Grimbergen, 1 augustus 2014. Niemand lijkt er nog aan te twijfelen dat het de pro-Russische rebellen zijn die vlucht Malaysia Airlines MH17 op 17 juli 2014 uit de lucht hebben geschoten. De boven Oost-Oekraïne neergehaalde B777-200 had 298 passagiers en bemanningsleden aan boord, niemand had ook maar de minste kans om dit ongeval te overleven. Niettegenstaande internationale afspraken (vb. Sabotage Convention, Montreal 1971) ter bescherming van de burgerluchtvaart, is het natuurlijk niet de eerste keer dat een burgervliegtuig door militaire projectielen wordt geraakt. Hangar Flying keerde terug naar 1954 en analyseerde het incident waarbij de 41-jarige Belgische radio-operator Jozef Clauwaert het leven verloor.
 | Foto van radio-operator Jozef Clauwaert voor de Sabena Fokker F.VIIb, vermoedelijk genomen op Haren. (Archief Dirk Le Compte) |
Alle tijden in dit artikel zijn weergegeven in GMT, tenzij anders vermeld. Hangar Flying heeft zoveel jaren na het ongeval absoluut niet de bedoeling om schuldigen aan te wijzen, wel om een zo nauwkeurig mogelijke reconstructie te maken op basis van betrouwbare getuigen en archiefmateriaal.
Clauwaert, winkelier in Aalst
Petrus Camillus ‘Camiel’ Clauwaert (°Moorsel 1873, †Aalst 1946) huwde op 8 mei 1901 met Eulodia ‘Eulodie’ Van Hoorebeke (°Oostwinkel 1872, †Aalst 1955.) Eulodie was toen nog een inwonende dienstmeid (op de Keizerlijke Plaats) bij een van de rijke Aalsterse families. Samen kregen ze vijf dochters en een zoon. Petrus was achtereenvolgens dienstknecht, koetsier en winkelier in de Nieuwstraat 45 te Aalst. Vooral in de winkel kwamen de helpende handen van hun kroost goed van pas. Camiel overleed op 72-jarige leeftijd te Aalst na een aanrijding door een Engelse legertruck, terwijl hij per fiets ging groenten halen voor zijn winkel.
 | Camiel Clauwaert met zijn gezin voor hun kruidenierswinkel in de Nieuwstraat 45 in Aalst. Vlnr. Margaretha (‘Margriet’), Emma, Maria (met daarvoor Anna), Madeleine, moeder Eulodie Van Hoorebeke, Jozef (de latere Sabena radio-operator) en rechts vader Camiel op klompen. Anna werd de moeder van piloot Iwein Van Caelenberg († 6 december 2010). (Archief Dirk Le Compte) |
Jozef Marie Clauwaert, de enige zoon van Camiel en Eulodie, zag op 19 december 1912 het levenslicht in Aalst. Hij liep er school in het Klein College. Jozef huwde op 5 december 1938 te Elst (Brakel, Oost-Vlaanderen) met Blanche Marie Eulalie Foubert (°Elst 1914, † 2014.) Beiden hebben elkaar voor het eerst ontmoet op de begrafenis van Sabena-piloot Marcel Liedts (°Zottegem 1911, †Algerije 1937,) hij was familie van Blanche Foubert en woonde in Zottegem. Marcel kwam op 26 januari 1937 met de Sabena Savoia-Marchetti SM.73 OO-AGR om het leven nabij Oran, een stad in het noordwesten van Algerije.
 | Jozef begon vanaf 1933 op Haren te werken, maar toch zit er in het familiealbum ook een oudere foto. Deze Travel Air Model ‘Mystery Ship’ NR1313 bezocht Haren op 18 april 1931. (Archief Roland Clauwaert) |
Jozef Clauwaert en Blanche Foubert gingen in de loop van de oorlog samen in de Boekelstraat in Elst wonen, in de boerderij van Blanche haar ouders. Jozef was volgens Onze Sabena (juni 1954) na zijn humaniorastudies gaan werken als schrijver bij het Ministerie van PTT, Zeewezen en Luchtvaart. De viertalige Jozef volgde de cursus in radiotelegrafie en behaalde zijn brevet. Hij was drie termijnen (1933, 1934, 1935) radio-operator bij Sabena alvorens een eerste keer vast te worden aangeworven van 1 februari 1936 tem 31 december 1940. Hij kreeg de gouden medaille Leopold II in 1936 voor 250.000 gevlogen km als radionavigator, de medaille met Gouden Palmen in 1938 voor 500.000 gevlogen km.
 | Foto genomen bij een bezoek aan Haren. Onderaan vlnr: Jozef Clauwaert, Emma Clauwaert (zus van Jozef), Henri Le Compte en een vriendin van Jozef met haar twee zussen. In de deuropening van de Fokker F.VII van KLM, vlnr. Herman Le Compte (de later in de media erg bekende dokter Le Compte,) Godelieve Le Compte (een bron van dit artikel) en nog een broer van de vriendin van Jozef. (Archief Dirk Le Compte) |
 | Jozef vloog ook de intercontinentale routes. We zien hem hier bij een Savoia-Marchetti S.73 van Sabena. Het lokale personeel zorgt voor de brandstofbevoorrading. (Archief Dirk Le Compte) |
Algerije
Volgens zijn familie vluchtte hij kort na het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog met Blanche naar Algiers en kreeg er een uitkering van Sabena. De bedoeling was om door te reizen naar Congo, maar daar is hij niet geraakt. Roland Clauwaert (°1952,) de zoon van Jozef Clauwaert, is een van de voornaamste bronnen bij het tot stand komen van dit artikel. Roland: “Van dat verblijf in Algiers heb ik een foto. Mijn vader heeft in Algerije het bombardement door de Engelsen meegemaakt van de Franse vloot.” Die Slag om Mers-el-Kébir vond plaats op 3 juli 1940. De Britse Royal Navy vernietigde een deel van de Franse vloot waarbij bijna 1.300 Franse zeelieden om het leven kwamen. Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk waren niet in oorlog, maar Frankrijk had een wapenstilstand getekend met Duitsland en het Verenigd Koninkrijk was bang dat als gevolg van de Duits-Franse wapenstilstand de Franse marine zich bij de Duitse Kriegsmarine zou aansluiten. Een Franse admiraal had Winston Churchill verzekerd dat de vloot niet in Duitse handen zou vallen, maar de Britten vonden de beloftes onvoldoende en kozen voor de aanval.
Jozef en Blanche keerden tijdens de eerste dagen van januari 1942 terug naar België. De Lamoricière, de boot waarmee het echtpaar de oversteek had gemaakt tussen Algiers en Marseille, is vergaan op 9 januari 1942. We weten dat Jozef en Blanche aan boord zaten van de voorlaatste vaart van deze pakketboot. Roland Clauwaert: “In de loop van de oorlog hebben mijn ouders een groothandel in parfumerieartikelen gerund in Zottegem. Ze zijn op weg geholpen door familie in Turnhout die een gelijkaardige zaak uitbaatte in Turnhout. Met hun opbrengsten hebben ze later hun huis achter de kerk in Elst gekocht.” De winkel in Zottegem was volgens Godelieve Le Compte (°1927) gevestigd in een gesloten burgerhuis waarvan een kamer ingericht was voor de parfumerieartikelen.
 | Huwelijksfoto van Jozef en Blanche. Jozef zit er trots bij in zijn Sabena-uniform. De foto zal genomen zijn in Elst. (Archief Dirk Le Compte) |
In december 1940 besliste men in België om de Ecole Nationale de Navigation Aérienne (ENA) op te starten. Het besluit om de lessen en conferenties te organiseren werd eind 1940 genomen door Directeur Administratie Jozef Daumerie van het Bestuur der Luchtvaart, in opdracht van de Duitse bezetter. Men wou ervoor zorgen dat het varend personeel van Sabena tijdens de oorlogsperiode zijn kennis behield én verbeterde. Daumerie werd op 20 augustus 1942 terechtgesteld in Duitsland omwille van zijn verzetsdaden tegen de Duitse bezetter (zie ook trefwoord Daumerie in www.aviationheritage.eu).
Op 27 januari 1941 kreeg de heer Cornelius, gedelegeerd bestuurder van Sabena, een brief met de melding dat het personeel ‘seraient convoqués directement et à titre personnel aux cours gratuits devront commencer en principe le début de février.’ Een eerste sessie cursussen, voor vliegtuigbestuurders en radiotelegrafisten werd georganiseerd van oktober 1941 tot juni 1942. De lessenreeks moest verplicht bijgewoond worden door alle Sabena-piloten die in België verbleven, er waren ‘strafbepalingen voorzien in geval van gebrek aan ijver bij het volgen der leergangen.’ De lessen gingen ondermeer door in het Sint-Lucasinstituut (Schaarbeek) en in het Koninklijk Atheneum (Sint-Gillis.) Bij de radiotelegrafisten stond naast de naam van Jozef Clauwaert ook deze van zeventien andere collega’s. Slechts een van hen zou zich aanbieden voor de examens, ook Jozef liet die aan hem voorbijgaan. Tijdens de eerste lessen verbleef hij trouwens nog in Algerije.
Naoorlogs
Na de oorlog kregen RAF-piloten duidelijk voorrang voor tewerkstelling. Jozef was nochtans zeer gemotiveerd om opnieuw bij Sabena aan de slag te gaan. Op 6 oktober 1944 had hij al een brief geschreven naar Oscar Flerackers (na de oorlog directeur van Sabena) om zijn interesse voor een nieuwe aanwerving kenbaar te maken. In september 1945 kreeg hij zijn licentie van het Bestuur der Luchtvaart, een maand eerder was hij gevaccineerd tegen gele koorts, verplicht voor latere Congovluchten. Hij tekende op 15 januari 1946 een nieuw contract bij Sabena. Van in het begin van zijn carrière tot aan zijn ongeval vloog hij als radio-operator. Op zijn naoorlogse contracten staat vermeld dat hij bevoegd was op DC-3, DC-4, Convair en DC-6.
Pacific Airlift
Na de capitulatie van Japan in 1945, kwam het zuiden van Korea onder de administratie van de Verenigde Staten terecht en het noorden kwam onder Sovjet-bestuur. De Verenigde Naties slaagden er niet in om in het hele land democratische verkiezingen te organiseren. In 1948 werd in het Zuidelijk deel van het land de Republiek Korea opgericht en in het Noorden de Democratische Volksrepubliek Korea. Op 25 juni 1950 viel het Noord-Koreaanse leger het Zuiden van het land binnen met als doel de eenmaking van het land onder een communistisch bestuur. Op de dag van de inval vroegen de Verenigde Staten de bijeenkomst van de Veiligheidsraad der Verenigde Naties die de communistische aanval veroordeelde en aan de lidstaten vroeg Zuid-Korea bij te staan.
Ook België besloot op 22 juli 1950 een eenheid van vrijwilligers naar Korea te sturen. Er werden drie DC-4 -toestellen van Sabena ingezet voor het transport. Hoewel grote contingenten per schip werden getransporteerd verkoos men toch om de meeste troepen per vliegtuig te transporteren. Men wou tijdsverlies bij het transport vermijden gezien de vrijwilligers maar voor een jaar tekenden.
Volgens de familie Clauwaert maakte Jozef in juli-augustus 1950 deel uit van de bemanningen van de Sabena-vliegtuigen die het transport van de Belgische vrijwilligers naar Korea verzorgde, de zogenaamde Pacific Airlift. 106 Belgische vrijwilligers verloren er het leven (http://belgian-volunteercorps-korea.be/.) Anno 2014 blijven de twee landen nog altijd gescheiden van elkaar voortbestaan.
 | Jozef (links) bij een DC-4 bemanning. (Archief Roland Clauwaert) |
Na de geboorte van Jozef zijn zoon Roland (°6 februari 1952) had zijn geliefde hem gevraagd om stilaan de langeafstandsvluchten vaarwel te zeggen. Maar spijtig genoeg zou een ongeluk het leven van het jonge gezin een dramatische wending geven.
Depryck Jos (°1948,) een zoon van Margriet die een zus was van Jozef, vertelde: “Voor Iwein Van Caelenberg, vroeger ondermeer piloot en bestuurder bij EAT/DHL, was Jozef het grote voorbeeld. Welke scholing Jozef precies volgde weet ik niet zeker. Ik hoorde alleen dat hij als mecanicien was begonnen bij Sabena en dat hij zich had opgewerkt tot een respectabel lid van de bemanningen. Hij wou stoppen met de langeafstandsvluchten. Jozef was een huis aan het bouwen en wou meer tijd doorbrengen bij zijn echtgenote en zijn zoon. In Elst was Jozef een graag geziene en bescheiden man die kans maakte om er burgemeester te worden.”
Varkenstransport
In 1954 kocht het Joegoslavische ministerie van landbouw fokvarkens in Groot-Brittannië. Sabena had het contract voor het transport ‘Big Lift’ weten binnen te rijven en werkte daarvoor samen met Jugoslovenski Aerotransport (JAT), de Joegoslavische nationale luchtvaartmaatschappij die tot in 1954 uitsluitend gebruik maakte van DC-3’s. De Sabena-dierenvluchten met cargo C-47/DC-3 tussen Blackbushe (nu EGLK, Hampshire, Groot-Brittannië) en Belgrado (Joegoslavië) startten op maandag 24 mei 1954. In totaal betrof het een serie van 17 vluchten die waarschijnlijk verder ging uitgebreid worden tot 34 vluchten. Iedereen die al eens in een DC-3 is gestapt, zal weten dat het geen sinecure is om een lading volwassen varkens op een dergelijk hellend vlak in de juiste laadpositie te krijgen. Alsof dat nog niet prettig genoeg was moesten de varkens ook gewogen worden voor de laadberekening van het vliegtuig. De crew kreeg voedsel en instructies mee om de dieren te voeden ingeval van grote vertragingen. De commandant kreeg de raad om niet te hoog te klimmen met zijn levende lading.
 | Foto van het dierentransport met de Sabena DC-3. De stallen waren maar vrij rudimentair in elkaar geknutseld. De man helemaal vooraan staat in de sectie van de radio-operator. (Archief Frans Van Humbeek, foto Sabena.) |
Telkens vlogen twee C-47/DC-3’s (keuze uit OO-CBY, OO-CBW, OO-AWK) richting Belgrado, niet in formatie maar doorgaans met een tussentijd van ongeveer een uur. Aan boord was naast de commandant en copiloot ook een mecanicien die moest zorgen voor de installaties voor het vervoer van de dieren en eventueel op de grond technische problemen moest oplossen. Er was ook een radio-operator aan boord. Vanop Brussel (en ook vanop Munich) kon een DC-3 richting Belgrado opstijgen aan het maximum startgewicht van 12.700 kg. Er kon een betalende lading worden meegenomen van 2.700 kg.
Op donderdag 3 juni 1954 werden twee DC-3’s (OO-AWK en OO-CBY) ingezet die fokvarkens moesten overvliegen van Groot-Brittannië naar Zagreb. We bevonden ons in de periode van de Koude Oorlog en de grens tussen Oostenrijk en Joegoslavië, in de buurt van het te overvliegen Oostenrijkse Graz, was op zijn zachtst gezegd een zeer gevoelige zone, mede door de aanwezigheid van ondermeer Britse en Russische bezettingsmachten.
 | 1-Graz, 2- Stegernbach, 3-Strass, 4-Maribor, 5- Murska-Sobota, 6- Kőszeg, 7-Munich, 8-Belgrado, 9-Wien. De kaart kan ook geraadpleegd worden via https://mapsengine.google.com/map/edit?mid=zF9JrObov4sw.kdwI0DIs7vRo |
Bezettingszones
Waarom bevonden er zich Britse en Russische troepen in Oostenrijk? Op 12 maart 1938 vielen Duitse troepen Oostenrijk binnen. De Duitse soldaten werden niet onthaald op hevige weerstand maar eerder door enthousiasme van het volk. Men sprak over Anschluss, niet zozeer van annexatie. In sneltreinvaart werd Oostenrijk bezet en het kreeg de naam Ostmark. In een referendum stemde de Oostenrijkse bevolking in met de aansluiting bij Duitsland. Ook al voor de Tweede Wereldoorlog wilden de Oostenrijkers een eenmaking met Duitsland, iets wat na de Eerste Wereldoorlog niet was toegestaan door de geallieerden in het Verdrag van Versailles. De buitenlandse reactie op de Anschluss was eerder lauw, ondermeer de Britten wilden alles proberen om een tweede wereldconflict te vermijden.
Na de Tweede Wereldoorlog werd Oostenrijk door de geallieerden verdeeld in bezettingszones, het land zou pas op 27 juli 1955 zijn onafhankelijkheid terug krijgen. Ten tijde van het incident met de Sabena DC-3 was Oostenrijk ingedeeld in een Sovjetzone, Amerikaanse, Britse en Franse bezettingszone. Om van de ene zone naar de andere te reizen had men een geallieerd paspoort nodig.
Ook de Oostenrijkse hoofdstad Wien was verdeeld in zones van de vier bezettingsmachten maar reizen tussen de verschillende zones was in de hoofdstad veel gemakkelijker. Wien werd het centrum van spionage tussen deze vier mogendheden, herinner u de speelfilm The Third Man van Graham Greene.
Zowel Joegoslavië als Hongarije bevonden zich in 1954 in de Sovjet-invloedsfeer. Het gebied rond het Oostenrijkse Graz lag in de Britse bezettingszone, slechts een vijftiental kilometer van een Sovjet-bezettingszone. Politiek gezien hing hier hoogspanning in de lucht.
Blackbushe-Belgrado
De Sabena DC-3 OO-CBY was op donderdag 3 juni 1954 om 03.23 uur (04.23 lokaal) vertrokken op Melsbroek. Eerder die nacht was het cargovliegtuig opgestegen in Blackbushe voor de vlucht naar Melsbroek. De tussenstop in Melsbroek was nodig voor de brandstofbevoorrading. De commandant was Arsène Devreese, sinds februari 1952 in dienst bij Sabena. De Brit Douglas Wilson was copiloot. Niks wees erop dat zijn ex-RAF -ervaring hem tijdens deze vlucht zou van pas komen. Boordmecanicien Victor Sluyts was sinds juni 1949 werkzaam bij Sabena. Radio-operator Jozef Clauwaert zat achter de cockpit in het radiocompartiment.
Na een tussenlanding in Munich, weer voor brandstofbevoorrading, vertrok het toestel om 07.03 uur. De Sabena DC-3 OO-AWK vloog die dag hetzelfde traject met eenzelfde lading, maar verliet Munich pas om 07.58 uur, bijna een uur later dan de OO-CBY. Aan boord zaten o.a. commandant Therasse en copiloot Reginald Levy. Deze laatste zou in 1972 een belangrijke rol spelen tijdens de kaping van de Sabena B707 OO-SJG in Tel Aviv (lees daarover het artikel van Jean-Pierre Decock, www.hangarflying.eu/fr/content/piratage-du-vol-sn571).
 | Roland Clauwaert:”Enkele jaren geleden schreef ik naar Reginald Levy, de copiloot van de OO-AWK die de OO-CBY volgde richting Belgrado. Levy antwoordde mij dat hij mijn vader niet zo goed had gekend. Hij was wel zo vriendelijk om mij een uittreksel uit zijn logbook te bezorgen met daarin de vermelding van het ongeval.” (Archief Roland Clauwaert) |
Volgens ATC Munich volgde de OO-CBY Airway Amber 10 op 10.000 voet tot aan het Non Directional Beacon (NDB) van Salzburg (OES), daarna ging het via de Advisory Route ADR569 naar het NDB-radiobaken van Graz (OEG.) De OO-CBY meldde de doortocht in Salzburg om 07.31 uur (NDB OES,) om zoals op het vluchtplan vermeld stond te stijgen naar 11.500 voet. De C-47 bereikte deze hoogte om 07.37 uur. Graz werd overvlogen om 08.25 uur (NDB OEG,) een vertraging van 4 minuten.
 | ATC-kaart uit 1954. De plaatsen van waar getuigenissen van dorpelingen waren opgetekend staan op de kaart geschreven (Stegernbach en Kőszeg.) Duidelijk is ook airway ADR569 en het baken Strass. Volgens de Belgische onderzoekscommissie zou de aanval gebeurd zijn tussen Strass en Maribor. (Archief Belgian Air Accident Investigation Unit) |
Om 08.28 uur gaf Vienna Control de instructie aan de OO-CBY om Zagreb Control (119.7 MHz) te contacteren. Vienna Control bracht Zagreb Radio om 08.30 uur op de hoogte van de vermoedelijke aankomsttijd van de CBY (08.55 uur.) Om 08.46 uur antwoordde Zagreb Radio aan Vienna Radio dat ze om 08.31 uur geen contact hadden kunnen leggen met het vliegtuig, ze hadden een melding verwacht van het overvliegen van de Oostenrijks/Joegoslavische grens.
Commandant Devreese beweerde na de vlucht dat hij geprobeerd had om een radiokompas af te stemmen op radiobaken Zagreb ZR (367 kHz.) De call sign (een identificatie die bestaat uit letters uitgezonden in morse) werd ontvangen maar het signaal was onvoldoende sterk om de ADF te activeren. Ook het civiel radiostation van Maribor (Joegoslavië, nu Slovenië) waar een radiokompas werd op afgestemd, bleek niet in de ether te zijn. Het gebruik van een omroepstation als ADF-baken is zeker geen uitzonderlijke procedure. Eigenaardig is wel dat zowel ZR als het omroepstation voor de OO-CBY onbruikbaar waren.
 | Het type Automatic Direction Finder (ADF) zoals gebruikt in de OO-CBY. Links de peilantenne en de radiokompas-display, midden de ontvanger, rechts het bedieningspaneel. De peilantenne bevond zich onderaan de cockpit, de display en het bedieningspaneel bij de radiopost en in de cockpit. De ontvanger zat in een rek achter de cockpit. (Archief Hangar Flying) |
Tussen Graz en Zagreb vloog de commandant via Airway 12A op 7.500 voet, zoals aangegeven op het vluchtplan. De weersomstandigheden waren goed; 1 tot 2 octa, plafond 5.000 voet dalend tot 4.000 voet naar Zagreb toe.
 | De getekende weersverwachting op de route Munich-Zagreb. (Archief Belgian Air Accident Investigation Unit) |
Beschoten door MiG
Volgens commandant Devreese merkte copiloot Wilson ongeveer na vier minuten vliegen van Graz voor het eerst een jachtvliegtuig. Devreese: “De eerste keer kruiste het ons vooraan op dezelfde hoogte van stuurboord naar bakboord. De tweede keer naderde hij ons vliegtuig veel korter (Wilson verklaarde later dat ze de zogturbulentie van de jager voelden.) Het silhouet van de piloot heb ik duidelijk kunnen waarnemen. Na een derde nadering verdween hij uit het zicht. Ik vermoedde dat de piloot enkel een identificatieopdracht uitvoerde.”
Op het moment van de onderschepping bevond de boordwerktuigkundige zich tussen de twee piloten. Jozef Clauwaert werd verwittigd dat er een MiG in de buurt was, hij kwam even kijken en ging dan terug naar zijn plaats. Daarna werd de DC-3 zonder verdere waarschuwingen onder vuur genomen.
Vier projectielen werden door de MiG op de OO-CBY afgevuurd, waarvan twee binnenin de romp tot ontploffing kwamen. Clauwaert werd door een van deze projectielen gedood. De boordcommandant Devreese werd ernstig gewond door granaatscherven in zijn schouder en de boordwerktuigkundige Victor Sluyts werd slechts licht gewond.
 | Een projectiel doorboorde de romp van de DC-3 in de radiocabine (station 136) en doodde Jozef Clauwaert. Een twee projectiel drong binnen langs de romp ter hoogte van de linkervleugel (tussen station 371/372, zie foto.) Ook verschillende dieren in het cargocompartiment moeten gedood of gewond geraakt zijn. (Archief Frans Van Humbeek, Foto Sabena SN/T 2347) |
Een derde projectiel is het toestel niet volledig binnen gedrongen maar explodeerde aan de buitenkant. Fragmenten die het vliegtuig raakten beschadigden ondermeer de rechter brandstoftank. Een vierde projectiel kwam niet tot explosie maar beschadigde de rechtervleugel en de buitenste flaps van de rechtervleugel.
Het hydraulisch systeem van de DC-3 was beschadigd en een besturingskabel van het hoogteroer was geraakt. Het cockpitpaneel voor de crew was doorboord alsook de voorste venster van de piloot. Enkele cockpitinstrumenten waren geschonden, alsook het bedieningspaneel van VHF2. De geraakte chronometer stopte om 08.36 uur.
Na de aanval vroeg copiloot Wilson aan de boordwerktuigkundige Sluyts om achteraan in het vliegtuig te gaan en vleugels en stuurorganen te inspecteren. Een eerste maal lukte de inspectie niet omwille van de rookontwikkeling. Sluyts probeerde het een tweede keer en merkte geen zichtbare structurele schade. Terug in de wolken zei commandant Devreese aan copiloot Wilson dat hij geraakt was en ze besloten van stoel te wisselen. Wilson vloog van wolk naar wolk, verminderde snelheid in de wolken en verhoogde de snelheid tussen de wolken. Ze stuurden verschillende Mayday-oproepen maar zonder resultaat. Wilson realiseerde zich dat de tweede VHF en een radiokompas door de beschieting beschadigd waren.
 | Het laatst bewaarde rapport van radio Jozef Clauwaert aan boord van de OO-CBY. Bij 08.21 uur staat de frequentie van Vienna Control, 120,3 MHz. (Archief Belgian Air Accident Investigation Unit) |
Om 08.56 uur vroeg Zagreb Radio aan Vienna Radio of ze nog radiocommunicatie had ontvangen van de CBY. Drie minuten later ontving Zagreb van Vienna het bericht dat ze om 08.53 uur noodsignalen van een ongeïdentificeerd toestel hadden ontvangen.
Iets na 9 uur kwam een luchthaven in zicht van de OO-CBY, dat bleek Graz te zijn. Even voor de landing werd radiocommunicatie tot stand gebracht tussen de toren (118.1 MHz) en de DC-3. In de toren van Graz sprak het personeel maar gebrekkig Engels maar de bemanning van de CBY kon zich verstaanbaar maken. Ook door met de vleugels te schommelen maakten ze duidelijk dat ze in nood waren.
Wanneer Wilson het onderstel probeerde naar beneden te laten besefte hij dat er geen hydraulische druk meer was. Boordwerktuigkundige Sluyts probeerde het met de manuele pomp maar de druk verhoogde niet. Een blik naar buiten leerde de crew dat het onderstel toch uitgekomen was.
De copiloot besloot om te landen, zonder gebruik te kunnen maken van flaps of remmen. Rook begon in de cockpit te dringen. Om 09.09 uur zette Wilson het toestel neer op de luchthaven van Graz. Wilson wou zijn toestel aan het einde van de landingsbaan aanvankelijk verder rechtdoor laten uitrijden, maar een sloot en een vrouw die verderop in het veld aan het werk was deden hem beslissen om het te laten draaien. Het Sabena-vliegtuig werd onderaan de romp nog beschadigd door een paal van een afsluiting.
Verklaringen na de landing
Na de landing verklaarden de bemanningsleden dat ze door een Russische MiG waren aangevallen. Volgens hen droeg het toestel op de romp of op de staart de rode ster van het Sovjetleger. Zeven dagen na het ongeval kon de boordcommandant ondervraagd worden door de Belgische onderzoekscommissie. Hij verklaarde dat de bemanning aanvankelijk van oordeel was dat de jachtpiloot hen enkel wou identificeren. De aanval had vermoedelijk plaats gevonden op een tiental km ten zuiden van het Joegoslavische Maribor (nu Slovenië), in het grensgebied tussen Oostenrijk en Joegoslavië.
Commandant Devreese: “Nadat ik geraakt was verloor ik volledig het bewustzijn. De copiloot heeft de automatische piloot uitgeschakeld en het toestel gemanoeuvreerd om aan verdere aanvallen van de jager te ontsnappen. We zijn gedaald tot in de wolken, op zo’n 5.000 voet. Ik kwam terug bij bewustzijn en ben van plaats gewisseld met de copiloot. We waren verplicht om verder zo kort mogelijk of in de wolken te blijven. Op 3.000 voet waren we zeker dat we aan de agressor waren ontsnapt. We merkten een grote stad met een luchthaven. Na verschillende pogingen konden we de toren van die luchthaven bereiken op 118.1 MHz. De flaploze landing werd uitgevoerd door de copiloot. We wisten niet dat het Graz was. De OO-CBY cirkelde tweemaal rond het veld alvorens te landen.”
Copiloot Wilson verklaarde op 3 juni 1954: “Very soon afterwards (na de eerste drie rondvluchten van de MiG, nvdr) we were hit and an explosion took place inside the aircraft. Dust and smoke came up in the cockpit and I immediately put the aircraft in a right and spiral descending at the same time and told Captain … to take out the automatic pilot. However he did not seem to hear me and I disengaged the autopilot personally. Captain Devreese misunderstanding me must have put it back and I carried out evasion action by turning and varying the airspeed while the autopilot was engaged. Every time the attacking aircraft was seen I turned into it and I am certain that after having been hit he made at least two passes at us and probably three. The first attack after being hit came from the right and slightly above. A steep right hand turn by ourselves made the aircraft overshoot and below the DC-3. The fighter then turned left and his second attack was made from the left and slightly below. I turned left and spiral dived again. The third time the aircraft was coming towards us we were just entering clouds and he was coming from below at the left front quarter. Thereafter I never saw the aircraft again.”
Ziekenhuis
Het toestel kwam tot stilstand binnen de perimeter van het vliegveld. De Britse militaire politie was snel ter plaatse. Commandant Devreese was door een projectiel gekwetst aan zijn linkerschouder en een ambulance bracht hem naar een ziekenhuis in Graz. Ook Sluyts moest naar het ziekenhuis voor verzorging. De militaire autoriteiten ontfermden zich over het lichaam van de onfortuinlijke Jozef Clauwaert.
 | De OO-CBY na de noodlanding. Onder het vliegtuig ligt nog draad en een paal van de geraakte afsluiting. (Archief Frans Van Humbeek, Foto Sabena SN/T 2347) |
Depryck Marc (°1936) is een zoon van Margriet, een zus van Jozef. Marc: “Een week voor het ongeval bezocht ik Jozef op de luchthaven van Melsbroek. Ik kreeg er een rondleiding en hij gaf mij ook uitleg over zijn taken in het vliegtuig en over de plaats waar hij zich bevond tijdens de vlucht. Toen ik het radiobericht hoorde van de beschoten DC-3, was er sprake van een dode maar we wisten toen nog niet dat het om de radio-operator ging. Toen ik later in de krant de foto zag met de gaten van het geschut in de romp, wist ik zeker dat Jozef geraakt was.”
Therasse, de commandant van de tweede DC-3 (OO-AWK) die op 3 juni naar Belgrado was gevlogen, was natuurlijk extra voorzichtig nadat hij was geïnformeerd over het gebeuren met de CBY. Op de achterkant van Operations Flight Reports schrijft hij op 5 juni 1954 ondermeer: ‘Overnight in Belgrado omwille van het incident met de OO-CBY. De reis Belgrado-Zagreb was niet alleen moeilijk omwille van de hevige onweders. De luchtvaartinfrastructuur is erg pover. Een degelijk meteobericht voor de route Belgrado-Zagreb kunnen we niet krijgen. De Hongaarse grens ligt parallel met onze track. De terminal van Zagreb is heel moeilijk, met aan de ene kant de Alpen en aan de andere kant de Russische zone. Vooral een slechte meteo zou ons daar parten kunnen spelen. Voor onze vliegtocht tussen Belgrado en Zagreb konden we geen beroep doen op het radiokompas en de weersomstandigheden waren zeer slecht. We zijn VFR gaan vliegen, de autostrade tussen Zagreb en Belgrado was een belangrijk hulpmiddel. Stijg in Zagreb tot 14.500 voet (nvdr, cijfer onduidelijk in het handgeschreven rapport) en volg DR.NAV tot Salzburg via Klagenfurt.’ Dead Reckoning Navigation (DR.NAV) komt eigenlijk van Deduced Reckoning, navigatie afgeleid van bekende of als bekend beschouwde elementen. De basis is ondermeer de plotting van de route op de navigatiekaart en de verwachte windrichting en -sterkte in de verschillende fases van de vlucht, waarnemingen van de kenmerken van de overvlogen gebieden en eventueel astronavigatie. DR.NAV werd toegepast wanneer er geen radiobakens beschikbaar waren. Met andere woorden, commandant Therasse vond dat de navigatie-infrastructuur in Joegoslavië niet voldeed.
Onderzoeksrapport
Een vliegtuig met de Belgische onderzoekscommissie aan boord was op donderdag 3 juni 1954 na het eerste nieuws over het incident vertrokken naar Graz maar moest omwille van het slechte weer in Salzburg landen. Vandaar werd de tocht voortgezet per auto. Bij hun aankomst in Graz brachten ze eerst een bezoek aan de gewonden Devreese en Sluyts. De commissie stond onder leiding van directeur administratie van het Bestuur der Luchtvaart Pierre Nottet en directeur exploitatie van Sabena Anselme Vernieuwe. Drie adjuncten van Vernieuwe waren ook aanwezig, nl. Dils, Ledent en Allard van de medische dienst. Op vrijdag 4 juni kon de commissie haar werkzaamheden starten.
Op 29 juni 1954 schreef Willem Deswarte (directeur-generaal van Sabena) aan René Coene, consul-generaal bij het Belgische ministerie van buitenlandse zaken en handel en afgevaardigde bij het bestendig comité van Sabena, dat hij via een anonieme bron informatie over het ongeval met de OO-AWK (!) had bekomen. Een Russische functionaris in Budapest had verklaard dat de MiG (MiG-15?) zou toebehoord hebben aan het veiligheidsdepartement van het Ministerstvo Vnutrennih Del, zeg maar het Russisch Ministerie van Binnenlandse zaken.
Al op 6 juli 1954 openbaarde het Bestuur der Luchtvaart het onderzoeksrapport. Volgens de onderzoekers was het uitgesloten dat de OO-CBY van de route zou afgeweken zijn in de door Rusland bezette zone in Oostenrijk of in Hongarije. De Belgische onderzoekscommissie besloot dat de OO-CBY zonder enige waarschuwing werd aangevallen en dat de C-47 zich niet in een verboden zone had bevonden.
Wilson had verklaard dat de jager op geen enkel moment een beweging maakte waaruit bleek dat ze het toestel moesten volgen. Als we zijn verklaring mogen geloven had de militaire piloot geen internationale conventies toegepast om de DC-3 te kennen te geven dat hij het militair vliegtuig moest volgen, vb. het rollen om de langas van de MiG. (www.ukfsc.co.uk/files/Safety%20Briefings%20_%20Presentations/Flight%20Ops%20-%20Interception%20Procedures%20Signals%20Aerad.pdf)
Volgens de Belgische onderzoekers vond de onderschepping plaats in de regio tussen Strass en Maribor, in het grensgebied tussen Oostenrijk en Joegoslavië. De beschieting vond plaats op een tiental kilometer ten zuiden van Maribor, 11 minuten na doorgang Graz OEG en boven Joegoslavië. Het was vrijwel onmogelijk om de precieze route na de beschieting te reconstrueren maar volgens het onderzoeksrapport kon men veronderstellen dat de uitwijkmanoeuvres zelfs gingen tot in de Joegoslavische regio Murska-Sobota (Joegoslavië, nu Slovenië,) 50 km ten oosten van Maribor. In sommige kranten situeerde ook Wilson de eigenlijke aanval korter tegen Murska-Sobota, nog geen dertig kilometer van de Hongaarse grens.
Hangar Flying heeft het ongevallenverslag in juli 2014 doorgenomen met een ex-Sabena -piloot die ook met DC-3 vloog. Hij verklaarde dat hij nooit het Joegoslavische luchtruim had binnen gevlogen zonder duidelijk radiocontact met Zagreb. Hij getuigt: “Vier jaar later heb ik zelf een gelijkaardig geval gehad op weg naar Sofia. Vermits wij geen toestemming hadden om het Roemeense luchtruim binnen te vliegen hebben, zijn wij een half uur in holding gegaan tot we uiteindelijk een duidelijke toelating kregen. In het geval van de OO-CBY is een mogelijke navigatiefout ook niet uitgesloten.”
Reactie Rusland
Al een dag na het ongeval schreef het communistisch blad Volksstimme dat het Belgische vliegtuig was aangevallen omdat het toestel het Hongaarse luchtruim had geschonden. Dergelijke berichten van de schending van het door de Russen gecontroleerde luchtruim verschenen ook in vb. La Libre Belgique (10 juli 1954.)
De Sovjet-autoriteiten deden natuurlijk ook onderzoek over het ongeval. Volgens een nota van 31 juli 1954 van het Ministerie van Buitenlandse Zaken van Rusland aan de Belgische autoriteiten, volgend op mondelinge contacten op 5 en 13 juli, waren de regels om te vliegen boven de Sovjetzone van Oostenrijk geschonden en had de commandant van het Sabena-vliegtuig de aanmaningen van het Sovjet-vliegtuig genegeerd. De route zoals opgegeven door de bemanning van de OO-CBY kwam volgens de Sovjets absoluut niet overeen met de informatie die werd vergaard door hun luchtvaart-radiostations. De briefwisseling tussen het Westen en het Oostblok verliep in de onvervalste stijl van de Koude Oorlog.
Volgens de Sovjets had het toestel een andere koers gevolgd en bevond het zich om 08.25 uur op 110 km ten noordoosten van Graz in de Sovjetzone en dus niet zoals de Belgische onderzoekers hadden aangegeven, in de toegestane luchtcorridor in het grensgebied tussen Graz en Maribor. Om 08.28 gebruikte de Sovjet-jager de internationale conventies om hem te volgen, maar dat zou de Belgische commandant pertinent hebben geweigerd. Om 08.30 uur heeft de jet twee waarschuwingsschoten gelost. Nadat de Belgische bemanning de instructies bleef negeren werd de DC-3 opnieuw beschoten. Daarna ontsnapte het Belgische vliegtuig in de wolken. Volgens de Sovjet-autoriteiten heeft de DC-3 -piloot alle bevelen van de Sovjet-piloot genegeerd. De Sovjet-overheid vroeg om alle noodzakelijke maatregelen te nemen zodat Belgische toestellen de regels voor het overvliegen van Sovjet-zones zouden respecteren.
Het is wel opmerkelijk dat het Oostenrijkse Bestuur der Luchtvaart op de dag van het ongeval meldingen had ontvangen van bewoners uit Stegernbach (Oostenrijk, 60 km ten noordoosten van Graz Airport) en Kőszeg (Hongarijë, 120 km ten noordoosten van Graz Airport.) Getuigen in Stegernbach zagen om 08.50 uur vermoedelijk een transportvliegtuig op ongeveer 1.000 meter hoogte uit het NNW komen en koers zetten naar het WZW. Getuigen in Kőszeg verklaarden dat twee burgervliegtuigen rond 08.30 uur werden aangevallen door twee militaire jets en door grond-luchtafweer. De Belgische onderzoekscommissie legde de getuigenverklaringen naast zich neer omdat de OO-CBY niet in de nabijheid van de OO-AWK vloog, er was dus geen sprake van een tweede transportvliegtuig. De crew van de CBY verklaarde formeel dat ze slechts door één jager waren aangevallen. Volgens Nottet en de onderzoekscommissie hadden deze verklaringen niets gemeen met de aanval op de OO-CBY.
Zoals we al schreven werd het verslag van de Belgische onderzoekscommissie ongeveer een maand na het incident gepubliceerd, dat is uitzonderlijk snel. Het is opmerkelijk dat de getuigenverklaring uit Stegernbach en Kőszeg toch zijn opgenomen, maar dat er met geen woord wordt gerept over de communicatie van de Belgische overheid met de Sovjet- autoriteiten. We moeten inderdaad toegeven dat het eerste mondelinge antwoord van de Sovjets pas was toegekomen op 5 juli en dat het Belgische rapport al ’s anderendaags werd gepubliceerd. Was het echt niet de moeite waard geweest om de Sovjet-visie op te nemen in het onderzoek?
Naar aanleiding van de Sovjet-beschuldigingen werden de drie bemanningsleden Devreese, Wilson en Sluyts in augustus 1954 andermaal ondervraagd, deze keer enkel door Sabena. Directeur exploitatie van Sabena Anselme Vernieuwe schreef in zijn brief van 20 augustus 1954 aan de directeur van het Bestuur der Luchtvaart dat de crew niet afweek van de eerdere verklaringen. De bemanningsleden verklaarden opnieuw dat het jachtvliegtuig geen teken had gegeven om hem te volgen, het draaide slechts drie cirkels rond de DC-3. De piloten konden niet verklaren waarom de positiebepaling die de Sovjets gaven, afweek van de route die ze meenden gevolgd te hebben. Ze besloten dat ze Graz nooit om 09.09 uur hadden kunnen bereiken indien ze zich bevonden op het punt dat door de Sovjets was aangegeven. Voor Vernieuwe was het dossier hiermee gesloten.
Begrafenis
De DC-3 OO-AUY met het stoffelijk overschot van Jozef aan boord, kwam op woensdag 9 juni 1954 om 13.07 uur aan in Melsbroek. Het was vertrokken van de Britse basis Thalerhof bij Graz. Na een plechtige begroeting volgde de overbrenging naar Elst.
 | De aankomst van het lichaam van Jozef in Melsbroek. Vlnr. Vermoedelijk de man van Maria Clauwaert, George Depryck (met zakdoek, getrouwd met Margriet ‘Margaretha’ Clauwaert,) Henri Le Compte (getrouwd met Emma Clauwaert,) Henri Van Caelenberg (getrouwd met Anna en vader van wijlen Iwein Van Caelenberg.) Achter George Depryck staat Pierre De Troyer (getrouwd met Madeleine Clauwaert.) De man met de baard is Hector Foubert, de vader van Blanche, echtgenote van Jozef. (Archief Roland Clauwaert) |
Roland Clauwaert: “Rond juni 1954 wou ons jonge gezin verhuizen van het huis bij de kerk in Elst naar een ander huis in het dorp. Dat was bijna afgewerkt toen vader stierf. In het kantoor van ons huis aan de kerk heeft de lijkkist van mijn vader gestaan. Mijn moeder heeft zelf de kist geopend, ze kon niet aannemen dat mijn vader dood was en wilde het zelf vaststellen. Drie kisten pasten in elkaar. In de laatste kist lag mijn vader, een loden kist met een glazen venster ter hoogte van zijn aangezicht. Mijn vader zijn hals en hoofd waren omzwachteld, zijn aangezicht was herkenbaar. Ze heeft hem mij ook laten zien.”
Bij de herdenking waren heel wat directieleden van Sabena aanwezig, ondermeer Gilbert Perier (voorzitter van de raad van beheer), Gaston Claeys (afgevaardigde beheerder), Willem Deswarte (directeur-generaal) en Anselme Vernieuwe (directeur exploitatie.) Naast diverse politici was ook een grote afvaardiging aanwezig van piloten, navigators, leden van de cabinebemanning en andere personeelsleden. Tussen de flight crews stond ook piloot Douglas Wilson. Personeelsleden van Sabena droegen de kist. Elst en de Belgische luchtvaart namen afscheid van een zeer beminnelijk man.
 | Gedachtenisprentje van Jozef Clauwaert. (Archief Dirk Le Compte) |
Rusland weigerde aanvankelijk om schadeloosstelling te betalen. De Belgische minister van buitenlandse zaken Paul-Henri Spaak was van oordeel dat het nutteloos was om nog lang aan te dringen bij de Sovjets, ook beroep doen op internationale jurisdictie om een onpartijdig onderzoek in te stellen vond hij zinloos. Senator Paul Struyf stelde daar tot in augustus 1954 vragen over aan minister Spaak. Van sancties tegenover de Sovjets was geen sprake, we zaten volop in de Koude Oorlog en in 1954 waren de relaties tussen de machtsblokken al kil genoeg.
De Sovjetregering heeft wel zijn spijt betuigd maar weigerde verantwoordelijkheid te erkennen. Toch hebben de echtgenote en de zoon van Jozef na het ongeval een financiële uitkering ontvangen van de Russische staat. Psychologische begeleiding van de getroffen familie was toen nog niet aan de orde, we moesten nog enkele decennia wachten vooraleer getroffenen van vliegtuigongevallen psychologische bijstand kregen aangeboden.
 | De C-47 (in het artikel schrijf ik telkens DC-3) met c/n 11982 werd op 21 oktober 1943 geleverd aan de USAAF. Na gebruik bij de RAF en Orient Airways (overgenomen door Pakistan International Airlines) kreeg het op 27 mei 1953 een Belgische registratie om gebruikt te worden bij Sabena. De DC-3 werd na het ongeval hersteld en bleef nog tot in juli 1991 vliegen, niet altijd voor Sabena en natuurlijk met andere registraties. Het werd afgeschreven na een ongeval in Barcelona. Hier zien we de DC-3 in maart 1964 in Linair-kleuren op Brussels Airport. (Foto Guy Viselé) |
De zoon van Jozef, Roland Clauwaert, koestert in zijn bureau nog enkele mooie stukken die zijn vader heeft nagelaten. Zo is er een lederen tas met zijn naamplaatje, de tas is licht beschadigd door een projectiel. Hij bewaart ook een kleine bandopnemer met de gesprekken tussen verkeersleiders en de OO-CBY. Het graf van Jozef Clauwaert werd opgenomen in het bestand van het Belgisch luchtvaarterfgoed (www.aviationheritage.eu).
 | De cockpitsectie van de OO-CBY wordt nog altijd bewaard in de Aeroteca-luchtvaartshop (www.aeroteca.com) in Barcelona. (Foto Jordi Miguel i Creus) |
 | Via Renée Cornet, dochter van Raymond Cornet, kregen we nog twee unieke foto’s van de OO-CBY. Raymond was hoofdinspecteur bij de technische dienst van Sabena en vertrok zeer snel na de bekendmaking van het incident naar Graz. (Foto Sabena, archief Raymond Cornet) |
 | Bij de twee foto’s die ons door Renée Cornet werden bezorgd, hoort ook een handgeschreven verslag over de schade aan het vliegtuig. (Foto Sabena, archief Raymond Cornet) |
Bronnen en medewerkers:
Aeroteca, Belgian Air Accident Investigation Unit (Luc Blendeman en Hildegard Ongena,) Clauwaert Roland, Cleynhens Kevin, De Beiaard, De Ruyck Johan, Depryck Jos, Depryck Marc, Directoraat-generaal Luchtvaart, Gemeente Brakel, Le Compte Dirk, Le Compte Godelieve, Vanden Eynde Luc, Verstraeten Hubert, Vervoort Jo, Viselé Guy en Wikipedia
Frans Van Humbeek
