Grimbergen, 24 maart 2012. Joan Verlinden was al van bij de start actief betrokken bij het Recreatief Vliegveld Grimbergen vzw (www.rvg.be). Hij is niet alleen voorzitter van de Vliegclub Grimbergen vzw (www.vliegclub-grimbergen.be) maar ook de trotse eigenaar van de Nord NC-858D OO-FAC. Joan opende voor Hangar Flying de loodspoorten van een blauwe, metalen vliegtuigstalling en voor de lens van onze fotograaf schitterde de OO-FAC.
Versies
Een korte historiek van de Nord is hier op zijn plaats. In 1947 schreef het Franse Ministère de l’Air een wedstrijd uit voor lichte tweezits-opleidingsvliegtuigen die konden gebruikt worden door de Service de l’aviation légère et sportive (SALS). Ingenieur Montlaur van de Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (SNCAC) in Bourges ontwierp daarvoor de NC-850. Het prototype, en tevens het enige exemplaar van de NC-850, werd aangedreven door een 75 pk Mathis G-4F, een van de drie mogelijke motoren die volgens het wedstrijdreglement werden toegelaten. In 1947 maakte de NC-850 al enige testvluchten. Van de NC-851 met een Minié 4-DA28 -motor, ook van 75 pk, zouden negen exemplaren gebouwd worden. De opvolger NC-852 kreeg een iets sterkere Régnier 4 EO-krachtbron van 90 pk, slechts twee exemplaren hiervan verlieten de fabriek.
De NC-853 was het eerste toestel dat voorzien was van een dubbele staart (eerste vlucht 15 maart 1948) en werd aangedreven door een Minié 4 DC 30-motor van 80 pk. Na de productie van het 27ste toestel werd SNCAC opgedoekt en de productie van lichte vliegtuigen verhuisde naar de Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN, later gekend als Nord Aviation). SNCAN ging verder met de productie onder de code NC-853S, een toestel dat met zijn Minié 4 DC 32-motor van 75 pk vooral was afgestemd op de noden van aeroclubs en de SALS.
 | De OO-FAS voor zijn loods in Grimbergen. Van de meer dan 200 gebouwde NC’s zijn er niet meer dan 20 luchtwaardig. |
De NC-854 (en -854S) was een -853 voorzien van een Continental-motor A-65 van 65 pk, tientallen 853’s werden trouwens met een dergelijke motor omgebouwd. De NC-855 had een Praga D-motor van 75 pk en de NC-856 was een -853 met een Walter Minor 4-111 W van 105 pk.
Na de fusie van SNCAC en SNCAN in 1948 ging het bedrijf zich vooral toeleggen op de bouw van de NC-856A Norvigie, een observatievliegtuig voor de artillerie en een licht militair verbindingsvliegtuig met een Régnier 4 LO 4-motor. Vanaf het derde exemplaar kreeg de 856 een 4 LO 8-motor. Het waren deze 856-versies die samen met L-18 en L-21 gebruikt werden in de Franse militaire scholen (SALS). Ze deden er dienst tot ze in 1966 door helikopters werden vervangen. De meeste van deze 856en werden van de hand gedaan door de Franse dienst der domeinen. De NC-856H was het enige toestel uit deze reeks dat voorzien was van vlotters. Na het behalen van het luchtwaardigheidscertificaat op 4 februari 1955 werd het aangekocht door de prins van Monaco. De NC-856N Norclub, vooral voor de burgerluchtvaart, had een Régnier 4 LO 8 van 160 pk.
De NC-858 was identiek aan de 853 en 854 maar had een Continental C90-12F van 90 of een O-200 A van 100 pk. Het toestel kon ook gebruikt worden voor het optrekken van zweefvliegtuigen. Achtentwintig 858S kreeg men door de ombouw van 853S en zestien door de ombouw van andere types.
De NC859 en 859S waren voorzien van een 105 pk Walter Minor 4-III en bestemd als sleepvliegtuig voor zweefvliegtuigen en voor toerismevluchten.
De OO-FAC was een van de eerste NC-853 (constructienummer 12) en kreeg tot 24 juni 1964 de Franse registratie F-BFIA. In augustus 1951 was het toestel al uitgerust met een Continental C90-12F en omgedoopt tot NC-858. Het lijkt erop dat de ‘D’ achter de 858 pas werd toegevoegd toen het toestel in België begon te vliegen, de betekenis daarvan is ons onbekend. Identificatieplaatjes op ondermeer vleugels en romp bewijzen dat de OO-FAC in 1948 werd gebouwd, het vliegtuig draagt constructienummer 12.
Farner
De eerste Belgische eigenaar was Farner Air Service NV in Wevelgem, van 29 juli 1964 tot 27 januari 1966. Farner Air Services werd op 30 januari 1964 opgericht door de Zwitser Willy Farner. Naast Willy Farner waren de eerste beheerders Paul Plouvier (een verzekeringsmakelaar uit Kortrijk), Gerard Lanneau (van Weverij Lanneau in Kortrijk) en Urbain De Wit (een verkoopsinspecteur uit Aalbeke). De Zwitsers brachten het meeste kapitaal in de onderneming die ondermeer zorgde voor onderhoud van vliegtuigen.
 | De Nord OO-FAC in de Farner-loods in Wevelgem, 9 september 1964. (Foto Konrad Farner) |
Op 19 april 2012 sprak Hangar Flying met Konrad Farner, de zoon van Willy Farner. Konrad: “
Mijn vader (°1905, †1978) beheerde de firma op Wevelgem. Crews van Swissair kregen er opleiding op DC-3. Mijn vader was een heuse luchtvaartpionier in Zwitserland. Hij behaalde er het zweefvliegbrevet nummer één en maakte furore door in 1931 op Le Bourget acrobatie te vliegen met een zweefvliegtuig. In Zwitserland bouwde hij tientallen zweefvliegtuigen. Onze familie zetelt niet meer in de operationele luchtvaartmaatschappijen, enkel nog in de Farner Aviation Holding. Ik heb een foto van het prachtig gerestaureerde vliegtuig met veel bewondering bekeken en natuurlijk zou ik het graag eens weerzien. We hebben met de Belgisch geregistreerde Nord ook veel in Zwitserland gevlogen. Het was een heel aangenaam vliegtuig. Farner Air Service was in Wevelgem ook eigenaar van een tweede Nord, nl. de 1515 Nord NC-858D Norvigie (cn 104, ex F-BEZK) OO-FAS.”
 | Farner had in Wevelgem nog een tweede Nord, nl. deze in 1966 in Wevelgem gefotografeerde Nord NC-858D OO-FAS (c/n 104). Weet een van onze lezers misschien waar dit toestel zou gestockeerd zijn? (Foto Guy Viselé) |
Verdere historie
Vanaf 1970 werd de OO-FAC in Deurne gestald, toen was Mannaerts de eigenaar. De Continental 90-12F werd in 1971 vervangen door een to C85-12F. De Nord veranderde in 1976 terug van eigenaar (J. Vandeperre en J-P. Tuyteleers) maar bleef toch nog een tijd op Deurne gestald. Nadat het luchtwaardigheidsbewijs was vervallen kreeg het vliegtuig in Hoevenen onderdak. Vanaf 1982 was het vooral op Grimbergen te zien, met eigenaars Guy Verbist & Jean Van Bruystegem en Jacques Casteleyn & Luc Mampaey. In 1984 kreeg het toestel een groot onderhoud en werd het voorzien van een mooie Poncelet-schroef. Volgens het vluchtenboek maakte Jacques Casteleyn op 26 mei 1999 zijn laatste vlucht met de OO-FAC, dat gebeurde in Temploux. In die maand verviel het luchtwaardigheidsattest en ‘de FAC’ werd opgeslagen bij Luc Mampaey in Waver.
 | Foto van de OO-FAC op Deurne. Het toestel werd gefotografeerd aan het luchthavengebouw, ongeveer vanop de plaats van de inkom van het huidige Stampe&Vertongen museum. (Archief Guy Vanderlinden) |
Vanaf 2010 begon men het toestel terug luchtwaardig te maken, Joan Verlinden was er in 2010 de gelukkige eigenaar van geworden. Op 1 augustus 2011 maakte de OO-FAC zijn eerste vlucht na jaren van inactiviteit. Louis De Nayer zat aan de stuurknuppel.
OO-FAC luchtwaardig
De romp bestaat uit een gestel van buizen, hout wordt gebruikt voor de vormgeving. De vleugel heeft een aluminium gestel. De constructie lijkt steviger dan deze van bv. een Piper Cub, de Fransen gebruikten duidelijk meer metaal. Raymond Cuypers (Raymond’s Aircraft Restauration) zorgde voor de nieuwe bekleding van de staart, Eurosky deed de technische coördinatie van de verdere werkzaamheden. De Nord resulteert onder Annex II van de luchtvaartreglementering voor historische toestellen. De huidige eigenaar Joan Verlinden mocht dus ook vele uren aan het vliegtuig sleutelen, weliswaar onder supervisie.
 | De cockpitkap zorgt voor een ideaal uitzicht. |
De Nord NC-858D OO-FAC heeft gevlogen met motor Continental C85, C90 en O200. Momenteel wordt een C85 gebruikt. Joan is op zoek naar een nieuwe motor, hoogstwaarschijnlijk wordt het opnieuw een C85 ofwel een O200.
Opmerkelijk in de cockpit is de gecombineerde flap- en trimhendel. De cockpit heeft niet het originele instrumentarium. Joan: “Ik weet niet meer hoe de cockpit er origineel uitzag. Ik vlieg nu met moderne instrumenten en een radio, transponder Mode S, enz. De veiligheid primeert. Onderaan de neus van de Nord staat nog een grote venturi voor de gyroscoop. Ook die zou ik beter verwijderen, dat zorgt nog voor een extra gewichtsbesparing. Het instrument is vrij nutteloos in een tijd waarin iedereen met GPS vliegt. ”
 | De gecombineerde hendel voor trim en flaps. |
Je moet al acrobatisch aangelegd zijn om door de kleine deurtjes in de cockpit te geraken. Zeer sympathiek zijn de klinken van de deuren, precies dezelfde als deze van een Citroën 2PK. Joan: “Eens je in de cockpit bent geraakt zit je in een aangenaam te besturen vliegtuig. Omwille van de bolvorm van de cockpitkap zit je met je hoofd iets boven de vleugel, een hemels gevoel.”
 | Joan Verlinden: “Voor zover ik weet werden maar twee Nords uitgerust met zo’n stuurwiel besturing. De andere Nords hebben stuurknuppels. |
Achter de twee rudimentaire stoelen zit een klein bagagecompartiment en een brandstoftank van 65 liter. Boven die tank, zowat ter hoogte van de vleugel, zit nog een reservetank van 30 liter. Joan: “Naast de mechanische brandstofpomp heb ik nog een elektrische pomp laten plaatsen. De primaire brandstoftank zit immers lager dan de motor, een panne van de mechanische pomp zou automatisch resulteren in een onvoorziene landing.”
 | Joan Verlinden bij zijn Nord: “Je mag zeker niet spreken over een volledige restauratie, wel van het veilig luchtwaardig maken van een oldtimer.” |
De foto’s illustreren maar al te duidelijk wat een prachtexemplaar de OO-FAC terug geworden is. Joan wil er in alle rust van genieten, een deelname aan drukke vliegshows is geen optie.
Bronnen AviMag 15 augustus 1974, Jane’s all the World’s Aircraft 1954-1955, Fiche de navigabilité avions NC853/854/858/859 (Groupe Aerospatiale),
Dank aan
Dhanens Piet, Farner Konrad, Mampaey Luc, Recreatief Vliegveld Grimbergen, Vanderlinden Guy, Verlinden Joan, Viselé Guy en Wittemans Luc
Frans Van Humbeek
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
