Groot-Bijgaarden, 16 maart 2013. De Belgian ULM Federation (BULMF) organiseerde voor de zesde maal een nationale veiligheidsdag. Net als de vorige editie in 2010, ging het om een symposium dat plaatsvond in een conferentiezaal van Brussels Kart.
Paul Windey, voorzitter van de federatie, verwelkomde de 107 deelnemers waaronder ook enkele Fransen en Nederlanders. Van elke club of organisatie was minstens één vertegenwoordiger aanwezig. Paul Windey: “De ongevallencijfers zijn sinds 2010 drastisch gedaald. Er vond in 2012 één ongeval met dodelijke afloop plaats. Dat ongeval is er teveel aan. » Windey wees erop dat veiligheid een algemeen streefdoel moet blijven voor de instructeurs, clubverantwoordelijken en leerlingen, maar ook voor de gebreveteerde piloten. Vliegen is een continu leerproces.
Pierre van Aerssen is veiligheidsspecialist bij de BULMF en coördinator van de veiligheidsdag. Hij gaf enkele cijfers over de jaren 2010 tot en met 2012. Tijdens die periode gebeurden er in ons land 41 incidenten en ongevallen. De tendens lijkt naar veiliger vliegen te gaan. Daar waar in 2010 nog negen overlijdens en zes gewonden te betreuren vielen, waren het er in 2012 respectievelijk twee en een.
 | Pierre van Aerssen beschrijft de trend op gebied van veiligheid in België. |
Laat ons even enkele statistieken bekijken. In 51% van die gevallen was de oorzaak aan menselijke factoren te wijten, 29% was van technische aard, 14% had te maken met omgevingsfactoren. De resterende 6% zijn gelijk verdeeld: medisch, onvoorzichtigheid, vandalisme. De opsplitsing per toesteltype is als volgt: 86% ULM, 12% DPM, 2% autogyro. Deze percentages weerspiegelen ook de aantallen van elk type in ons ultralicht vliegtuigpark. Er kan dus niet beweerd worden dat de ene vorm van vliegen gevaarlijker is dan de andere.
Failing to prepare is preparing to fail
Luc Blendeman is Onafhankelijk Expert Ongevallen en hoofdonderzoeker bij de Air Accident Investigation Unit (AAIU). Deze man is er met zijn team als eerste bij om te analyseren hoe een ongeval gebeurd is en welke lessen daaruit kunnen getrokken worden. Hij vermeldde dat zijn dienst ongebonden werkt ten opzichte van het Directoraat-generaal Luchtvaart. Het onderzoek dat zij voeren en de conclusies die ze trekken zijn niet bedoeld om piloten te beschuldigen. Ze werken bijvoorbeeld niet voor verzekeringsmaatschappijen. Hun doel is vooral gericht op het begrijpen van de diverse factoren die tot een incident of ongeval kunnen geleid hebben. Wat niet betekent dat iemand die een zware fout zou begaan hebben door op onverantwoorde manier anderen in gevaar gebracht te hebben, later niet door het DGLV en door de geldende wetgeving gesanctioneerd kan worden. Door het publiceren van hun rapporten en in dialoog te treden met vliegtuigbouwers kunnen de lessen uit het nabije verleden de veiligheid in de toekomst vergroten.
 | Luc Blendeman gaf een bloeiende uiteenzetting over de werking van de Air Accidents Investigation Unit. |
Luc Blendeman stimuleerde de aanwezige piloten tot de grootste zin voor verantwoordelijkheid. Het behalen van de licentie is maar een startpunt, waarna men met allerhande onverwachte situaties te maken kan krijgen, terwijl men dan ook een passagier aan boord kan hebben. Een degelijke vluchtvoorbereiding is van het hoogste belang. Errare humanum est, zo zal het waarschijnlijk nog een tijdje duren. Een refresher course in gezelschap van een instructeur is ongetwijfeld een nuttige uitgave.
Is ULM minder veilig dan het klassieke sportvliegen?
Wat betreft veiligheid staat de ULM-activiteit op gelijke voet met de PPL-sportvliegerij, er vallen in beide categorieën gemiddeld ongeveer evenveel doden per jaar. Dus ook niet meer, ondanks dat ULM’s technisch niet op dezelfde manier gecertificeerd zijn als de sportvliegtuigen. Het voornaamste verschil ligt in het onderhoud en eventuele herstellingen: voor ULM’s is dit een taak die aan de eigenaar toevertrouwd wordt, terwijl voor sportvliegtuigen geldt dat er enkel door erkende en gespecialiseerde luchtvaarttechnici aan mag gewerkt worden. Voor ULM-eigenaars biedt een inspectie door een ervaren technicus nochtans het voordeel dat bepaalde mankementen eerder kunnen opgemerkt en gecorrigeerd worden. De uurkost van een specialist kan vrij hoog lijken, toch weegt dit niet op tegen de geboden meerwaarde qua veiligheid. Het aanschaffen van onderdelen dient met argusogen te gebeuren. Gebruik enkel wisselstukken die kwalitatief perfect zijn.
Oorzaken
Enkele van de meest voorkomende oorzaken van ongevallen met fatale afloop zijn een blind vertouwen in zijn eigen kunnen en in de mogelijkheden van het toestel, het niet navolgen van de limieten inzake gewicht en zwaartepunt, gebrek aan kennis, inconsequent onderhoud waarbij de kansen op pech snel escaleren. Bovendien kunnen get home-itis en mission-itis symptomen zijn van een komend drama. Wees steeds op uw hoede.
Ter afsluiting stipuleerde Luc Blendeman dat de vernieuwde website www.mobilit.belgium.be gebruiksvriendelijker en duidelijker geworden is. Hierop kan men ondermeer een aantal ongevallenrapporten lezen.
 | Cdt Guillaume legt uit hoe de militaire en civiele luchtverkeerscontrole in ons land samenwerken, elk met zijn specificiteit. |
Militaire luchtverkeerscontrole
Cdt v/h Vlw Denis Guillaume, Sqn CTL, gaf toelichting over het Control and Reporting Centre van Glons, bij Tongeren. Dit NATO radarstation bezit een driedimensionale beeldcapaciteit, terwijl de civiele schermen slechts twee dimensies tonen. Sportvliegtuigen zonder transponder zijn hierdoor zichtbaar.
Niet elke piloot weet dat dienstverlening van de Luchtmacht aan ULM- en sportpiloten mogelijk is via radiocommunicatie.
Nine eleven: ook bij ons
Sinds nine-eleven werden acties ondernomen om een herhaling van zo’n drama te voorkomen, namelijk onder de vorm van Air Policing en het Renegade-concept. 24/7 staan twee F-16 startklaar om binnen de kortste tijd verdachte vliegbewegingen te intercepteren en indien nodig deze te neutraliseren. Verder staan Siai-Marchetti SF260 en Agusta helikopters paraat om in te grijpen. Verdachte vliegbewegingen met ULM of sportvliegtuigen gaan niet ongemerkt voorbij aan de militaire verkeersleiders.
Cdt Guillaume toonde ook de airspace learning tool, welke een overzicht biedt van de zowat 113 gereglementeerde luchtsectoren die ons landje rijk is en besprak de militaire oefenzones en het belang om via Notam’s te checken wanneer deze actief zijn.
 | De standing lunch bracht enkele interessante gesprekken op gang. Alain Hanse (links) is uitbater van het bedreigde ULM-terrein Liernu en bespreekt met de auteur hoe zwaar de windmolenproblematiek doorweegt op de sportvliegerij- dit zowel in België als in onze buurlanden. |
Kaisli Anna Schrobben is Risk Manager bij de Belgian Civil Aviation Authority (BCAA, beter bekend als DGVL), een officiële dienst die deel uitmaakt van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. Haar toespraak en presentatie gingen over het al dan niet melden van vluchtgerelateerde incidenten. Wie moet incidenten melden, waarom en op welke wijze? Wat gebeurt er daarna met die rapporten op nationaal en Europees niveau? Het Belgian Safety Plan werd beknopt uitgelegd.
Kaisli Anna Schrobben: « Zonder de gerapporteerde gevallen kunnen we enkel gissen waar de risico’s liggen. Hoe meer we te weten komen, des te meer acties we kunnen ondernemen. Elk rapport is een stuk in de grote air safety puzzle en leidt naar uw veiligheid als piloot of passagier. De verplichte melding van elk incident wordt verwacht van het grondpersoneel op luchthavens tot en met de constructeurs van vliegtuigen, van iedereen die professioneel bezig is met de luchtvaart. “
Voor de doorsnee ULM-piloot is het niet altijd zo duidelijk welke incidenten kunnen of moeten gemeld worden, en hoe het precies moet gedaan worden. Voor de incidenten zonder schade, is elke piloot vrij dit te melden op vrijwillige basis. Dit kan via BCAA-Occurences@mobilit.fgov.be en via faxnummer 02/277.45.55. Via de website van de BULMF kan ook op informele wijze via een web-formulier melding van incidenten gemaakt worden (zie link op het einde van dit artikel.) Kaisli Anna Schrobben: « Het werd ons via de cijfers duidelijk dat vrijwel alle meldingen van de commerciële luchtvaart komen.” De ULM-gemeenschap maakt maandelijks ongetwijfeld een aantal incidenten mee, deze worden enkel in de ergste gevallen gerapporteerd. Dit kan op termijn een negatieve impact op deze activiteit hebben.
Op Europees vlak worden de Belgische rapporten op gedeïdentificeerde wijze in een gegevensbank ingebracht, waarmee analysten aan de slag kunnen. Zodoende krijgen uw meldingen een directe waarde om de algemene luchtveiligheid te verbeteren.
 | De deelnemers volgen aandachtig. |
Administratieve jobs lijken op het eerste zicht niet direct niet weggelegd voor actieve vliegeniers. En toch…
Ir. Jelle Vanderhaeghe is Licencing & Training Surveyor bij de BCAA en bezit de licentie van beroepspiloot. Bovendien is hij actief als freelance grondinstructeur voor de licenties gaande van privaat tot lijnpiloot.
Hij sprak over airspace infringements en het recente Europees beleidsplan in dat domein. Deze Engelse term is vrij te vertalen als ‘niet toegestane indringingen van gereglementeerde luchtzones,’ iets wat natuurlijk ernstige risico’s inhoudt. Het aantal inbreuken gaat in stijgende lijn, ondanks het feit dat er door de economische situatie minder vlieguren geboekt worden. In 2012 werden er 127 infringements geregistreerd, gemiddeld één om de drie dagen, waarbij het voor ongeveer de helft om Belgische piloten ging. De indeling van ons luchtruim is van een grote complexiteit en de door VFR piloten gehanteerde Low-Air landkaart op schaal 1/250.000 is niet altijd duidelijk te interpreteren.
Een nieuw Airspace Infringements Reduction Plan is in de maak en zal binnenkort officieel voorgesteld worden, samen met de publicatie van een heuse brochure. Het is een initiatief in samenwerking met Defensie, de Koninklijke Aeroclub, Belgocontrol en Eurocontrol.
 | Jelle Vanderhaeghe geeft uitleg over enkele recente gevallen van airspace infringements boven ons nationaal grondgebied. |
Luc Van Nerom – administrator en webmaster bij de BULMF – toonde een interessante film over de deelname van de federatie aan een oefening ivm het hogervermeld anti-terrorisme Renegade concept.
De film toont een militaire reactietest waarin een verdacht handelende FK9 ULM onderschept wordt door twee Siai-Marchetti van de Luchtmacht, snel gevolgd door een imponerende Agusta helicopter met geschut aan boord.
 | Luc Van Nerom wijst op de krachtige natuurfenomenen die gepaard gaan met de cumulonimbus. |
Meteo als passie
Luc ‘Lucky’ Van Nerom is gepassioneerd door meteo en heeft zijn eigen uitgebreid weerstation in Lasne. Op zijn website zet hij een groot aantal gegevens en opmetingen in realtime online, samen met diverse weerkaarten en satellietbeelden. Daarbij publiceert hij tevens de recentste TAF en METAR berichten van alle lokale luchthavens, die om de vijftien minuten vernieuwd worden. Een bezoek waard.
Lucky geeft privélessen luchtvaartmeteo bij hem thuis of op verplaatsing in uw club, deze werden intussen reeds door meer dan tweehonderd geïnteresseerden gevolgd. Hij had het in zijn presentatie over twee onderwerpen die piloten in moeilijkheden kunnen brengen, nl. ruimtelijke desoriëntatie bij beperkte zichtcondities en onweders.
Nevelig weer en een laag wolkendek kunnen een aanvankelijk zonnige en simpele navigatievlucht dramatisch doen eindigen. Als je geen IFR rating hebt, zorg dan steeds voor het behouden van VFR condities, zelf al is het toestel uitgerust met de nodige instrumenten. Maak tijdig rechtsomkeer en probeer te landen op een vliegterrein dat nog niet in de ‘erwtensoep’ zit, desnoods zelfs in een groot weiland. Op de website van Lucky staat meer informatie over het onderwerp, ondermeer de film ‘178 seconds to live’ die elke piloot zou moeten bekijken.
De vorming van een cumulonimbus –in de volksmond beter gekend als ‘onweerswolk’– is een indrukwekkende natuurmachine waarvan de evolutie vrijwel onvoorspelbaar is. Stijg nooit op wanneer de relatieve nabijheid van zo’n wolk imminent zou lijken. De luchtverplaatsingen en de zware neerslag kunnen veel sneller gevaarlijk worden dan u kan inschatten. Blijf in vlucht steeds op tientallen kilometers van dergelijke zware wolkenmassa’s.
Luc leert ons ook dat een onweerszone op satellietfoto’s vlak oogt. Dit komt doordat een volledig ontwikkelde cumulonimbus verticaal aan de tropopause eindigt, waar een temperatuursinversie heerst. Dit verklaart ook de typische aambeeldvorm. In onze streken ligt de tropopause op ongeveer tien kilometer hoogte, in de tropen gaan de onweders tot maar liefst 17 km boven zeeniveau en kunnen deze soms zelfs de troposfeer doordingen tot op grotere hoogte.
Tot slot van dit kort veiligheidssymposium waarschuwde Paul Windey de piloten voornamelijk voor het gevaar van de eerste lentevluchten na de inactiviteit door deze langdurende winter.
 | Dit door de BULMF uitgegeven boekje van veertig pagina’s is nog beschikbaar. Een aanrader. |
Links:
Ongevallenrapporten:
BCAA (België): www.mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/ongevallen/onderzoeksverslagen/
AAIB (Groot-Brittannië): www.aaib.gov.uk/home/index.cfm
Lucky’s Meteo: www.luckymeteo.be
Meteostation Lasne: www.luckymeteo.be/oregon/index.html
Website BULMF: www.fed-ulm.be/
Incident input op bovenvermelde site: www.fed-ulm.be/db/incid_nl/incid_T_add.asp
Film ‘178 seconds to live’: www.youtube.com/watch?v=fXzYZjpoz_E
Tekst: Manu Godfroid
Foto’s: Paul Van Caesbroeck
