Brussel, 12 maart 2017. Massimo Dominelli is een Italiaans auteur en luchtvaartjournalist, hij werkt ondermeer voor het Italiaans luchtvaarttijdschrift JP4 en schreef al drie boeken over SIAI-Marchetti/ Savoia. Omdat België een van de grootste klanten was van de Italiaanse constructeur, wordt een belangrijk deel van het vierde boek aan België gewijd. Hangar Flying helpt Massimo met research in België. Daarvoor werd een meeting met enkele SF.260 piloten van de Burgerluchtvaartschool (BLS) georganiseerd in de Sabena-expo van het Luchtvaartmuseum in Brussel. In dit artikel staan we al even stil bij de geschiedenis van de school en meer bepaald bij het gebruik van de SF.260.
 | Samenkomt van enkele Sabena-oudgedienden in de 707-cockpit op de Sabena-stand in het Luchtvaartmuseum in Brussel: vlnr. Massimo Dominelli (auteur en journalist), Jeannine Martiny, Paul Maenhaut (ex BLS), Pierre Robert (ex BLS), Michel Leclaire en (rechtstaand) Guy De Moor (ex SN.) (Foto Frans Van Humbeek) |
Belgische scholing van lijnpiloten
Na de Tweede Wereldoorlog ontstond een tekort aan vliegend personeel, voornamelijk door de uitbreiding van de Sabena-vloot. Tegelijk was er een grote nood aan piloten voor de Belgische Luchtmacht. Tijdens de eerste jaren na WOII waren heel wat buitenlandse piloten aangeworven bij Sabena, vooral ex-RAF, maar voor Sabena was dat maar een tijdelijke oplossing. Buitenlandse vliegscholen wilden Belgische piloten gaan opleiden, ondermeer de Nederlandse en de Franse, maar de Belgische staat koos niet voor deze optie. Vanaf 1952 werd een eigen Belgische staatsschool opgericht voor de opleiding van de burgerpiloten. Tot begin jaren tachtig werd noch schoolgeld, noch inschrijvingsgeld gevraagd. Er was kosteloos vervoer voorzien tussen de leslokalen van Melsbroek en Grimbergen, leerlingen konden genieten van voordelige maaltijden.
 | Saab 91 Safir OO-SOK en de Havilland DH.82a OO-SOD in 1953 voor de eerste gebouwen van de Burgerluchtvaartschool. (Foto Sabena, archief Frans Van Humbeek) |
De school werd bestuurd door het Bestuur der Luchtvaart van het ministerie van verkeerswezen, Sabena zorgde voor de operationele uitbating. Theorie en Link-trainer werden gegeven in Melsbroek en Zaventem, voor de praktijklessen verhuisden de leerlingen naar het Grimbergse vliegveld, toen ook eigendom van de Regie der Luchtwegen.
Doorheen de geschiedenis van de Burgerluchtvaartschool veranderden natuurlijk de infrastructuur, de gebruikte toestellen en de opleidingsprocedures van de school. In 1952 werd een voormalig brandstofpaviljoen van Shell, aan de kant van de Oyenbrugstraat in Grimbergen, in gebruik genomen als verzamelplaats voor de piloten van de Burgerluchtvaartschool. Van hieruit zou de vliegtraining starten met de Havilland DH 82a Tiger Moth en Saab 91 Safir. Begin 1959 nam de Burgerluchtvaartschool een nieuwbouw in gebruik, aan de kant van Diegemput. Hier waren het SIAI-Marchetti SF.260 en Cessna 310 die gebruikt werden voor de praktijkopleiding. Ook nachtvluchten werden op Grimbergen geoefend. Een verharde startbaan had de Burgerluchtvaartschool wel gewild op Grimbergen maar politiek is daar nooit een consensus voor gevonden. Theorie en simulatoropleiding gebeurden voornamelijk op Melsbroek (voor 1958) en Brussel Nationaal. Heel wat leerling-piloten die ver van de luchthaven woonden, huurden in de buurt studentenkamers.
 | Cessna 310 voor de Grimbergse Burgerluchtvaartschool (gebouwen geopend in 1959.) (Foto Sabena, archief Frans Van Humbeek) |
In 1965 startte de opleidingsperiode met twee maanden vliegtraining op Tiger Moth, na ongeveer 15 uur ging de leerling solo. Daarna volgde een jaar theorie op Brussel Nationaal. Tijdens het tweede jaar stond 120 uur met Tiger Moth en 182 uur Cessna C310 op het programma, met ondermeer IFR-training en daarna omschakeling naar DC-3. In Grimbergen werkte een directeur, een chef-monitor, vijf monitoren, drie burgerlijk ingenieurs, een ingenieur-technieker, twee navigators, drie professoren en een secretaresse.
Op 27 april 1985 schrijft Herman de Wulf in Het Laatste Nieuws: “De cursussen worden hetzij in het Frans, hetzij in het Nederlands gegeven (kennis van het Engels is noodzakelijk) naargelang de taalrol. Wie slaagt in de theoretische toelatingen krijgt van januari 1986 een theoretische opleiding van een jaar op Zaventem. Dan volgt een praktische opleiding die anderhalf jaar duurt. Die begint op het vliegveld van Grimbergen. Daar krijgen de kandidaat-verkeerspiloten 129 uren onderricht op SF.260 voor de elementaire vorming. Dan stappen ze de volgende 105 uren op Zaventem over in de tweemotorige Embraer 120 Xingu, een machine met schroefturbines. Omdat Grimbergen een graspiste heeft moeten zij tussen het passagiersverkeer op Zaventem door. Tot bekroning krijgen zij na een opleiding van in totaal 30 maanden het diploma van verkeerspiloot: beroepspiloot, gekwalificeerd om in alle weer te vliegen met toestellen voor openbaar vervoer (CPL/IFR TP). Dat heeft dan aan de Belgische staat zo’n 6 miljoen BEF per kandidaat gekost. Deze laatste zelf heeft ook 30.000 BEF moeten bijpassen.”
Getuigenisssen
In het kader van het SIAI-boek dat door de Italiaanse journalist wordt voorbereid, had Hangar Flying enkele gesprekken met piloten die hun opleiding hadden gekregen op de SIAI-Marchetti SF.260 van de Burgerluchtvaartschool. We spraken ook met piloten van de Red Devils in Beauvechain maar die gesprekken worden rechtstreeks verwerkt in het boek van Massimo. We waren onder de indruk van de vele positieve commentaren over de SF.260, dat prachtig ontwerp van ingenieur Stelio Frati (°1919, †2010.) Het krachtige en mooi gestroomlijnde vliegtuig bood ondermeer het voordeel dat de piloot naast de instructeur zat, achteraan was dan nog plaats voor een observator.
 | De SF.260 OO-SMI op Grimbergen, het toestel werd in januari 1969 afgeleverd. (Foto Pierre Robert) |
In juli 1969 meldde de luchtvaartpers de aankoop van de SIAI Machetti SF.260. In totaal zouden er dertien toestellen vliegen in de kleuren van Sabena. Enkele instructeurs van de BLS hadden voor de aankoop al met het vliegtuig bij SIAI in Milaan gevlogen. Er werden ook al enkele vulgarisatievluchten uitgevoerd door leerlingen van de 16e Promotie. Na de grondige evaluaties volgde ondermeer aanpassingen van de cockpit. Hendels voor gas, schroefstand en mengsel werden verplaatst van het instrumentenbord naar een console tussen leerling en instructeur.
Het eerste lestoestel van de school werd afgeleverd op 11 oktober 1968 en kreeg de registratie OO-SMA. In februari 1989 kwamen ook twee Marokkaans geregistreerde toestellen de vloot van dertien Marchetti’s versterken. Ze bleven echter ongebruikt staan op Zaventem. De BLS leidde wel Marokkaanse leerlingen op tot lijnpiloot.
 | De OO-SMS (ex CN-TED) stond gestald op de luchthaven van Zaventem en werd nooit gebruikt voor opleiding. (Foto Guy Viselé) |
Pierre Robert … “Ik behoorde tot de 17e Promotie en startte nog op Tiger Moth. Eerst was er de grading, daarna terug meer dan een jaar theorie om de TP te behalen. Daarna begonnen we zo snel mogelijk met de praktijklessen omdat de instructeurs sneller zouden kunnen evalueren of we wel geschikt waren voor de cockpit. Begin jaren zeventig kreeg ik het eerste jaar een maandelijkse uitbetaling van 4.400 BEF, 7.500 BEF het tweede jaar. Dat was een voorschot op het latere loon.“
Yves Danckers (18e Promotie): « Het was een plezier om met de SF.260, de Ferrari van de lucht, onze grading te mogen doen. De 17e Promotie had in 1968 de grading moeten doen op Tiger Moth, zij waren de laatste op de tweedekker. Wij van de 18e Promotie mochten in 1969 grading doen op de Marchetti. Diezelfde zomer mochten de leerling-piloten van de 17e Promotie hun full training beginnen op de Marchetti (Jack De Decker, Pierrot Paquay, Luc De Coninck, enz,) »
Yves Enderlé: “Ik startte met zweefvliegen op Saint-Hubert. Mijn grading op Marchetti begon op 29 mei 1972. Na 15 à 20 uren waren we solo op Marchetti, na 40 uren haalde we de PPL. Daarna moesten we terug een pak theorie slikken om in juli 1973 terug te komen voor de IFR-opleiding op Marchetti. In totaal moesten we met dat toestel zo’n 140 uur vliegen, daarna stapten we over in de Cessna 310. In vergelijking met de Tiger Moth was de Marchetti een moeilijk toestel. In tegenstelling tot de oude tweedekker had het een variabele schroef, een intrekbaar landingsgestel en flaps. Tijdens het weekend gingen we meermaals bij de Sabena aeroclub vliegen met Cessna 150 of 172, dat was in vergelijking met de Marchetti een piece of cake.”
Paul Maenhaut (24e Promotie) startte in 1978 zijn carrière op SF.260 en Cessna 310 bij de BLS. Daarna vloog hij op Boeing 737 bij Sabena en Sobelair, DC-10, Airbus A330 en A340 bij Sabena, A330 bij Volare en Eurofly in Italië, Cessna Citation XL(S)(+) en Falcon 7X bij FlyingGroup. Paul: “Luchtvaart is een kleine wereld. Vorige zondag heb ik ook auteur Massimo ontmoet in het Luchtvaartmuseum. Blijkt dat ik dikwijls in Italië in zijn buurt verblijf, in Lisanza-Sesto Calende waar de fabrieken van Marchetti waren. We gaan naar dezelfde restaurantjes en hebben gemeenschappelijke kennissen. De 17e Promotie deed een deel van de opleiding op Tiger Moth en een deel op Marchetti. Volgens Jan Evens en Luc Bondroit was de 18e Promotie de eerste die de opleiding volledig op SF.260 heeft afgerond (juni/juli/augustus 1969.)”
Paul Maenhaut: “In 1978 was het onmogelijk voor militaire piloten om direct als piloot voor Sabena te beginnen. Om aangeworven te worden mocht je maximum 27 jaar oud zijn, militaire piloten konden voor die leeftijd doorgaans niet overstappen naar de burgerluchtvaart. In 1983-1984 konden ze wel bij Sabena beginnen als Flight Engineer, later dan tweede piloot worden en verder opklimmen in de hiërarchie. In 1978 kreeg ik geen loon van de BLS, maar we moesten niet betalen voor de opleiding. Dienstplichtigen konden zelfs hun legerdienst doen in de school. In mijn promotie zaten negen Vlamingen en een twintigtal Franstaligen, drie Vlamingen en een tiental Franstaligen slaagden direct in de opleiding.”
Net zoals dat het geval was met de Tiger Moth, Saab Safir en Cessna 310, gingen verschillende vliegtuigen verloren tijdens de training. Op 24 november 1969 verongelukte de OO-SMH in Biron (nabij Ciney.) Roger Sinte (17e Promotie) kwam om het leven. Op 22 februari 1971 raakten de OO-SMI en de OO-SMG elkaar tijdens de landing op Wevelgem. De piloten Mark Dhaenens (met Jean De Clercq) en de Marokkaan Zorba Hammany kwamen er met de schrik vanaf. Op 25 november van datzelfde jaar maakte de OO-SMF een noodlanding in Nieuwkerke-Waas. De Marokkaanse piloot Guerch Saiïd raakte gekwetst. De man werd later chef-piloot B747 bij Royal Air Maroc. Op 8 oktober 1980 kreeg de OO-SMB motorproblemen tijdens een trainingvlucht. Tijdens de landing op het Grimbergse vliegveld raakte de Marchetti de geparkeerde Cessna 150 OO-KWE. De twee leerlingen in de Marchetti, Viviane Van de Veken en Christian Bousmanne kwamen er met de schrik vanaf.
Omwille van motorproblemen crashte de OO-SMA op 22 juni 88 in Beigem. De leerling werd slechts licht gekwetst. Walter Scharff : « Ik was instructeur bij de BLS van 1985 tot 1989, dan ging ik vliegen voor Luxair. Ik gaf training aan vier Promoties: SF.260 ab initio, acrobatie en Instrument Rating, ook Xingu. Ik kon bij de BLS echt gepassioneerd lesgeven, ik ben gestopt toen de school geprivatiseerd werd. Mijn laatste SF.260-vlucht maakte ik in 1988. In mijn archief zitten nog enkele procedures, een mooie cockpitfoto en enkele nota’s van de opleiding. Voor het overige zijn er slechts de herinneringen. Het enige incident dat ik mij herinner is de noodlanding van een jonge vrouw in een weiland, in het verlengde van de baan. Ik was zelf aan het vliegen in het circuit en zag de rook na de noodlanding uit de motor komen, ik vreesde het ergste. Samen met Alaerts hebben we nog overwogen om te landen naast het verongelukte vliegtuig en hulp te bieden, het veld zag er vrij goed uit. We zagen haar tot onze geruststelling snel uit de cockpit komen en weglopen van het wrak. Na al die jaren kan ik alleen maar zeggen dat de SF.260 een fantastisch vliegtuig was dat ik altijd heb bewonderd, ik heb het met spijt verlaten.»
 | De OO-SMA crasht na het opstijgen te Beigem op 22 juni 1988. Katia De Franck (32ste Promotie) wordt licht gekwetst. (Foto Frans Van Humbeek) |
Yves Enderlé: “In 1972 zag ik de oude Tiger Moths nog gestockeerd staan in de vliegtuigloodsen van Grimbergen. Toen onze 21ste Promotie in 1974 afstudeerde, werden we als gevolg van de oliecrisis van 1973 niet direct aangeworven. De punten die we behaalden op de examens bepaalden de volgorde om aangeworven te worden. Toen het aan mijn beurt was, waren er plaatsen voor twee piloten op 737 bij Sabena, en twee piloten op 707 bij Sobelair. Ik koos voor het langeafstandswerk op de 707. Ik heb er drie jaar op gevlogen, dan drie jaar op 737 bij Sabena. Ik werd copiloot op A310 en na drie jaar captain op 737. Daarna werd ik captain op A330/A340.”
 | Formatievlucht met acht SF.260, een vlucht van de 21ste Promotie van Grimbergen via Oostende naar Le Touquet en terug, 29 mei 1974. (Foto Yves Enderlé) |
Einde
In 1989 schrapte de toenmalige minister van verkeerswezen Jean-Luc Dehaene de werkingskosten van de school, de Burgerluchtvaartschool hield dan op te bestaan. In 1990 werd de Belgian Aviation School opgericht (BAS) en de Sabena Flight Academy (SFA.) De praktijkopleiding werd nu verplaatst naar de Verenigde Staten en de Marchetti’s werden overbodig. Via de BAS werden ze verkocht, zeven toestellen werden opgekocht door een Amerikaan. Het Grimbergse onderhoudsbedrijf Rodo bouwde een extra brandstoftank in de vliegtuigen en zo werden ze overgevlogen naar de States. De OO-SMO crashte in Saint-Ghislain op 13 maart 1993, de piloot en de twee passagiers overleefden het ongeval niet. De OO-SML en OO-SMM vertrokken in 2009 naar Denemarken waar het de bedoeling was er een air combat programma mee op te zetten. De OY-SMM (ex OO-SMM) is ondertussen Frans geregistreerd (F-HIUP) en de OY-SMA (ex OO-SML) maakte op 24 maart 2012 een fatale crashlanding waarbij de piloot zwaar werd gekwetst en de passagier om het leven kwam. De ex OO-SME (nu N260ME) staat anno 2017 in Wevelgem na zijn terugkeer uit de Verenigde Staten en wacht op herstelling.
Bronnen: BCARG, Onze Sabena, Brussels Air Museum Magazine, Het Laatste Nieuws, Aviation, getuigenissen van verschillende SF.260-piloten van de BLS, Guido Bouckaert, Peter Kirschen en Luc Wittemans.
Bijzondere dank aan Jeannine Martiny voor de ontvangst op de Sabena-stand van het Luchtvaartmuseum in Brussel.
Uw persoonlijke getuigenissen over de opleiding met SF.260 zijn welkom bij info@hangarflying.be, ze worden doorgestuurd naar Massimo Dominelli.
Reactie van Stephan de Jong (BLS 33e Promotie 1988-1990, Sabena 1990-1995, KLM 1995-heden):
Mooi artikel over de BLS Marchetti’s! Nog een aanvulling die de lezers misschien zal interesseren.
De OO-SMT heeft wel degelijk gevlogen voor de BLS, ik heb er een tijdje als enige mee mogen ‘spelen.’ De MAP en RPM indicators stonden op een andere plek op het instrumentenpaneel, daarom was een check ride vereist. Wijlen Lode Beaudout heeft me uitgecheckt en daarna kwam het er organisatorisch niet van om meer leerlingen te checken. Zo was ik even als enige bevoegd om deze twee ex-Marokkaanse toestellen te vliegen. De registratie stond er toen heel klein op, onder de stabiliser. Volgens mijn logboek was dat in 1990, met de 33e promotie, de laatste die met Marchetti vloog. Daarna werd de opleiding verplaatst naar de USA. Ik weet niet zeker of ook de OO-SMS daadwerkelijk voor de BLS gevlogen heeft, al dacht ik dat wel.
Frans Van Humbeek
