Temploux, 7 Novembre 2017. Le récent article de Guy Viselé sur le renouveau de l’aérodrome de Temploux a abordé l’importance du vol à voile sur cette plateforme. Jetons un regard sur les quinze premières années où Temploux tint une place centrale et contribua de manière significative au développement du vol à voile en Belgique. Un héritage qui marque encore durablement les activités de l’aérodrome namurois.
Le temps des pionniers
Tout débute avant la guerre avec le « Cercle de vol sans moteur de l’Entre-Sambre et Meuse », une association de mordus de l’aviation qui pratique dès 1930 un vol à voile en plein balbutiements. C’est le 6ème club en Belgique. Les activités se déroulent dans les environs de Namur, notamment à Belgrade et Floreffe et dans l’Entre-Sambre et Meuse du côté de Florennes avec un Zögling et d’autres planeurs « poutre » du même style tel un SABCA Junior ainsi qu’un biplace « Slingsby Falcon II ». Utilisant initialement le sandow comme mode de lancement, l’association essaie par après un treuil constitué par la jante d’une roue démunie de son pneu d’une voiture surélevée et ensuite un système plus élaboré avec un tambour actionné par les roues de traction du véhicule. Des hauteurs d’une centaine de mètres sont atteintes, les vols sont de plus en plus performants, le vol sans moteur se développe mais la guerre marque un coup d’arrêt brutal aux activités de ce dynamique et ingénieux groupe de passionnés.
En septembre 1944 en pleine offensive alliée, les alliés décident d’installer sur le plateau situé au nord-ouest de la ville de Namur, un terrain d’aviation dénommé ALG (Advanced Landing Ground) Y47. Cet aérodrome de campagne connait une activité soutenue quelques mois plus tard lors de l’offensive des Ardennes. Le 30 novembre 1945 le terrain est démilitarisé et les terres rendues aux agriculteurs.
 | Un des planeurs le plus utilisé avant et dans l’immédiat après -guerre était le SG-38, dit « la poutre ». Celui-ci est préservé au Musée de l’Air du Bourget. (Robert Verhegghen) |
Juin 1947. Naissance d’un aéro-club et la création de Temploux-Suarlée
A la fin du conflit plusieurs membres du groupe d’amateurs précité envisagent de se repositionner à Temploux sur l’ancienne plaine américaine où quelques vols de Tiger Moth semblent avoir eu lieu avec la famille « de Mévius » de Rhisnes férue d’aviation. Très rapidement nait aussi l’idée de former un club de vol à voile et d’ouvrir plus officiellement un terrain d’aviation. Ils disposent de l’appui des communes de Temploux et Suarlée, de la Ville de Namur, de la Province qui y voient un intérêt dans le développement touristique et économique de la région et de la bienveillance de l’Administration de l’Aéronautique dirigée par des fonctionnaires animés d’un « esprit aviation ».
Le 2 juin 1947, l’ Association Sans But Lucratif Aero-Club de la Meuse (ACM) est constituée par quatre pionniers très actifs avant-guerre: Georges Devos (avocat) Jules Dubois (industriel), Joseph Mutsaarts (industriel déjà détenteur d’un record de durée en planeur de 2h37 min en 1935 et d’un record de distance en 1939 entre Tirlemont et Gosselies) et Bruno ‘t Serstevens (notaire) auxquels viennent se joindre des personnalités marquantes du monde l’aviation belge tels le baron Albert de Dorlodot (breveté en Angleterre en 1917 et wing commander RAF), Fernand Jacquet (as de la Grande guerre et fondateur de l’aérodrome de Gosselies), Lucien Leboutte (pilote belge de la RAF DFC et chef d’ Etat-Major de la F.Aé), Léopold Ros (chef de cabinet du Ministère du budget) et la baronne Micheline de Selys Longchamps (veuve du capitaine-aviateur Charles de Hepcée, héros de guerre exécuté par les nazis). Les statuts sont publiés au Moniteur Belge le 28 juin 1947. L’ACM se donne comme objet le développement de l’aviation légère, avec moteur et sans moteur, dans la région mosane et namuroise.
 | Un des premiers insignes de l’Aéro-Club de la Meuse. (Robert Verhegghen) |
La première présidence du club revient au namurois Georges Devos qui était parvenu à persuader quelques agriculteurs de louer leurs terres. De cette époque datent sans doute les changements dans la localisation du terrain, qui se trouve aujourd’hui plus sur la commune de Suarlée que sur celle de Temploux. Une des premières priorités de l’ACM est de reprendre les baux signés par les quatre pionniers avec les fermiers. Le 21 juin 1947, en présence de nombreuses personnalités locales et nationales, l’Aérodrome de Namur est officiellement inauguré par le ministre des communications Achille Van Acker lors du parrainage de la 350 escadrille de la F.Aé et de la Ville de Namur. Nous n’avons malheureusement pas connaissance du matériel utilisé par l’ ACM probablement un SG 38 et un Grunau Baby comme de nombreux clubs à l’époque.
La relance du vol à voile belge, des débuts prometteurs
En 1946, le vol à voile est encore embryonnaire dans notre pays avec seulement 37 heures de vol recensées. Un stage en Suisse de deux mordus de Verviers-Aviation François de Sauvage et Willy Grandjean, va permettre au mouvement de se développer de manière plus structurée qu’avant la guerre. De ce séjour comportant le vol au treuil et le remorquage par avion (ce qui à l’époque était pratiquement inexistant), les deux pilotes ramènent un schéma d’organisation d’école en planeur biplace qui allait servir de base au cours des années suivantes à l’organisation de camps de vol à voile par Verviers-Aviation à Spa d’abord et ensuite par l’Aéro-Club Royal de Belgique (ACRB) à Coxyde et Temploux, Ces camps vont donner naissance aux Centres Nationaux de Temploux ,de Saint-Hubert et Balen.
L’Administration de L’Aéronautique et la Régie des Voies aériennes jouent aussi un rôle important. En 1947 l’arrivée d’un planeur sur un aérodrome était considérée comme si dangereuse qu’elle entrainait automatiquement la fermeture de celui-ci à tout autre activité. Une campagne de démystification menée par le club Verviers-Aviation promenant son Grunau Baby en remorqué avec un Piper Cub 65CV sur les différents aérodromes belges va démontrer et convaincre la Régie des Voies Aériennes de la sureté de l’activité. L’administration de L’Aéronautique prend aussi confiance et autorise le remorquage par des pilotes privés sans exiger de qualification de pilote professionnel.
Naissance du « Centre école National de Vol à voile » précurseur du « Centre National de Vol à voile »
Dès l’ouverture de la plaine, un camp est organisé à Temploux par l’ACRB avec le concours de l’ACM. En 1948 un subside des autorités publiques de 250.000 francs permet à l’ACRB d’y ouvrir un « centre école permanent ». L’idée est de créer un centre ou tout un chacun aurait la possibilité de passer son brevet « B » sous la direction de moniteurs compétents et avec du matériel adéquat. Ceci est une aide indirecte aux clubs en les déchargeant de l’écolage élémentaire et en uniformisant les méthodes d’écolage. L’installation se fait de mai à mi-juin 1948 dans des baraques de bois, hangars de tôles type Nissen et un hangar Bessonneau de toile retapés ou montés par l’armée. L’ACM dispose d’un treuil mis au point par le garagiste Florent du garage Delvaux à Temploux et pendant tout un temps ce treuil est pris en location à 5 francs par vol. Le centre acquiert en août par un treuil bricolé par le garage De Sauvage de Verviers au départ d’une Oldsmobile déclassée mais ce matériel souvent en panne trainera souvent dans le hangar.
Le matériel volant est composé d’un SG 38, un ou deux Grunau Baby IIb « Denuit » . Ceux-ci, construits après- guerre par la menuiserie Denuit de Jumet, sont mis à disposition par le Ministère de la Défense (qui les récupèrera et les ferraillera en 1960). La menuiserie Denuit fabriquait des cercueils. Plus original et unique est le Schweizer SGU 2-22, le n°19, biplace qui a été importé par les américains en 1946 afin de donner l’opportunité aux soldats encore casernés en Belgique de voler. Au départ des derniers américains, il est abandonné dans un hangar à Florennes et récupéré par le centre grâce au Col. avi.R. Lallemant. Il sera détruit en 1990 lors d’un violent orage dans l’effondrement d’un hangar au Diest AC. A noter que selon la revue britannique Flight, lors du Salon Aéronautique de Bruxelles au début juillet 1947, un Schweizer 2-22, un Karpf Baby et un planeur présenté par Mr R. Denuit (très probablement un Grunau « Denuit ») étaient en exposition. Coïncidence ? Ce sont trois types de planeurs que l’on retrouve au Centre Ecole National de Vol à voile qui est en passe d’être créé.
L’aide des militaires
L’aide de l’armée s’inscrit dans le cadre d’un programme de soutien aux activités d’écolage aéronautique et ne se limite pas seulement aux planeurs. Faut-il rappeler que la Force Aérienne est commandée à cette époque par le Lieutenant Général DFC Lucien Leboutte qui est un des fondateurs de l’Aéroclub de la Meuse? Elle apporte aussi un appui efficace en mettant à disposition suivant les disponibilités de service des avions remorqueurs Tiger Moth équipés d’une sauterelle de remorquage. A l’initiative du Colonel aviateur DFC Raymond Lallemant, premier Chef de Corps du 2e Wing, un avion remorqueur Tiger Moth de la Force Aérienne est détaché de manière quasi permanente à Florennes entre 1947 et 1955 pour soutenir les activités du Centre école. On observe d’ailleurs régulièrement la présence du Schweizer du Centre sur la base aérienne. Raymond Lallemant, qui avec le cpt.avi. Jules Moreau fréquente assidument Temploux (et deviendra administrateur à l’ACM) le fait venir régulièrement avec le moniteur Jean Evrard afin d’occuper les pilotes qui manquent d’heures suite à la faible disponibilité des Spitfires et leur faire découvrir le vol à voile. L’entente avec les autorités tant civiles que militaires est au zénith.
 | Le Kranich II mis à disposition du CENVV par la Force Aérienne tracté par le Tiger Moth OO-EVT. (Ministère de la défense) |
Les prévisions pour juillet 1948 sont de 1200 à 1500 treuillées et une soixantaine de remorqués. L’engouement est immédiat et au terme de la première saison, Temploux compte déjà 2800 vols au treuil et 34 lâchés. Malgré des budgets réduits une infrastructure avenante est créée, avec une salle de cours, et un dortoir pour accueillir les élèves lors de stages de deux ou trois semaines qui se succèdent de Pâques à octobre. Les repas se prennent trois fois par jour au club house géré par l’ACM. Des moniteurs de talent comme Jean Evrard (qui était connu pour ses coups de gueule sur ses élèves) et Johnny Schuppler forment de nombreux élèves qui repartent voler dans leur club local une fois leur brevet « B » obtenu à Temploux.
 | Les insignes de brevets B, C et D. (Robert Verhegghen) |
 | Grunau « Neyns » vu à Temploux. La plupart des planeurs ne portent pas d’immatriculation au début des années cinquante. (Philippe Roose) |
Le soutien français, Pierre Charron
Tout au long de ces premières années, le vol à voile français va également apporter un soutien constant et désintéressé par l’envoi d’instructeurs, le prêt de matériel, dont un planeur et un Morane Saulnier Criquet, par le Service d’Aviation Légère et Sportive (SALS). Les stages sont aussi ouverts aux pilotes belges. En particulier un pilote français va marquer de son empreinte l’essor du vol à voile en Belgique et le développement du centre permanent de Temploux (ensuite Saint-Hubert) en donnant une impulsion à la recherche de la performance tout en imposant des règles strictes de sécurité. D’origine normande, Pierre Charron est moniteur à Beynes qui est un centre français déjà fort réputé. Il est remarqué et invité en Belgique à Spa (où vole le Verviers-Aviation avant de se baser sur son terrain actuel de Theux) pour faire part de son expérience. En septembre 1951 son employeur, le Service de Formation Aéronautique et des Sports Aériens, département du Ministère Français des Travaux Publics et des Transports (SFASA, successeur du SALS) l’autorise à exercer son activité à Temploux où il marquera de son empreinte le renouveau du vol à voile belge jusqu’à son décès de maladie à 44 ans en avril 1959. En hommage à sa contribution inestimable « La Compétition Permanente » de vol à voile inter pilotes et clubs, créée dès 1950, portera désormais son nom. Ce championnat permanent est connu aujourd’hui sous le nom de « Coupe Charron » ou tout simplement « la Charron ».
2 août 1952 Création du « Centre National de Vol à voile » (CNVV)
Pendant ces premières années d’après-guerre, Temploux devient rapidement la Mecque du vol à voile belge. En 1951 on compte déjà en Belgique 1705 heures de vol. L ’ACM, le club local gestionnaire de la plaine, cohabite harmonieusement avec le centre école. L’activité de Temploux est en développement constant mais le centre connait ses premières difficultés financières suite à la réduction des subsides alloués et la faiblesse des moyens financiers de l’ Aéro-Club de Belgique. Dès 1949 le centre doit déjà faire face à une réduction drastique des subsides qui tombent à 50.000 francs Sous l’impulsion de son président Georges Devos, devenu bâtonnier, l’ACM décide de mettre gracieusement le terrain et les hangars à disposition et grâce au dévouement du moniteur Jean Evrard, un des pionniers de l’Entre-Sambre et Meuse qui accepte d’exploiter le centre sans garantie de rémunérations, ce premier cap difficile est franchi.
C’est le 2 août 1952 que nait le « Centre National de Vol à Voile » (CNVV) et ses statuts publiés. L’Administration de l’Aéronautique grâce à son directeur général Pierre Nottet (ancien de la RAF et ingénieur en aéronautique) lui octroie un budget récurrent de fonctionnement de 8 millions de francs.
Comme le souligne en 1952 Willy Grandjean, devenu président de l’Aéro-Club Royal de Belgique « rares sont les pilotes belges de vol à voile qui ne seront pas passés par Temploux ».
Les « Journées Nationales de vol à voile », le début des vols de performance
Ces journées nationales sont un championnat national d’une semaine destiné à promouvoir la performance. En marge de la première édition organisée du 19 au 25 juillet 1952, Temploux reçoit la visite surprise de S.A.R le Prince Albert. Sollicité par Pierre Charron à effectuer un vol de découverte, le Prince décline l’invitation car ce n’est pas prévu au programme par le protocole et qu’il n’a pas l ’ autorisation de son frère ainé le Roi Beaudouin! Il promet de revenir, ce qu’il fera en 1956 et en 1960. De nombreux vols de performance sont effectués au départ de la plaine namuroise. Marcel Cartigny effectue le 23 juillet sur l’Olympia de Verviers un premier vol de 307 kms à but fixé en atteignant Auxerre en Bourgogne Deux jours plus tard, l’équipage composé d’Henri Blavier également du club verviétois et Marie-Thérèse Thyssen rejoignent Melun -Villaroche en 6h01 minutes en Mü-13E devenant détenteurs des records nationaux de durée et de distance libre en biplace. Hubert Mojet, qui a effectué son premier vol en 1936 sur un Kassel 12, apparait dans le paysage namurois et en deviendra une des grandes figures. Membre du CNA, il avait réalisé ses premiers 50 kms l’année précédente. Il décolle le 25 juillet de Temploux en Grunau Baby et atterri 6h15 plus tard dans un champ près de Meaux en France soit 220kms !
L’envol
En 1953 Joseph Carpentier, instructeur de Temploux, s’attribue le record national de gain d’altitude avec 5241 m au cours d’un stage à Fayence en France.
1953 voit aussi la création par l’ACRB de la qualification moniteurs-adjoints appelés « checks pilots ». 10 pilotes sélectionnés suivent un stage à Pâques au centre. Ce sont de futurs moniteurs bénévoles dont la mission est la prise en charge lors de leur arrivée en club des nouveaux détenteurs de brevet « B » formés au CNVV et les re- lâchages en début de saison.
C’est vers 1953 apparait aussi un Schweyer Kranich II peint en alu selon Joseph Carpentier, un ancien de la plaine (Le fuselage sera par la suite peint en rouge). Mais d’où vient ce planeur ? Le club « De Meeuw « (AZM) d’Anvers a récupéré après la guerre au Luxembourg un Kranich II qu’elle a restauré et plusieurs fois présenté lors d’évènements aéronautiques. L’AZM l’a vendu pour 70.000frs et la mise à disposition d’un Karpf Baby par l’ACRB (Grunau Baby sans roue construit en Suisse par la société Karpf acquis en trois exemplaires par l’ACRB) Il aurait été vendu par les anversois au Ministère de la défense en 1953 pour être mis à la disposition du centre. Une autre thèse est qu’il a été vendu au CENVV et cédé par le CNVV à la défense en 1959. Il a été immatriculé OO-ZPT en avril 1957.Toujours est-il qu’en 1960 le Kranich II radié comme OO-ZPT est réimmatriculé PL 69, par les militaires. Il est récupéré à Saint-Hubert par la F.Aé. pour usage à Casteau En mauvais état suite à des décollements de bois et sera détruit en 1961.
En 1954 Pierre Lafosse et François Debauche de l’ACM enregistrent des gains d’altitude de 3000m. Les femmes ne sont pas en reste. Monique Uytendaele, épouse Debauche, établit de nombreux records féminins. Elle relie Temploux à Aix-la-Chapelle en 2h30 à bord d’un Spalinger Spal 18. Elle bat aussi le record féminin de durée avec un vol de 5h12min. Dans les années 1956,1957 et 1959 elle s’attribuera encore de nombreux records nationaux tant en distance qu’altitude absolue et sera honorée de plusieurs prix.
Comme le signale Jean-Luc Debroux dans une étude sur le vol à voile militaire, « au début de l’année 1954, la Direction Supérieure de l’Instruction et de l’Entraînement (DSIE) de la Force Aérienne lance une étude sur la valeur du vol à voile, envisagé comme moyen de préparation et de sélection des candidats pilotes. Outre un examen approfondi de ce qui se fait l’étranger (Air Cadets britanniques, Civil Air Patrol américain, SFASA français et DOSAAF soviétique) une petite centaine de candidats élèves-pilotes des 130e et 131e promotions sont envoyés, à titre d’essai, entre les mois de juin et octobre 1954, au Centre École National de Vol à Voile (CENVV) de Temploux pour y décrocher le Brevet B avant le début de leur entraînement en vol à l’École de Pilotage Élémentaire (EPE) de Goetsenhoven ». L’expérience n’est pas jugée concluante si on n’envisage pas une pratique continue et ne sera donc pas renouvelée. Elle débouchera cependant sur la création en 1957 des « Flight de Vol à Voile militaire » servant exclusivement à l’organisation des séances de vol à voile pour les Cadets de l’Air de Belgique et les membres du Club Sportif de la Force Aérienne (Section Vol à Voile).
En été Temploux accueille pendant onze jours cinq Cadets du Civil Air Patrol américains en échange international. Ils réussissent à obtenir leur brevet B malgré la courte durée du séjour. La plateforme deviendra un passage régulier pour les Cadets de l’Air étrangers en visite ou échange chez nous.
 | En 1954 lors d’un échange international des cadets américains tirent le Kranich en piste. A l’arrière- plan le vieux hangar en toile Bessonneau. (Ministère de la Défense) |
En début août 1954, les Journées Nationales sont à nouveau organisées à Temploux. L’ACM y présente son tout nouveau Ka2 livré d’usine le 13 août qui se classera 8ème de la compétition, remportée par un équipage de Verviers sur Mü-13E.
Du 18 au 24 juillet 1955 Temploux organise une fois de plus les « Journées Nationales ». L’ACM y accueille les participants dans un nouveau club-house. La compétition ne se déroula pas dans les meilleurs conditions avec une météo mauvaise, une panne de remorqueur et une irritation marquée de Pierre Charron suite à une critique sur la qualité des prévisions du fait d’un manque de météorologistes professionnels. Par après ce genre de problème sera bien évidemment résolu.
 | Les installations de Temploux fin des années cinquante.Les hangars étaient rouges ! |
1956 Le CNVV quitte Temploux
Le club anversois « De Meeuw » (AZM) s’était rendu en août 1953 en stage sur le terrain de Saint-Hubert dans les Ardennes, terrain qui a un long passé aéronautique. Envisagé un temps comme aérodrome de diversion pour les avions de ligne en difficultés, l’aérodrome dispose de facilités qui sont sous-employées, notamment de grands hangars. Sur conseil du moniteur néerlandophone du CNVV, Albert « Jos » Vermeiren, membre du club anversois, le Centre y organise un stage d’été. Les dirigeants du CNVV y trouvent un environnement propice à son développement et des conditions aérologiques très favorables.
L’expérience est concluante et la décision est prise de déménager définitivement à Saint-Hubert en 1956 d’autant plus que l’aérodrome est géré par la Régie des Voies Aériennes qui soutient l’idée et s’engage à créer une infrastructure adaptée dans les années suivantes. Ceci présente bien entendu d’énormes avantages car Temploux est géré par un aéro-club aux moyens bien évidemment plus limités et sur des terres qui ne lui appartiennent pas.
Saint-Hubert se consacrera principalement aux stages d’écolage élémentaire. Le centre de Temploux est maintenu et se focalise désormais prioritairement sur l’entrainement avancé, la préparation aux qualifications d’instructeur et aux performances. Son pendant néerlandophone ne sera créé à Balen qu’en 1959.
En été, les moniteurs du centre testent à Namur pendant une quinzaine de jours deux planeurs hongrois, le monoplace « Lepke » (papillon) et le biplace « Akkud Ifjusag » (jeunesse). Il en suivra une commande de trois biplaces qui seront mis en service à Saint-Hubert.
Les planeurs « Sabena »
La Sabena apporte un support à l’aviation de loisir depuis le début des années cinquante au travers de prix lors des compétitions. Elle a financé l’achat de deux Scheibe Spatz 55 en 1953 et les a mis à disposition de Verviers-Aviation et du CNA de Bruxelles. En mai 1954 elle acquiert un Go 4 Goevier III qu’elle met à disposition du centre à Temploux en 1955 en vue d’effectuer les checks des pilotes des clubs. Il sera suivi par un Schleicher Ka 2b en août 1956 puis par un SZD 9 Bocian IC en août 1958. Ces avions immatriculés dans la séquence OO-Sxx portent les couleurs de la compagnie nationale.
 | Le « petit » Scheibe Spatz 55 (13m/135kgs) mis à disposition du CNA par la Sabena en 1953. Vu à temploux en 1957. (Philippe Roose) |
L’histoire du Goevier est pour le moins bizarre car il semblerait que la Sabena ait acheté cette machine au CNVV lui-même pour le lui rendre l’année suivante mais repeinte aux couleurs de la compagnie. Ce Goevier sera mis à disposition du Zoute Aero- Club avec le Bocian en 1959. Le cadet de l’air britannique Laurence Garey le signale lors d’un échange de cadets au Zoute en 1959 déjà dépourvu de sa décoration Sabena. Le club du Zoute, replié à Wevelgem suite à la fermeture du terrain de la côte, le rachètera définitivement au CNVV en 1965 car il était très apprécié pour les vols « découverte » surtout par la gent féminine. Aussi incroyable que cela puisse paraitre, abandonné en très mauvais état dans un ancien hangar allemand devant être démoli, il a tout simplement été enterré au début de 1980 quelque part sur l’aérodrome de Wevelgem en même temps que le Grunau Baby III (OO-ZCR marqué GB) lors de travaux d’aménagement!
 | Le Goevier Gö 4 du CENVV avec le Tiger Moth OO-EVT en arrière-plan en septembre 1953. (Philippe Roose) |
 | Le Gö 4 en 1955 dans sa livrée SABENA avec le Schweizer SGU 2-22. (François Leduc) |
Le budget annuel du CNVV s’est stabilisé et l’ACRB via la Section Centrale Vol à Voile octroie une dotation spéciale destinée à l’achat d’une trentaine de planeurs à attribuer aux clubs, principalement des Ka 4 Rhönlerche. Déjà à la fin des années quarante, l’Aéro-Club de Belgique avait débloqué des fonds pour acheter deux Karpf Baby mis à disposition du nouveau centre école et des clubs.
Le 13 mai 1956 Pierre Lafosse effectue un vol de 330 kms avec le Ka 2 de l’ACM en ralliant Viserny en Côte-d’Or, obtenant ainsi sa couronne d’Or, la troisième en Belgique. Il gagnera aussi la « compétition permanente » de cette année.
Le challenge International Victor Boin
Le 15 juillet se déroule à Temploux en présence du prince Albert de Liège le 1er challenge international de vol à voile « Victor Boin ». Cette compétition est organisée par la Section centrale de Vol à voile de l’ACRB à l’initiative de Victor Boin, pilote militaire de la grande guerre, athlète olympique de renom dans différentes disciplines, président du Comité Olympique Belge et vice- président de l’ACRB. Ce challenge, doté d’une sculpture en bronze dénommée « Au but » due au talent d’Alfred Boucher, est un concours international de distance libre. Il est remporté par le français Georges Cottar (ou Gothard?) sur Air100. Dans le même temps se déroule un meeting aérien qui est un grand succès de foule.
Cet évènement est suivi par les « Journées Nationales 1956 » remportées par Monique Debauche sur Spalinger S18 planeur de semi performance.
1957, l’ACM se distingue
En 1957 la Force Aérienne se sépare de 16 Tiger Moth, remplacés par les SV-4B. L’Administration de l’Aéronautique les rachète à bon compte au Ministère de la Défense Nationale et les confie au Centre National de Vol à Voile pour les mettre à disposition des clubs. Ceux-ci prendront à leur charge l’assurance R.C. tiers et l’entretien courant et les utiliseront prioritairement au remorquage des planeurs. Le 23 octobre 1957 le OO-EVD, ancien T22 sera détruit à Temploux. Le centre de Namur acquiert également un Grunau « Neyns ». C’est un Grunau construit par J. Neyns, déjà vélivole d’avant-guerre qui était marchand de vélo à Tirlemont. Ce Grunau avait une roue et un cockpit fermé. Considérée comme une machine de perfo, il fallait 15 heures en Grunau Baby II pour être lâché dessus mais en réalité c’était une très mauvaise machine. Ses haubans n’étaient pas bien profilés, les réglages des ailerons étaient difficiles et la finition globale laissait à désirer. Comme le dit Jean Bouchat, il volait comme une brique.
De nombreux records de Belgique tombent en 1957. Le 28 mai est une journée fumante et les pilotes de Temploux se distinguent. Un vol de 515kms jusque Avrillé près d’Angers est réalisé en Ka2b « Sabena », ce qui vaut à son pilote, Jean d’Otreppe, un second diamant à sa couronne d’or. Pierre Lafosse obtient son premier diamant en volant 325kms en but fixé Temploux-Dreux avec son nouveau Ka 6b, un des premiers en Belgique. François Debauche couvre avec le Ka 2 de l’ACM la distance de 350kms en distance libre ce qui lui vaut une couronne d’or, la quatrième en Belgique.
L’Arrêté royal réglementant la navigation aérienne du 15 mars 1954, ne reprend pas le vol à voile de son champ d’application. Ce qui crée un vide juridique notamment lors de vols de distance vers l’étranger. Rappelons qu’à l’époque les planeurs ne sont pas immatriculés auprès de l’administration, ce qui n’est pas le cas dans les pays limitrophes C’est en 1957 que l’Administration de l’Aéronautique clarifie enfin cette situation pour le moins floue en confirmant que l’activité vol à voile tombe totalement sous la responsabilité de l’ACRB. Les premières immatriculations apparaissent sur les planeurs. A la suite de l’introduction des règlementations européennes éditées par l’EASA, ce privilège sera retiré à l’ACRB par la DGTA dès 2008 pour le contrôle technique et les certificats de navigabilité des planeurs et en 2015 pour le suivi de la formation par la création des « Approved Training Organisation » (ATO) et la délivrance des licences de pilote de planeur.
Le Royal Club National d’Aviation rejoint Temploux
1958 est l’année de l’Exposition Universelle de Bruxelles. La fameuse « Expo 58 » met notre capitale au centre du monde. Le vol à voile à Grimbergen devient de plus en plus incompatible avec le développement de l’aéroport national. Les clubs bruxellois le « Club National d’Aviation » (CNA) ainsi que l’ « Aéro-Club de l’Université de Louvain » (ANCUPA ensuite ACUL) voient dès 1957 leurs activités impactées et doivent se résoudre à se replier de plus en plus souvent sur d’autres plaines. Le CNA se base définitivement à Temploux en 1959, renforçant par là même le pôle de de performance de la plaine. Après un bref passage à Namur, L’ACUL déménagera à Tirlemont avant de rejoindre définitivement Temploux en 1959 jusqu’au début des années quatre-vingt.
 | En 1959 le CNA repositionne sa flotte de Grimbergen à Temploux. A premier plan un Spal 15 reconnaissable du Spal 18 par ses haubans. |
 | Le Gö4 Goevier du « Milan » vu à Tirlemont en 1960. (R. Sturbelle) |
Globalement l’année n’est pas trop mauvaise malgré une météo capricieuse. L’activité du centre représente 203 heures au départ de Temploux, l’ACM vole 437 heures. Georges Devos, fondateur de l’ACM disparait en été lors d’une promenade sur le lac de Côme. Il est alors président des Conseils d’administration de l’ACM et du Centre National de Vol à Voile.
1959 débute mal avec le décès le 20 avril de Pierre Charron, le charismatique moniteur français. En juin ont lieu les VIIème Championnats du Monde à Leszno en Pologne. Pierre Lafosse de l’ACM, remplaçant au pied levé Roger Meulemans du CNA initialement sélectionné par l’ACRB, se classe 21ème sur 24 en classe standard avec son Ka6b. Le 30 août, Hubert Mojet atteint Chartres à 327kms en Spatz.
Le vol à voile et Temploux en deuil
Le lundi de Pâques 1960, Hubert Mojet sur Spatz atterrit à Etampes, son but fixé à 305kms acquérant son premier diamant à sa couronne d’or. Deux autres pilotes, Franz Kayser de l’ACM et Roger Rollé du CNA réalisent une performance en duo en posant tous les deux leur Spatz dans la même prairie à Salbris près d’Orléans soit à 400kms de Namur. Le mois de mai est marqué par de très beaux vols de durée et de distance et plusieurs records par des pilotes talentueux comme Philippe Roose qui remporte le « Challenge Président Pholien » d’altitude (du nom d’un ancien président de l’ACRB) avec un vol à 3200m réalisé en grande partie en nuages. Ce vol lui vaut également sa couronne d’or. Le vol en nuages est une pratique courante à l’époque surtout pour battre des records ou décrocher de nouveaux brevets De nombreux planeurs sont d’ailleurs équipés d’horizons artificiels et de bille-aiguille. De nos jours, c’est totalement exclu par la règlementation « VFR » de vol à vue (qui prévoit d’ailleurs une limite à 300 mètres en-dessous des nuages).
Le CNA réceptionne un planeur PZL Mucha de performance. A cette époque plusieurs planeurs polonais de performance, Jaskolka, Mucha et Bocians seront immatriculés en Belgique.
Le 27 mai 1960 un Auster VI privé piloté par Joseph « Pequet » Guillaume, ancien de la RAF, instructeur-moteur de l’ACM et aussi gérant du club-house entre collision avec le OO-EVK Tiger Moth remorqueur du CNA piloté par Michel Bernaire. L’Auster s’écrase tuant le pilote et sa jeune élève de 22 ans Mlle Thérèse Alexis. Gravement blessé aux jambes le pilote du remorqueur parvient à se poser. C’est le premier accident mortel sur la plaine A la suite de ce dramatique accident il est décidé de nommer un commandant de l’aérodrome. Le premier à occuper ce poste temporairement est le baron Albert de Dorlodot membre fondateur de l’ACM qui habitait au château de la Bouverie à Suarlée. La gestion de la plaine et du club-house de l’ACM est reprise par Gaston Colot qui reprend aussi les fonctions de commandant d’aérodrome. Quelques jours auparavant le 4 mai, le vol à voile belge avait connu son premier accident mortel lorsqu’un Sohaj de Gand, piloté par Alain De Bock, jeune pilote très prometteur, entrait en collision au-dessus de Sint- Denijs- Westrem avec un Rhönlerche de l’Aéro-Club du Zoute piloté par Paul Van Doorne. Ayant perdu une aile et probablement étourdi, le pilote du Sohaj ne sauta pas avec son parachute, l’autre pilote qui en était dépourvu réussit à poser sa machine.
Du 25 juillet au 3 septembre, le centre organise sur la plaine deux stages à la demande des Cadets de l’Air. Le bilan est éloquent avec 38 lâchés sur 42 élèves, 4 brevets « D » et 308 heures de vol malgré une météo mitigée les deux dernières semaines, comme durant la plus grande partie de l’été.
L’esprit de compétition a été compris à Temploux ou des vols en « meute » sont organisés pour donner confiance aux novices sur la campagne avec des triangles ou des allers-retours encadrés par des pilotes confirmés. En fin de saison 1960 le bilan pour les deux clubs de Temploux est brillant. Ils s’adjugent des places de choix à la compétition permanente devenue la « Coupe Charron », le CNA enlevant la première place avec onze pilotes classés et l’ACM en troisième avec sept pilotes classés.
Au total les deux clubs et le centre ont effectué 1.121 heures de vol contre 1.300 en 1959. Le centre a délivré 40 brevets « B » à Temploux auxquels s’ajoutent les 38 des Cadets de l’Air.
Cette année 1960 voit également la création de la « Fédération des Clubs Belges de Vol à Voile » (FCBVV) qui succède à la « Section Centrale de Vol à Voile » de ACRB qui a présidé aux destinées du vol à voile belge depuis le début des années trente. Pour bien clôturer l’année 1960, Roger Meulemans du CNA bat le record national de gain d’altitude avec 6.400m et celui d’altitude absolue avec 7.880m à Issoire en Auvergne.
La maturité
En 1961 le CNA fête ses 25 années d’existence et devient « royal ». Sous la houlette de son président Philippe Quersin, le club organise début mai deux rallyes vers Ostende, un pour sa section « vol moteur » au départ de divers aérodromes y compris étrangers, un autre pour les vélivoles du club au départ de Namur. Seuls Louis Paepe et Hubert Mojet parviennent à rallier le point de ralliement malgré un vent de face.
Du 2 au 8 juillet sont organisés à Temploux les « Championnats de Belgique de Vol à Voile », nouvelle dénomination des « Journées Nationales ». Les règles sont alignées sur celles des championnats du monde. Le concours est aussi ouvert à des pilotes étrangers et des compétiteurs allemand, hollandais, américain et suisse s’y inscrivent en plus de 20 pilotes belges. Le terrain accueille une concentration exceptionnelle de planeurs de performance avec quatre SZD Jaskolka, trois Ka 6, deux Mucha Standard, une Fauvette, deux Sohaj, deux Skylark II, un Weihe 50 ainsi que deux Ka 2b et un Ka 7. Le 7 juillet S.A.R le Prince Albert revient rendre visite et effectue un vol sur le Bocian « Sabena » piloté par Jean Evrard, le directeur du centre de Temploux. Il est rejoint un peu plus tard par la princesse Paola qui effectue également un vol sur le Bocian avec Willy Grandjean. Tout autant le prince n’est pas trop enthousiaste, la princesse apprécie beaucoup son vol et passage bas à grande vitesse. Le championnat est remporté par l’allemand Ernst Peter du club de Breisgau sur Ka 6. Le 9 juillet a lieu le Challenge Victor Boin qui est gagné par le lieutenant Lefebvre de la Force Aérienne avec un petit vol de 68 kms sur le Weihe 50, météo oblige.
Le 6 août 1961, Jean Pissoort, du RCNA réalise une performance inédite avec un vol exceptionnel de13h35. Les pilotes de planeurs qui ont réalisé « leurs cinq heures » peuvent s’imaginer ce que cela représente comme challenge tant physique que tactique. Il se voit récompensé par l’attribution le 25 mai 1962 par la « Maison des Ailes » du prix Monseur-Fontaine, créé en souvenir de sa bienfaitrice madame Monseur.
L’édition 1961 de la « Coupe Charron » entre clubs est remportée par l’Aéro-club de Keiheuvel suivi par Verviers, le CNA et l’ACM. Henry Stouffs du CNA est le pilote le mieux classé. Les clubs de Temploux enregistrent 442 heures pour le CNA, 376 pour la Meuse et 549 pour le centre.
Une performance exceptionnelle est le record de distance a but fixé de Temploux à Poitiers en monoplace battu le 1er juin 1962 par Henry Stouffs du CNA en KA 6b soit 543,92 kms. Cela lui vaut de remporter la coupe Charron par pilote pour la deuxième fois. Temploux réalise encore plus de 10% des heures de vol enregistrées au niveau de la FCBVV avec 484 heures pour le RCNA, 428 pour l’ACM et 543 pour le centre.
Dès 1963, on observera une présence moins marquée des clubs de Temploux dans les championnats au profit de clubs plus axés sur la compétition comme Anvers, Verviers ou l’Aéro-Club des Ardennes même si de nombreux vols de performance sont régulièrement effectués au départ de la plaine namuroise par des pilotes talentueux qui restent souvent bien classés à titre individuels dans « la Charron ».
La plupart des clubs belges sont dotés d’au moins un remorqueur, d’un planeur d’entraînement ainsi que d’un voir plusieurs planeurs de performance. C’est le cas aussi à Temploux. Deux clubs (bientôt trois avec l’ACUL en 1964) y cohabitent, ce qui crée une certaine émulation. Le centre, ouvert en semaine durant la saison, attire toujours les pilotes des autres plaines en vue d’entrainements à la performance. La plupart des clubs belges vont commencer à former en initial leurs pilotes en local. Ce sera le cas au RCNA et à la Meuse.
Le vol à voile à Temploux …pour toujours ?
Que retenir de ces quinze premières années au cours desquelles le terrain Temploux a joué un rôle majeur voir central dans le développement du vol à voile belge ?
En ce début des années soixante, une page du vol à voile belge s’est tournée lentement. La plupart des 18 clubs belges de vol à voile ont atteint une certaine maturité et le cap des 10.000 heures de vol annuel est dépassé. Mais déjà en 1963 l’ACRB, dans « La conquête de l’Air » son organe officiel, faisait le constat amer d’un changement d’attitude des autorités aéronautiques ne faisant plus grand-chose pour promouvoir et aider l’aviation générale et sportive. Si on constate durant les années d’après-guerre un réel soutien des autorités publiques civiles et militaires, beaucoup de choses ont changé depuis lors. A Temploux, le vol à voile s’est toujours adapté aux changements. Le CNVV et l’ACUL n’y ont plus d’activités depuis une trentaine d’années. Deux clubs le CEVV et CAP VV (issu de la fusion de l’ACRM et du RCNA en 1999) sont toujours actifs même s’ils font constamment face à de nombreux obstacles ne serait-ce que l’espace aérien restreint et encombré. Si l’avenir de l’aérodrome de Namur semble maintenant assuré, espérons qu’il en sera de même de l’activité des clubs de vol à voile qui l’animent et auquel il doit tant.
Photos: collections Robert Verhegghen, Philippe Roose, François Leduc, Jacques Rousseau, Jean Bouchat, Air Revue, La Conquête de l’Air, Ministère de la défense.
Sources: archives, interviews de Denis Nootens et d’anciens de Temploux et notes de Robert Verhegghen; archives de l’ACRM; essai sur l’histoire de l’ACRM de Pierre Dagnelie (dernier président de sa section moteur); revues d’époque « La Conquête de l’ Air, Air Revue et Mach magazine; Revue des « Faucheurs de Marguerite ; Le « vol à voile Militaire de 1951 à 1964 » par JL Debroux; Histoire de Temploux par J.Delooz; Zweefvliegen in Vlaanderen par Bert Sr. Schmelzer; site CAP VV www.planeur.be.
Robert Verhegghen
