Gander, 15 juli 2014. Het is dinsdag, iets voor 8 uur ’s ochtends. Het is eindelijk zover. Ik zit op het bankje voor de ingang van het Sinbad’s hotel in Gander, Newfoundland te wachten op Ed. Hij gaat me naar de plaats brengen waar op 18 september 1946 de Sabena DC-4 OO-CBG neerstortte. De avond ervoor heb ik Ed voor de eerste maal in levenden lijve ontmoet. Aan deze eerste ontmoeting gaan enkele maanden van e-mailverkeer vooraf.
Je vraagt je waarschijnlijk af hoe het komt dat ik deze site wilde bezoeken. Mijn interesse voor de luchtvaart gaat zo’n 28 jaar terug. In het begin was dit de burgerluchtvaart in het algemeen. Later ben ik mij gaan toeleggen op de geschiedenis van de Belgische commerciële luchtvaart en dan vooral Sabena. Dat mensen uit mijn vriendenkring werkzaam waren bij Sabena, zal hier zeker toe hebben bijgedragen. De interesse beperkte zich niet alleen tot het glamoureuze aspect van de luchtvaart, maar ook de minder prettige kant van de luchtvaart interesseerde me. Het boek Rampen in België van Christian Deglas vestigde mijn aandacht op de crash in Gander. Tijdens opzoekingen hierover op het internet stuitte ik op het boek Charlie Baker George. St Martin-in-the-Woods & the story of Sabena OOCBG van Frank F. Tibbo. Ik heb het boek op een Canadese website gekocht en vrienden uit Québec hebben het opgestuurd. Ik heb het niet meer losgelaten en het in één keer uitgelezen. Het is toen dat de droom ontstaan is om ooit de site te bezoeken.
Toen ik eind 2013 informatie zocht over Jeanne Bruylant, de eerste stewardess van Sabena, heb ik het e-mailadres van Frank Tibbo gevonden. Ik heb hem toen gevraagd of hij meer gegevens had over Bruylant en of het mogelijk was om de crashsite van de OO-CBG te bezoeken. Over Jeanne Bruylants had hij spijtig genoeg niet meer info, maar met mijn vraag of het mogelijk was om de OO-CBG te bezoeken had ik meer geluk. De eerste stapjes richting de bossen rond het meer van Gander waren gezet. Er waren namelijk twee mogelijkheden om er te geraken. De eerste was per helikopter, maar CAD 800 of € 650 vond ik er nu net iets over. De andere mogelijkheid was met all terrain vehicles of ATV’s. Hij had zijn antwoord niet alleen naar mij gestuurd, maar ook naar Ed en hij raadde mij aan om met hem verder af te spreken. Zo gezegd zo gedaan en dan heb ik mijn vriendin kunnen overtuigen (dat was eigenlijk een makkie) om nog een keer naar Canada te gaan. Een bezoekje aan vrienden in Québec en dan via Rocky Harbour in Gros Mourne National Park naar Gander.
Ed had gevraagd om hem te bellen van zodra we in Gander zouden aankomen. Als ik hem bel komt hij zo aangenaam over dat ik de indruk heb die man al jaren te kennen. We spreken af om 19 uur in de bar van het hotel om de praktische details te bespreken voor onze trip diep in het woud rond het meer van Gander. Hij zal mij ‘s anderendaags rond 8 uur oppikken en gaat zelfs voor een lunchpakket zorgen. De praktische dingen zijn geregeld en het gesprek wordt een gezellige babbel met een aangename man met een ruig voorkomen. Omdat hij ook al gezegd had dat hij geen vergoeding wou voor deze trip, heb ik vanuit België een assortiment chocolade van een bekend merk met de olifant als logo meegenomen. Komend najaar volgt nog meer lekkers. Dat heb ik hem beloofd.
De volgende ochtend iets na achten stopt Ed met zijn Chevrolet pick-up voor het hotel. We stoppen nog even voor een koffie en een bagel, om daarna richting Glenwood te rijden. Daar staan de twee ATV’s op een aanhangwagen klaar . Hij koppelt de aanhangwagen aan en we rijden nog een eindje verder over de TransCanada 1. Dan verlaten we de geasfalteerde weg. Nu beginnen de onverharde wegen langs Gander Lake. Eerst is de weg nog breed genoeg zodat twee auto’s elkaar zonder probleem kunnen passeren. Na een klein uurtje rijden wordt de weg smaller en parkeert Ed de pick-up net na een brug over een rivier en rijden we verder met de ATV’s. Hier wonen nog mensen, maar ik heb de indruk dat het niet lang meer zal duren vooraleer we het laatste huis zullen passeren en enkel nog de dieren die in het bos leven rondom ons hebben. Na een tijdje draaien we een smallere weg in en nu worden mijn offroad rijkunsten zwaar op de proef gesteld (het is trouwens mijn eerste keer op een ATV offroad.) Na een dik uur, waarbij de weg steeds meer op een pad of een opgedroogde beek begint te lijken en de begroeing naast, maar ook boven ons steeds dichter wordt, stoppen we bij een T-kruispunt van paden. Het is hier dat ik voor het eerst een verwijzing naar de site opmerk. Een eenvoudige witte houten pijl met zwarte letters die een kapotte pijl vervangt en die wijst in de richting van de site. Vanaf hier moeten we te voet verder.
 | De pick-up en de aanhangwagen met de ATV’s van Ed. (Foto Tom Bergen) |
 | De pijl naar de crashsite. (Foto Tom Bergen) |
De DC-4 werd ontworpen en gebouwd door de Douglas Aircraft Company uit Santa Monica, Californië. Het prototype van de DC-4 vloog op 14 februari 1942 maar omdat de Verenigde Staten ondertussen betrokken waren geraakt in de Tweede Wereldoorlog en de overheid alle productielijnen opgevorderd had, zou de DC-4 pas in 1946 door de luchtvaartmaatschappijen kunnen worden ingezet.
Sabena bestelde in november 1945 vier nieuwe DC-4-1009’s bij Douglas. Het eerste toestel werd op 13 februari 1946 in Santa Monica Ville de Bruxellesgedoopt en op 18 februari 1946 in Melsbroek afgeleverd. Het vliegtuig werd in Congo ingeschreven met als registratie OO-CBD. De drie andere toestellen kregen de registraties OO-CBE, OO-CBF en OO-CBG. Sabena wilde deze nieuwe vliegtuigen inzetten op de lijnen naar de kolonie, maar ook op de nieuwe transatlantische verbindingen.
Sabena zou op 4 juni 1947, van het ogenblik dat er bijkomende toestellen geleverd zouden zijn, een tweewekelijkse geregelde lijndienst tussen Brussel (Melsbroek) en New York (Idlewild; het huidige JFK) inhuldigen met tussenlandingen in Shannon, Ierland en in Gander, Newfoundland. Om deze lijndienst voor te bereiden begon Sabena met een reeks van negen testvluchten, de zogenaamde proving flights. De eerste vertrok vanop het vliegveld van Melsbroek richting New York op 5 juli 1946. Deze vluchten zouden worden uitgevoerd met de OO-CBG.
Op dinsdag 17 september 1946 om 15u00 GMT steeg het toestel in Melsbroek op met als bestemming New York. Het vliegtuig maakte in Shannon een tussenlanding, een zogenaamde fuel stop. Na de vlucht over de Atlantische Oceaan zou het in Gander een tweede tussenlanding maken, om daarna naar haar eindbestemming door te vliegen.
De zevenkoppige bemanning van de DC-4 bestond uit o.a. boordcommandant Jean Ester en Alfred Drossaert als copiloot. Verder in de cockpit hebben we de navigator L.C. John Verstraeten, de boordwerktuigkundige A. Fassbender en tenslotte de radio-operator Jean Dutoict. Voor het comfort van de 37 passagiers zorgen de twee stewardessen, Jeanne Bruylant en Jeanne Roockx. Het merendeel van de passagiers waren Belgen, maar er vlogen ook zes Amerikanen en twee Luxemburgers mee. De enige passagier van Chinese origine is John King, de zoon van de Chinese ambassadeur in Brussel. Hij zou de crash overleven. De echtgenote, de zoon en de twee dochters van Gilbert Périer, de toenmalige directeur-generaal van Sabena, vlogen ook mee om te tonen dat een Atlantische overtocht veilig was. Gilbert Périer werd extra zwaar getroffen door de crash. Zijn echtgenote en één van zijn dochters overleefden de ramp niet. Zij liggen allebei begraven op de kleine begraafplaats aan het wrak. Zijn andere dochter Jeanne en zijn zoon Etienne brachten het er levend vanaf. Onder de Belgische slachtoffers was ook oud-minister Henri Pauwels.
 | Het pad naar de crashsite. (Foto Tom Bergen) |
Na 20 minuten stappen op een pad waar je op het ene moment op een stevige rotsachtige ondergrond gaat maar plots tot aan je enkels in de modder staat, bereiken we de plek waar de Sabenavlucht van Brussel naar New York met de nagenoeg nagelnieuwe DC-4 OO-CBG haar noodlottig einde kende. Het eerste zicht op de staart van de DC-4 doet me toch wel een stapje teruggaan. Ik wist wel hoe de site er ongeveer uitzag van de foto’s uit de verschillende boeken, maar er zelf staan is toch nog iets helemaal anders. Het is een onbeschrijfelijk gevoel als je oog in oog staat met een stuk tragische geschiedenis van de Belgische commerciële luchtvaart. Het is alsof je 68 jaar terug in de tijd geslingerd wordt en je zelf een van de overlevenden bent. Ed had me voor deze emoties gewaarschuwd en hij had me de avond ervoor al gezegd dat de confrontatie heftig kon zijn.
 | Eerste zicht op het wrak. (Foto Tom Bergen) |
 | De ingang van de begraafplaats. (Foto Tom Bergen) |
Als je dan verder stapt, krijg je een tweede schok. Dan sta je oog in oog met de begraafplaats waar de 24 dodelijke slachtoffers begraven liggen. Ed wist me te vertellen – en ik meen het ook ergens gelezen te hebben – dat er achteraf twee lichamen opgegraven en naar België gerepatrieerd zijn. De kleine begraafplaats is heel sober. Elk slachtoffer heeft een wit houten kruisje met een metalen naamplaatje. De meeste zijn rooms-katholieke kruisen, maar er zijn ook enkele keltische kruisjes en een aantal joodse symbolen. Over deze laatste rustplaats hangt een speciale, onbeschrijfelijke sfeer. Het hoge gras, de ijzeren omheining, de rust en de stilte dragen bij tot een zekere sereniteit. Deze sereniteit hangt over de hele site, maar tegelijkertijd ademt deze plek ook veel leed en pijn uit. Pijn en onzekerheid van de gewonde slachtoffers, die vlak na de crash niet wisten of ze het zouden overleven, laat staan dat ze ooit gevonden en gered zouden worden. Ik heb van verschillende graven foto’s genomen. Zo is er het graf van de echtgenote en de dochter van Gilbert Périer. Van Jeanne Bruylant, maar ook van de boordcommandant Jean Ester en de passagiers die het niet overleefd hebben. Spijtig genoeg zijn er ook sommige naamplaatjes onleesbaar geworden.
 | Het graf van Jeanne Bruylant, de eerste stewardess van Sabena. (Foto Tom Bergen) |
Het wrak ligt nog steeds op dezelfde plaats waar het op die fatale ochtend van 18 september 1946 is neergekomen. De cockpitsectie is er niet meer, waarschijnlijk werd zij verwoest door de brand. Het staartgedeelte is ondertussen losgekomen van de rest van de romp. Voor het overige zijn de overblijfselen vrij goed bewaard gebleven. De omgeving van het vliegtuig is letterlijk bezaaid met brokstukken, gaande van een moer tot stukken van het hoogteroer of een motor. Het landingsgestel is duidelijk zichtbaar in de vleugels en je ziet duidelijk dat het bij de impact nog steeds ingetrokken was.
 | Het monument ter nagedachtenis van de slachtoffers en ter ere van Dr. Samuel P. Martin. (Foto Tom Bergen) |
Aan de linkervleugel kan je de buitenste motor nog goed zien. Ter hoogte van de binnenste motor ligt nog een onderdeel dat op de cilinders van de Twin Waspmotor lijkt. Een beetje verder, ter hoogte van de buitenste motor ligt een gelijkaardig onderdeel, waarschijnlijk zijn dit de cilinders van de andere motor. Ik heb er maar drie teruggevonden. De derde lag aan het landingsgestel van de rechtervleugel. Ik ben dan eens rond de vleugel gewandeld en wat me opviel, is dat de flaps nog steeds aan de vleugel bevestigd zijn en het bewegingsmechanisme van de flaps goed zichtbaar en in vrij goede staat is.
 | Panoramisch vooraanzicht van het wrak van de OO-CBG. (Foto Tom Bergen) |
 | De cilinders van één van de Twin Wasp motoren. (Foto Tom Bergen) |
Het staartgedeelte is gescheiden van de rest van de romp. De contouren van het schild met de Belgische driekleur en de vlag van Belgisch Congo met de naam SABENA erboven zijn nog wel zichtbaar, maar de kleur is weg. De letters BG en het laatste stuk van de blauwe lijn zijn aan beide zijden van het staartgedeelte nog wel goed zichtbaar.
 | De staart van de OO-CBG. Het logo en een deel van de registratie is nog vrij goed zichtbaar. (Foto Tom Bergen) |
 | Foto van de OO-CBG, enkele dagen na de crash. Merk het nog goed leesbare Sabena-embleem op het vrijwel intacte verticale staartvalk. (Archief Frans Van Humbeek) |
Volgens Ed is het de gewoonte dat iedere bezoeker zijn naam en de datum ergens in de romp krast. Ik kon het echter niet opbrengen om mijn naam er permanent in te krassen, daarom heb ik voor de zwarte stift gekozen. Verder zou het volgens Ed best kunnen dat, ten zuiden van de crashsite, waar het vliegtuig de boomtoppen is beginnen raken, de inhoud van het ruim nog zou liggen. Daar zijn de reddingswerkers in 1946 niet geweest en volgens hem weet men niet wat daar nog ligt. Ik heb op Google Maps de locatie opgezocht, maar ik kan spijtig genoeg niet zeggen of er nog iets ligt. Er is daar veel lage begroeiing in combinatie met bomen, wat maakt dat de plaats daar niet zo toegankelijk is.
 | Zicht op de achterkant van de vleugel aan bakboordzijde. De flaps en het mechanisme is goed zichtbaar. (Foto Tom Bergen) |
Op de plaats van het wrak zijn de muggen alomtegenwoordig en eens ze je gevonden hebben, geraak je er niet meer vanaf. Elk stukje onbedekte huid moet er aan geloven. Je wordt bijna letterlijk opgegeten door die beestjes. Na ongeveer anderhalf uur vetrekken we terug. Het is trouwens al na 12 uur en het hongergevoel begint toch een beetje te knagen. We gaan terug naar de plaats waar onze ATV’s staan en vandaar rijden we naar de rivierbedding. Na een klein halfuurtje over hetzelfde parcours komen we aan de rivier en stoppen we op een droge plaats in het midden van de, wat Ed noemt The Salmon River. Let’s have lunch zegt hij en hij begint zijn rugzak uit te pakken. Een draagbaar gasvuurtje, een braadpan, een bokaal met olie, een zak met bloem, een zak met twee stukken vis en tien sint-jakobsvruchten. Ik weet niet wat ik zie. Verder heeft hij nog borden en bestek bij, brood, zelfgekruide mayonaise, sneetjes ham en kalkoenfilet. Dan begint hij doodleuk de vis en de sint-jakobsvruchten te paneren in de bloem en begint hij te bakken. Ik moet zeggen, het is heerlijk. Hij heeft kruiden in de bloem gedaan waardoor ze een rozige kleur krijgt. Hij zegt direct dat ik niet moet vragen welk kruidenmengsel het is, want dat is een familiegeheim. Na deze lunch rijden we verder richting de auto en dan terug richting Gander.
Als speciale verrassing heeft hij nog een ontmoeting geregeld met Frank Tibbo. We rijden via het hotel om mijn boek te gaan halen. Ik heb Leen, mijn vriendin, laten weten dat we eraan kwamen en ze staat buiten aan het hotel met mijn boek. Het is maar een korte rit tot bij Frank Tibbo. Nadat Frank me gevraagd heeft wat ik van de plaats vond en we een beetje over luchtvaart gebabbeld hebben, signeert hij mijn boek. Het is een mooie afsluiter van een intense en vermoeiende dag.
Terug aan het hotel, tast Ed in zijn bovenzakje. Hij geeft me een plastic zakje met een opgeplooid stukje papier er in. Hij zegt me dat ik dit moet meenemen naar België. Dat het dan terug thuis zou zijn en dat ik het met de nodige eerbied moet behandelen. In het zakje zit een koperen slotje van een valies. Ed vertelt me dat hij als kind van 10 jaar met zijn vader de site bezocht heeft. Hij heeft het slot op de crashsite opgeraapt en meegenomen naar huis. Na 40 jaar vindt hij dat de tijd gekomen is om het slot terug naar zijn thuisland te sturen. Ik heb het slotje ingekaderd en het heeft een ereplaats gekregen in mijn collectie van Sabena.
 | De auteur van het artikel aan de ingang van de begraafplaats. (Foto Tom Bergen) |
Ik ben blij dat ik de kans gekregen heb om de site te bezoeken. Hiervoor wil ik zowel Frank Tibbo en Ed bedanken. Zij hebben aan een wildvreemde deze kans gegeven, wat zeker niet vanzelfsprekend is. Het is een avontuur dat voor altijd in mijn geheugen gegrift zal staan.
Bronnen:
Aircraft Registration Database Lookup. (sd). Opgehaald van AIRFRAMES.ORG – Aircraft database: http://www.airframes.org/reg/oocbg
Boeing: History: DC-4/C-54 Skymaster Transport. (1995-2014). Opgeroepen op augustus 2014, van Boeing Official Website: http://www.boeing.com/boeing/history/mdc/dc-4.page
Bulté, C., & anderen, e. (1993). Zwarte bladzijden. In C. Bulté, & e. anderen, Sabena; 70 jaar luchtvaartpionier (p. 50). Tielt: Lannoo.
Deglas, C., & Deglas, C. (2005). Gander/Newfoundland (Canada), Halfeen ‘s nachts. Vliegramp. In C. Deglas, Rampen in België (pp. 61-65). Tielt, België: Lannoo.
Dupas, R. (Red.). (sd). RON DUPAS COLLECTION: No. 2000. Douglas DC-4E (NX18100 c/n 1601). Opgeroepen op augustus 2014, van Aeroplane Photo Supply (APS): http://1000aircraftphotos.com/APS/2000.htm
Eastwood, A., & Roach, J. (1996). Douglas DC-4/C-54 Skylaster. In A. Eastwood, & J. Roach, Piston engine airliner production list (p. 308). West Drayton, Middlesex, U.K.: The Aviation Hobby Shop.
Gann, H. (1999). The early Douglas four-engine transports. In H. Gann, Airliner Tech Series, Volume 4: Douglas DC-6 and DC-7 (Vol. IV, pp. 9-10). North Branch, Minnesota, U.S.A.: Specialty Press.
Pacco, J. (2012). Douglas DC.4/C.54 « Skymaster ». In J. Pacco, De vliegtuigen van Sabena/Les avions de la Sabena (pp. 56-64). Aartselaar, België: J.P. Publications.
Tibbo, F. F. (1993-2005). Charlie Baker George. St. Martin-in-the-woods & the story of Sabena OOCBG. Jesperson Publishing.
Vanderlinden, G. (sd). Official re-opening SDW airfield + remember DC-4 OO-CBG. Opgehaald van Ghent, Sint-Denijs-Westrem Airfield: http://guy-vanderlinden.com/history/index.html#bv000073
Dank aan Leen Van den Panhuyzen voor het nakijken van de tekst.
Tekst en foto’s: Tom Bergen
