Oostduinkerke, 19 december 2014. Een Fouga model te koop. Als liefhebber van onze Luchtmacht kon ik er niet aan weerstaan en zo bracht ik een bezoek aan Dirk Kerkhof die het kleinood van de hand deed. Vorige maand hebben we zijn begindagen op SV4 en het vliegen met jets als Fouga, T33, Thunderstreak en Mirage belicht. Deze maand komen z’n vliegavonturen in Koksijde op Sikorsky en Sea King aan de beurt.
“Toen ik in 1975 naar Koksijde kwam viel het eigenlijk wat tegen. Ik moest noodgedwongen verhuizen van Mirage in Florennes naar Sikorsky in Koksijde. Voor mijn conversie ging de instructeur me eens leren navigeren op een kaart met schaal van 1/25.000. We vlogen aan 80 knopen en zaten met twee in de cockpit. Ik kwam van het 42ste Smaldeel en daar zat ik alleen in de cockpit die kaarten te plooien op lage hoogte met de stick tussen de benen. Nuja, ik had ondertussen wel door dat je van een conversie het beste moest maken”, lacht Dirk.
 | Dirk Kerkhof vloog van 1975 tot 1993 bij het 40ste Squadron in Koksijde. |
“Het vliegen op Siko lag me wat minder. Het vliegen op zich viel best mee. Maar je deed er niet wat je wilde. We vlogen vooral basic air work. Rond het vliegveld, landen en opstijgen. Boven zee vlogen ze niet graag. Ik heb, denk ik, twee navigatievluchten boven zee gedaan, van boei naar boei vliegen. Bij minder dan een kilometer zicht zaten er een paar te kaarten in de loods. Het was ook de tijd dat Koksijde een niet al te beste reputatie had. Wie niet goed genoeg was voor straaljager vloog letterlijk naar Koksijde.”
“Op Sikorsky hadden we ook een missie die we ‘Tour Düren’ noemden. Telkens een week met de helikopter naar West-Duitsland om de Nike en Hercules raketbasissen te bevoorraden met wisselstukken. Een opdracht van maandag tot vrijdag, ik vloog er eens heen met een Adjudant-chef die daar in de buurt een maîtresse had. Ik heb dus een paar keer die toer alleen gevlogen. Dan vloog er iemand van het onderhoud mee in ruil voor sigaretten. Alleen vliegen was geen probleem met een Sikorsky. Met een Sea King en de workload daar moest je dat niet proberen.”
 | Dirk aan boord van een Duits marineschip tijdens een squadron exchange. (Fotoarchief Dirk Kerkhof) |
Conversie naar Sea King
“Het was tijdens de conversie naar Sea King bij de Engelse Marine dat ik me weer echt piloot ging voelen”, blikt Dirk terug. “We waren daar drie maand voor de opleiding in Culdrose. Opnieuw een stuk grondschool, maar daarna gingen we weer echt vliegen. Goed of slecht weer, we vlogen. Op een schip landen, autorotaties met 400 voet plafond en pas op het laatste moment uit de wolken komen. Dat ging allemaal. Tijdens oefeningen gaan winchen op schepen, met een Siko had ik dat slechts één keer gedaan.”
Op 8 november 1976 werden de vijf Sea Kings samen naar Koksijde gevlogen. Dirk was piloot aan boord van RS03 samen met Commandant-vlieger Marc Gyssels en 1e Luitenant-vlieger Antoine Jacobs en 1e Sergeant-Majoor Paul Vandermeersche: “Dat was een serieuze navigatievlucht in slecht weer.”
De komst van de Sea King luidde een volledig nieuw verhaal in voor het 40ste. “Met de Sea King konden we ergens naar toe”, zegt Dirk. “Al was dat nog niet veel in het begin. Vooral door het gebrek aan vertrouwen van de toenmalige CO. Hij vertrouwde je wel als piloot, maar hij zag zijn toestellen graag rond de basis vliegen. Er waren een paar toestanden uit het verleden waar men korte metten mee moest maken. Een paar man had soms de gewoonte om hun Siko aan de grond te zetten in een veld om een pint te gaan pakken. Maar een voor een gingen die rotte appels met pensioen.”
 | Tijdens navigatievlucht naar Noord-Ierland werd er bijgetankt op de luchtmachtbasis van Baldonnel waar de Ierse SAR collega’s met Dauphin vlogen. (Fotoarchief Dirk Kerkhof) |
Navigatievluchten
Goede herinneringen bewaart Dirk aan de verre navigatievluchten die hij samen met de crew heeft ondernomen. “Zo ben ik tijdens een van die navigatievluchten eens geland op een boorplatform: Arpit Bravo, maar dichter bij huis hebben we de Sea King ook eens op het dek gezet van de USS Inchon, een helikoptercarrier van de Amerikaanse marine. We wisten dat die in de buurt was voor een oefening en hebben het schip opgeroepen om een oefenlanding te maken. Weer eens iets anders om daarop te landen tussen de CH-53s. Ik heb dan ook iemand van de crew naar buiten gestuurd om een foto te maken van dit gebeuren en om de kapitein gaan te bedanken. Op de brug was een verbindingsofficier van onze zeemacht die meteen de opmerking maakte: “het is were Kerkhof zekerst?”,” lacht Dirk, die wel meer van dergelijke zaken deed.
Noord-Ierland
“Zo ben ik eens op een serieuze navigatievlucht naar Noord-Ierland getrokken. Van Wales naar Dublin in Ierland en dan doorvliegen naar Belfast. Dat was de tijd dat de Britten er nog een felle strijd leverden met het IRA. Toen we aankwamen in Belfast werden we met een anonieme bestelwagen naar een streng bewaakte kazerne gebracht. Een Britse piloot begroette ons en vroeg ons wat we daar eigenlijk kwamen doen. “We are tourists”. Hij keek eens vreemd: “If we stay here for one week, we earned a decoration.”
“In die tijd kende ik iemand in Noord-Ierland, die een organisatie had om kinderen van daar naar hier te halen voor een gezonde vakantie. Zo hadden we drie jaar op rij een manneke van daar dat bij ons verbleef. Tijdens onze ronde in Noord-Ierland ben ik dat gastje gaan bezoeken. We zijn ‘s avonds uit die kazerne geslopen en naar een vrij beruchte wijk in Belfast getrokken. Het was schrijnend hoe ze daar toen moesten leven.”
 | De Belgische Sea King poseert voor het booreiland Arpit Bravo. (Fotoarchief Dirk Kerkhof, Collectie D. en W. Martens) |
 | Een uniek zicht: een Belgische Sea King op het booreiland Arpit Bravo in het Schotse noorden. (Fotoarchief Dirk Kerkhof, Collectie D. en W. Martens) |
“Op de terugweg van Noord-Ierland vlogen we een navigatievlucht langs Schotland”, zegt Dirk. “We vlogen over de vuurtoren van het bekende Mull Of Kintyre, maar ook langs Loch Ness en gingen bijtanken op RAF Lossiemouth. Tijdens een andere navigatievlucht ben ik nog naar de Shetlandeilanden gevlogen en landden we samen met een civiele helikopter op een booreiland. Terugkeren ging dan via Edinburgh. Spectaculair? Als je wilde kon je veel doen. Maar ja, er waren er veel die ’s avonds thuis moesten zijn van moeder de vrouw hé.”
Squadron exchange
Tijdens de babbel met Dirk blijven de herinneringen aan de buitenlandse vluchten het meest tot de verbeelding spreken: “Tijdens een squadron exchange met een eenheid in Vaerlöse in Denemarken trokken we met twee crews naar daar. Toen we toch naar daar moesten heb ik gezorgd dat we met de crew eens een Zweedse eenheid konden bezoeken. Dat was een ongelofelijke prestaties in die tijd, een neutraal land als Zweden kon je als NAVO militair niet zomaar bezoeken. Maar na een aanvraag op de staf in Brussel bleek dat we een uitnodiging moesten hebben. Ik dus naar de militair attaché in Brussel en onze situatie uit de doeken gedaan dat we graag een bezoek zouden brengen aan onze Zweedse SAR collega’s die er met Kawasaki KV-107 vlogen.”
“Op de grens werden we opgewacht door een van die toestellen met twee rotors, wat eigenlijk een in licentie gebouwde Boeing Vertol CH-46 Sea Knight was. We waren zeker welkom, die mannen hadden nog nooit iemand gezien van NAVO. Zo werden we uitgenodigd om mee te vliegen naar enkele van hun satellietposten bij een meer.”
 | Nog een unieke landingsplaats met een Sea King van de Belgische luchtmacht, namelijk de Amerikaanse helikoptercarrier USS Inchon. (Fotoarchief Dirk Kerkhof, Collectie D. en W. Martens) |
 | Dirk liet iemand van de bemanning een herinneringsfoto maken. (Fotoarchief Dirk Kerkhof, Collectie D. en W. Martens) |
Hoe navigatievliegen het nuttige aan het aangename wist te koppelen werd wel duidelijk met een winterse vlucht naar Oberammergau. “We landden op een basis van de Duitse landmacht en we hadden allemaal onze skiuitrusting mee. Van de basis brachten ze ons naar het skigebied van Oberammergau. Drie dagen hebben we daar op de latten gestaan, maar op de tweede dag hoorden we iemand ons roepen: ‘wat doen jullie hier!’ Het was een kolonel uit Brussel die nog korpsoverste was geweest. We hebben hem uitgelegd dat we op navigatieoefening kwamen en waarop hij reageerde: « Als je volgend jaar weer komt oefenen, laat iets weten”, lacht Dirk.
Sicilië
“Mijn laatste trip is misschien wel de mooiste geweest”, mijmert Dirk. “We trokken met onze Sea King naar de luchtmachtbasis Trapani in Sicilië om onze Italiaanse collega’s te gaan bezoeken. De route ging via Dijon en Saint-Tropez (Frankrijk) naar Calgari op Sardinië en uiteindelijk naar Trapani. Daar hebben we veel rondgevlogen om het landschap en Griekse bouwwerken te bekijken. We zijn toen ook naar Panteleria gevlogen, een klein eiland dat nog onder het noordelijkste punt van Afrika ligt. Daar vlogen de Italianen met Starfighters. Een beetje geheimzinnige basis met vliegtuighangars die uit de rotsen werden gehouwen. Toen we ‘s avonds weer in Trapani landden moest ik op rapport bij de basiscommandant. Hij legde ons uit dat we daar eigenlijk niet mochten komen. Maar dat wisten we niet, we hadden correct ons vluchtplan ingediend. Wellicht had de administratie er niet op gelet dat wij een Belgische bemanning waren. Nuja, er werd verder niets van gemaakt. Met die vluchten heb ik wellicht het record van het meest noordelijke en zuidelijke bezoek met een van onze Sea Kings.”
Reddingsoperaties
Naast de trips was Dirk net zoals de rest van het 40ste smaldeel ook stand-by voor reddingsoperaties waardoor de Sea King haar nationale en internationale faam heeft verworven. “We deden veel scrambles, maar we hadden ook geen excuus om het niet te doen hé. De Sea King liet veel toe. Wat me altijd tegen de borst stuit is de verslaggeving in de kranten. Die laten het altijd uitschijnen alsof we doodsangsten moeten doorstaan in de cockpit of non-stop levensbedreigende situaties meemaken.”
 | Stilhangen boven het wrak van het Franse vrachtschip Mont Louis. (Fotoarchief Dirk Kerkhof) |
“Als je voor iets getraind hebt, dan moet je het kunnen. Onder piloten werd er niet stoer over gedaan. De kranten klopten dat dan wel op en romantiseerden onze acties. Als je aan een piloot vroeg hoe het was geweest, dan zal dat weinig stof voor een artikel opleveren. De journalist zou liever horen dat het zweet van me stroomde en ik beefde in de cockpit. Ik kan me niet herinneren dat ik ooit een scramble deed waarbij ik dacht dat ik dood was.”
“Natuurlijk stegen we soms op bij nul zichtbaarheid of stormweer. Maar hoe meer wind hoe liever, een helikopter vliegt gemakkelijker met veel wind. Dan heb je veel vermogen over. Heel warm en geen wind is de grootste vijand van een helikopter.”
Mont Louis
Een hoogtepunt tussen de reddingsoperaties noteren we op 25 augustus 1984. Toen werd het Franse vrachtschip Mont Louis aangevaren door het Duitse ferryschip Olau Brittannia op twaalf mijl voor onze kust. Niemand raakte gewond, maar het scheepsongeval haalde wereldwijd het nieuws. Aan boord waren 30 vaten van het radioactieve uraniumhexafluoride. “Niet zozeer de scheepsramp an sich, maar de berging nam heel wat vlieguren in beslag. We hebben er mensen van de bergingsfirma moeten afzetten en oppikken bij het wrak. Dan kom je soms in belachelijke situaties waarbij mensen van de civiele bescherming de straling gingen meten op de rampplek en meevlogen in beschermende pakken met zuurstofflessen. Ondertussen vloog er ook een TV ploeg mee om dat in beeld te brengen. Op de achtergrond van die beelden zie je dan de arbeiders in hun gewone plunje die aan het zagen en lassen zijn. Een bizar zicht.” Het lichten van het wrak zou bijna twee jaar duren.
Herald Of Free Enterprise
Als er één datum in het collectieve geheugen is gegrift, is het wel 6 maart 1987: de ramp met de Herald of Free Enterprise. “Ik was toen wing ops officier. Dat moesten we om de beurt doen. Het was een rare dag die begon met de crash van een Mirage in Boninne bij Namen. We zaten ook midden in een zogeheten papieren oefening ‘Centurion Express’. We moesten telkens volgens bepaalde orders en statusupdates van bovenaf een rapport maken over de status van de basis in die bepaalde situatie. Daarmee heb je als wing ops officier al de handen vol, dan crasht die Mirage en moet je daar een helikopter naartoe sturen. En dan gaat plots de telefoon: “Dringend helikopter sturen, er is een boot omgekipt in Zeebrugge”. Zonder uitleg kon ik niet verder dus trachtte ik opnieuw contact te leggen met de beller. Ik dacht dat het om een vissersboot ging, tot ik hem vroeg hoeveel mensen er aan boord waren. Driehonderd dacht de man aan de andere kant. Het was een ferry. »
“Ik heb meteen de eerste helikopter laten opstijgen. Toevallig was er die avond ook een korpsmaaltijd. Ik heb de mess gecontacteerd dat ze alle bemanningsleden van het 40ste moesten tegenhouden en doorsturen naar het squadron. Uiteindelijk waren er die nacht drie Sea Kings actief in de reddingsoperatie. Ondertussen bleef ook die papieren oefening lopen, maar rond middernacht heb ik toch beslist om die te stoppen. Ik was immers verantwoordelijk voor het coördineren van alle luchtoperaties vanuit het Rescue Center.”
 | Tijdens de ramp met de Herald of Free Enterprise was Dirk verantwoordelijk voor de coördinatie van alle luchtoperaties vanuit de Wing Ops bunker in De Panne. (Fotoarchief Dirk Kerkhof) |
 | Nadien waren er nog diverse vluchten naar het scheepswrak. (Fotoarchief Dirk Kerkhof) |
“Naast onze eigen Sea Kings in de lucht werd er nog logistieke steun ingevlogen door Alouettes van de marine, een Lynx helikopter uit Nederland, Sea Kings van de Royal Air Force en Royal Navy en Blackhawks van de USAF uit Duitsland. De meesten brachten extra duikmateriaal naar Zeebrugge, Oostende en Koksijde. Een Britse Nimrod zorgde voor een betere communicatie met de verschillende eenheden op het terrein. Een nacht om nooit te vergeten!”
“Daarnaast werden we non-stop lastig gevallen door journalisten. Een radioreporter belde me op de burgerlijn, ik nam op en hoorde aan de ander kant: ‘nu zijn we live in de ether met commandant Kerkhof van Basis Koksijde.’ Denk je dat ik daar tijd voor heb? en heb ingehaakt. Chaos ten top.”
Rampenplan
“We stonden ook in overleg met gouverneur Olivier Vanneste. Hij besefte dat hij niet veel wist over luchtoperaties en liet ons onze gang gaan. Hij belde wel in het begin, maar het gezond verstand primeerde uiteindelijk. Wij kenden ons werk. Of het rampenplan werkte? Ik had eerlijk gezegd nog nooit gehoord van een rampenplan. Gelukkig bestond het nog niet. Het gemakkelijkste was dat ieder zijn ding kon doen. De luchtmacht in de luchtoperaties, de marine op het water, de sleepboten kenden hun job, enzovoort. De gouverneur sprong bij waar nodig. In de grote chaos, die de reddingsoperatie was, liep alles relatief op wieltjes. Op iedere post zat er iemand die zijn job kende. Er zijn natuurlijk veel doden gevallen (193 van de 476 aan boord lieten het leven, red.). Maar ik zie niet in, hoe we het beter konden doen. Het is een wonder dat zoveel mensen er levend zijn uitgeraakt. Uiteindelijk zorgde de nasleep ook voor heel wat extra vluchten. “Maar ook weer die dramatiek he,” haalt Dirk de schouders op. “Op bezoek bij de koning of bij de Britse queen. Die show moet je erbij nemen, het is een onderdeel van de public relations natuurlijk.”
Wing Ops
De Wing Ops of Wing Operations Center bunker van waaruit Dirk de reddingsoperatie moest leiden was geen onbekende voor Dirk. Eerder had hij er al een jaar noodgedwongen doorgebracht na een meningsverschil met een CO. In die bunker komen alle noodoproepen binnen en worden alle operaties geleid. Vandaag de dag is dat centrum geïntegreerd in het squadrongebouw op de basis. Toen was dat nog in De Panne, even verder van de basis. “In het Rescue Center was het precies of de tijd stil was blijven staan,” herinnert Dirk zich. “Het was er donker, maar mijn vraag om nieuwe verlichting viel bij de kolonel in dovemansoren: geen budget. Toen een stafkolonel een rondleiding kreeg, was er een scramble aan de gang. Hij wilde graag op de kaart zien waar de bemanning heen moest. Ik zei hem dat ik het niet kon vinden doordat het te donker was. Even daarna kregen we wél het nodige budget. Daglichtlampen, plexiglas op de kaart om te schrijven en we kregen zelfs een computer.”
“Alleen het personeel meekrijgen in die vernieuwing was wat moeilijker, het was er een zatte boel. De bakken bier stonden er onder de tafels. Ik was relatief streng en had mijn ‘faam’ op de basis. Een van de mannen heette mij welkom: “Commandant welkom in de bunker, gaan we daar een pintje op drinken?” Drink uw pintje, maar het zal het laatste zijn. Vanaf toen gingen de puntjes op de i. Ze apprecieerden mij, maar ze wisten dat ik een rechte lijn volgde.”
 | Deze Beech Debonair OO-CLM maakte een onfortuinlijke landing in Koksijde. (Fotoarchief Dirk Kerkhof) |
 | Met de hulp van de Sea King konden de wielen uitgeklapt worden en kon het toestel na een inspectie en het vervangen van de propeller voor verdere reparatie terug naar Wevelgem. (Fotoarchief Dirk Kerkhof, Collectie D. en W. Martens) |
Oefeningen
Dagdagelijks werd er heel wat geoefend op allerhande schepen op de Noordzee en soms waren er wel eens leuke of opmerkelijke verhalen: “We hebben eens een duiker verkleed om Sinterklaas te spelen bij de vissers. Hij ging als goed-heilig-man naar beneden om sinaasappels en een jeneverke te brengen, maar natuurlijk met bijbedoelingen hé. We hebben toen bijna vijftig kilo vis gevangen.”
“Ook een Grieks cargoschip dat meer dan een maand voor anker lag op de Noordzee werd vaak gebruikt voor winchoefeningen. Uiteindelijk gaf de bemanning hun brieven mee om te posten en gaven ze geld om vers eten en fruit aan boord te brengen. Na enkele weken hadden ze opeens toch een volgende opdracht en werden we met de crew door de kapitein uitgenodigd om een chique maaltijd aan boord te nuttigen.”
Pensioen
Ten tijde van de loopbaan van Dirk zaten we nog middenin de Koude oorlog: “Het IJzeren Gordijn zorgde voor de nodige stress. Normaal moest ik in 1990 de luchtmacht verlaten, maar ik mocht er blijven tot 1993. Op 1 april was het definitief gedaan. Ik had liever nog 10 jaar langer gebleven, maar ik heb er geen drama van gemaakt. Je weet dat het gedaan is.”
“In een overstap naar de burgerij had ik niet veel zin. Daarbij telden mijn vlieguren ook niet mee. Ik zou alles opnieuw moeten doen van theorie tot examens. Dat zou me toen tegen het miljoen Belgische frank gekost hebben. Maar toen startte Noordzee Helikopters Vlaanderen. Misschien had ik dat toch beter gedaan? Nuja, achteraf is het gemakkelijk praten. Ik zou het zeker anders gedaan hebben… maar ik vloog te graag. Ik kon me tijdens mijn militaire carrière bijvoorbeeld kandidaat stellen voor het examen van majoor. Een jaar studeren, maar dan kon je bijna niet vliegen. Achteraf gezien ging het logischer geweest zijn om het anders te doen: Minder vliegen en meer verdienen.”
“Ik mag geen spijt hebben. Moest ik schoolmeester geworden zijn zou ik veel minder hebben meegemaakt. Ik maakte die bedenking bij een reünie na 40 jaar normaalschool. Bij het etentje merkte ik dat iedereen naar mij aan het luisteren was in plaats van zelf te vertellen. Ik heb veel geluk gehad in mijn leven en daar ben ik de luchtmacht heel dankbaar voor. Ik ben betaald geweest om mijn hobby te beoefenen.” (lacht)
Toekomst van de SAR?
“Of ik nog contacten heb met de basis? Neen, het was een mooie tijd, maar mijn tijd is gekomen. De heli bekijk ik wel eens en die nieuwe ga ik ook wel eens gaan bekijken, maar hoe lang zal het nog duren hé? Redding op zee is niet echt de dienst die opbrengt. Ik schat dat er hooguit vijftien scrambles per jaar zijn die echt een interventie van het 40ste vereisen. Het kost enkel geld voor het leger. De boel opdoeken en overlaten aan NHV. Zo doen de Hollanders het toch ook? Volgens mij een logische beslissing. Ze zullen wellicht nog basissen moeten sluiten. Vroeger had je op één basis 50 Mirages staan. Dan kunnen onze overgebleven F-16s nu toch ook op één basis? Opleiding zou ook moeten verhuizen naar het buitenland. Die ganse vloot Alpha Jets of Marchetti’s? Van de hand doen en naar het buitenland sturen is goedkoper. Maar dat is mijn persoonlijke mening. Natuurlijk schop ik hier heel wat mensen tegen de schenen, maar het kan veel besparen.”
 | De collectie van Dirk telde verschillende badges, waaronder één die hij zelf had laten maken: Van 10 tot 24 oktober 1982 werden een aantal bemanningen en Sea Kings tijdelijk gestationeerd in Melsbroek en Bierset door dreigende vredesbetoging in West-Duitsland. We vlogen samen met eenheden van de vliegveldverdediging om de Nike Missiles site te verdedigen. Voor de fun heb ik toen ook deze badge laten maken om te tonen dat we daar geweest zijn. (Collectie Lambert Derenette, auteur van 25 jaar Sea King in de Belgische Luchtmacht) |
Vandaag woont Dirk gedeeltelijk in Oostduinkerke en in de Filipijnen met zijn vrouw: “Daar hebben we een magnifiek uitzicht op de oceaan, hier zien we enkel huizen.” Maar met het verhuizen tussen die twee huizen werd er ook heel wat materiaal uit zijn luchtmachtcarrière weggegeven of verkocht: “Ik wist niet dat er daar zoveel liefhebberij voor was, anders had ik wel meer bijgehouden. Of ik spijt heb dat het weg is? Mijn kinderen slaan er toch geen acht op, als ik het zou bijhouden is het toch maar om naar het containerpark te brengen. Dan kan ik er beter nu nog liefhebbers een plezier mee doen.
Tom Brinckman
