Wevelgem, 30 oktober 2017. De allereerste vlucht van Stijn De Jaeghere (36) dateerde van begin 2007. Ondertussen is de naar Gent verhuisde West-Vlaming een van de Belgische toppers in de aerobatics-luchtsport. Geen evidentie voor een thuisverpleegkundige met een eigen bedrijf. Een gepassioneerde babbel over zijn doel en het gevecht tegen overgewicht dat hij nu wel lijkt te winnen.
“Zoals velen moest ik op zaterdag als klein jongetje mee naar de winkels langs het vliegveld van Kortrijk-Wevelgem,” gaat Stijn van start. “Ik keek op naar die piloten maar als brildrager had ik nooit gedacht om zelf te kunnen vliegen. Tot ik tien jaar geleden – begin 2007 – het idee had opgevat om te leren vliegen. Ik belde naar de toren in Wevelgem, want ik had geen idee hoe ik daaraan moest beginnen. De man gaf mij het nummer door van Dieter Defour. Hij was een jaar of vijf ouder en was toen actief als captain bij DHL. « Allemaal goed en wel, » zei hij. « Maar heb je eigenlijk al eens gevlogen? » Ik was al met een airliner op reis geweest, maar in een sportvliegtuig had ik nog nooit gezeten. Diezelfde namiddag mocht ik met hem meevliegen met een Piper PA28 van Kortrijk naar Koksijde, even boven zee en weer terug. Onderweg mocht ik ook even de stuurknuppel vasthouden en ik was erg onder de indruk. Dat wilde ik gaan doen! De theorielessen ben ik met Dieter gestart in samenwerking met Propeller (www.propeller.be). Privélessen kwam voor mijn werk beter uit. ‘s Morgens ging ik soms al vanaf vijf uur langs bij hem voor wat theorielessen om daarna mijn patiënten te gaan bezoeken. »
Weight & balance
« Na de theorie was het tijd voor de praktijk, ik was er klaar voor. Een probleem was het vliegtuig waarmee ik moest leren vliegen, » gaat Stijn verder. « Ik kampte met heel wat overgewicht. We probeerden de OO-FWA, maar ik kreeg de gordel niet dicht en die Robin was al overweighted voor we vertrokken. Een volgende optie was een Cessna 172. Wat meer vermogen en we zaten wat weight&balance betreft wel goed. We konden toch van start gaan met de vlieglessen. Na een paar lessen vroeg ik de instructeur om een looping te maken. Daarvoor huurden we een aerobatics Robin (OO-JBO) bij Propeller. Tijdens de vlucht had ik meteen een vliegdoel voor ogen: acrobatie! Vanaf toen wou ik zo snel mogelijk mijn PPL halen en de vereiste 200 vlieguren sprokkelen voor ik de solo acro mocht vliegen. »
 | Tien jaar geleden zette Stijn De Jaeghere zijn eerste stappen als piloot, nu hoort hij bij de Belgische top van de aerobatics-piloten. |
« Ik ben bijna letterlijk door de vlieglessen gevlogen. In een ijltempo van vier maand had ik 45 uur en 25 minuten. Juli 2007, ik was klaar voor mijn examen. Twee weken na die geslaagde test ben ik trouwens al naar Londen gevlogen om naar de Red Bull Air Race te gaan kijken met een paar vrienden. Die 200 vlieguren haalde ik bijna in een jaar tijd. Ieder vrij moment ging naar het vliegen en ik wilde zo snel mogelijk aerobatics. Soms vijf tot zes vluchten per dag”.
Pitts kopen
“Uiteindelijk kon ik op de OO-JBO alle figuren uitvoeren die mogelijk waren. Om verder te evolueren wilde ik de Weba Pitts vliegen… maar daar raakte ik gewoon niet in! Ik was te zwaar. De OO-NUE is een Pitts S-2A, in een Pitts S-2B had ik fysiek iets meer plaats en de weight & balance was iets groter. Aangezien die nergens te huur is, moest ik wel iets kopen. Zo vond ik in Groot-Brittannië een Pitts S-2B Special. Omdat ik er nog niet in kon, moest ik hem naar België laten overvliegen. Ondertussen volgde ik een crashdieet om in mijn eigen vliegtuig te kunnen.”
“Om gelost te worden op mijn OO-SMD moest ik nog op zoek naar een instructeur. In Amerika bleek er een goede school te bestaan om Pitts te leren vliegen en ik maakte er een afspraak met Budd Davisson. Vooraf mijn gewicht doorgegeven en dat bleek geen probleem voor hem. We maakten er een vlucht, maar achteraf wou de instructeur mij toch niet leren vliegen op Pitts. Met mijn gewicht bleek het toch niet te lukken. Hij verwees me door naar een kennis van hem die een American Champion Citabria Decathlon en een Pitts S-2C had. Die Citabria zag eruit als een Piper Cub, maar je kon er ook aerobatics mee beoefenen. Ik heb zes vlieguren op die eerste vlieger gemaakt, om daarna zes vluchten met die Pitts te vliegen. Klein probleem: ik kon verzekeringtechnisch niet solo vliegen. Voor die man was ik wel gelost. Zelf was ik er toch niet gerust in. Ik vloog in Amerika altijd vooraan, in mijn eigen Pitts moest ik wel achteraan zitten. Dat was niet van de poes. Uiteindelijk nog een uur of zes met mijn eigen vlieger met een instructeur gevlogen. Ik was vertrokken. Vijf maand na de aankoop kon ik beginnen opbouwen.”
 | Om te vliegen onderging Stijn een ware metamorfose… ondertussen halveerde hij bijna zijn gewicht. Een foto uit 2009. |
“Als een stormram kwam ik het aerobatics-wereldje binnen. Uit onwetendheid heb ik dingen gedaan die niet de bedoeling waren. Ik liep in de kijker, zo heb ik Wim Soens leren kennen. Hij heeft me letterlijk bij het handje genomen en gezegd dat ik competitie-aerobatics moest vliegen, een ongelofelijke disciplinesport. Door mijn overgewicht had ik een soort prestatiedrang. Van de luchthaven Wevelgem verhuisde ik naar Ursel. Een megavliegveld, maar tijdens de week kan je er niet vliegen. Dus verkasten we weer. Dit keer naar Namen waar ik via Wim figuren uit de sportsman-klasse leerde vliegen, het beginners niveau in aerobatics.”
De meest emotionele vlucht van mijn leven
Maar dan in 2011 krijgt Stijn een tegenslag in zijn bedrijf. De Pitts moest onmiddellijk weg, want dat was een grote financiële last. Stijn: ”Mijn Pitts overvliegen naar de nieuwe eigenaar was de meest emotionele vlucht van mijn leven. De ganse vlucht wenen als een klein kind. Daar heb ik de hangar toe gedaan en heb er nooit meer iets willen doen. Ik mocht van de nieuwe eigenaar wel nog mee vliegen, maar het was te emotioneel. Gedaan met vliegen. Een jaar was ik wat op de dool, maar de drang om aerobatics te vliegen bleef. Het budget om te kopen was er niet. Dan maar huren? Ten noorden van Parijs vond ik een Extra 200 te huur. Maar het was zeer arbeidsintensief. Vertrok je bijvoorbeeld hier met de trein in perfect vliegweer, dan kon er ginds misschien niet gevlogen worden. In Rijsel vond ik dan een andere Extra. Alleen mocht ik niet samen met Wim vliegen. Dat was een probleem want zonder coach boek je geen vooruitgang.”
 | Amper twee weken na zijn vliegexamen trok Stijn naar London Biggin Hill Airport (EGKB) om de Red Bull Air Race te gaan kijken met enkele vrienden. |
“In anderhalf jaar heb ik zeven uur met die Extra’s gesprokkeld en dan nog wat Cessna-vlieguren, maar ik was zeer ongelukkig. Via Raymond’s Aircraft Restoration (RAR) heb ik mij dan ingekocht in een Piper Cub-project, maar dat toestel was nog niet vliegklaar. In 2014 had ik eindelijk wat bedrijfsgeluk. Mijn thuisverplegingsbedrijf heb ik uit een diep dal gehaald en vanaf het moment dat het financieel weer mogelijk was, keek ik uit naar een Pitts.
In Texas vond ik een buitenkans. Ik kon er niet zelf heen omdat mijn internationaal paspoort niet meer geldig was. Ik belde dus naar Raymond met de vraag om voor mij een vliegtuig te gaan inspecteren. Via Raymond kreeg ik het bericht dat er niets op aan te merken was en het écht wel een koopje was. Het moeilijkste onderdeel was onderhandelen over de prijs. De eigenaar was een jongeman die zijn vliegtuig ook door een financiële tegenslag moest van de hand doen. Hier was het ondertussen middernacht en de onderhandelingen duurden ongeveer vier uur voor hij mijn bod heeft aanvaard. Enkele weken later werd het vliegtuig daar gedemonteerd en in een container naar België te verscheept.”
Waarom kocht Stijn opnieuw een Pitts? Stijn: “Mijn voorliefde voor Pitts is heel groot. Iemand die er nooit mee gevlogen heeft kan het niet weten, maar het is zo een fantastische vlieger. Je trekt dat aan zoals een rugzak. Mijn tweede Pitts was trouwens een S-2C. Nog performanter dan mijn eerste dus. Wim kon mij weer coachen en dus zat mijn aerobatics-droom weer op de rails. In 2015 vloog ik intermediate competitie. Na die competitievluchten wilde ik meer, maar de Pitts kon niet mee. Het was uitkijken naar een performantere vlieger.”
Ambitie voor de unlimited categorie
“Ik twijfelde aan de CAP 232. Ik kende heel wat eigenaars die er maintenance-gewijs zeer veel problemen mee hebben. Een Edge is geclassificeerd als experimental, dus daarvoor heb je een permit to fly nodig. De enige optie die overbleef was een Extra. Maar budgettair kon het niet, de fabriek geeft ook geen korting. Meer zelfs, als je drie maand wacht komt er nog een procent bij. Liefst van al wilde ik een 330. Ook een 300L is heel goed voor de advanced-categorie, maar aangezien mijn ambitie voor de Unlimited-categorie ging ik toch beter voor de 330. Als investering moest het dus meteen goed zijn. Alle dagen schuimde ik het internet af op zoek naar een goede koop.”
Stop!!!
“Opeens viel in Duitsland mijn oog op een tweedehands 330SC. Ik nam onmiddellijk contact op met de eigenaar en trok naar München om het vliegtuig te gaan bekijken. De prijs viel mee. Maar mijn Pitts moest eerst nog verkocht worden. De eigenaar was goed van hart en zo kwamen we overeen om vier maand uitstel van betaling te geven tot mijn Pitts verkocht was. Maar hij mocht pas weg na de competitie. Dus had ik maar anderhalve maand om te verkopen. Ik zat in Amiens op competitie toen Frédéric Vormezeele me contacteerde voor een mogelijke koper. Na de competitie rechtstreeks naar Antwerpen gevlogen om een inspectie voor de verkoop te laten uitvoeren. Ik heb mijn Pitts daarna nooit meer gezien. Had ik geweten dat het mijn laatste vlucht was, dan had ik toch wel wat acro gedaan onderweg, » lacht Stijn.
Gouden raad
“Bij de aankoop van de Extra 330 woog ik nog 130 kilo. Ik heb een goed contact met Gerald Cooper, de piloot waar ik het meest naar op kijk in de aerobatics-wereld. Hij is mijn grote voorbeeld en intussen een zeer goede vriend. Daarnaast is Cooper ook mijn vaste coach. Hij gaf me een gouden raad: vliegtechnisch zit het goed, de vaardigheden en stijl zijn er. Maar als je niet oppast, ga je fysiek zeer veel last krijgen. Ik kon het beamen. Iedere vlucht stonden mijn schouders bont en blauw doordat ik schouder aan schouder zat in het kleine vliegtuig. De G-krachten, en dan vooral de negatieve G’s, maakten het niet gemakkelijk. De zetel stond ook in de laagste stand en ik vloog zonder parachute. Ook een wereldtopper als Nikola Ivanoff was razende kwaad omdat ik zonder parachute vloog. Eigenlijk is Gerald Cooper de man die me het meest inspireerde om me na mijn gastric bypass medisch te laten begeleiden.”
“Naast een medische team met een diëtist en kinesist zijn er nog twee aerobatic-coaches waardoor ik me laat begeleiden. Het gewicht bleef onder controle en het resultaat op het laatste Europees Kampioenschap in 2017 was er ook. Persoonlijk was ik wel teleurgesteld. Ik wilde daar top tien halen en 70 scoren. Ik haalde 69,69 en werd veertiende. Als ik het objectief bekijk is er wel niemand die al zo hoog heeft gescoord als nieuwkomer.”
Moeilijke box
“De box waarin we onze figuren moesten uitvoeren was ook extreem moeilijk. Ook het feit dat je tussen de wereldtop staat maakt het indrukwekkend. Ik train op een eiland en plots waren daar de piloten waar je al jaren naar op kijkt. Na de eerste competitievlucht was ik vijfde. Een rush van emoties gaat er dan door je heen. Dan begon de druk pas te komen, ik sprong er in het oog. De huidige wereldkampioen stond achter mij. De tweede vlucht waar ik bekende figuren moest vliegen ben ik een fractie van een seconde even buiten westen geweest waardoor het resultaat tegenviel. Na afloop was het kampioenschap een zeer goede ervaring en heb ik er veel uit geleerd. Maar het is duidelijk dat ik competitie-ervaring mis.”
 | “Wat is het punt om eerste te zijn in tweede klasse als je weet dat er nog een extra topniveau is.,” Stijn is vastberaden om binnenkort te scoren in unlimited klasse. |
“Ik sta nu op een keerpunt. Wat wil ik doen? Naar de unlimited-klasse overstappen? Wat is het punt om eerste te zijn in tweede klasse als je weet dat er nog een extra topniveau is? Moet ik volgend jaar meedoen aan de competitie in advanced? Of ga ik trainen om het jaar daarna een klasse te stijgen? Al de tijd die we nu zouden steken in het perfectioneren van de huidige oefeningen kan ik niet spenderen aan de meer geavanceerde oefeningen. »
Toekomstplannen
« We plannen volgend jaar dus wat kleinere competities te vliegen in België en de buurlanden in advanced-klasse. Daarnaast blijven we ook trainen voor unlimited. In 2019 wil ik ervaring opbouwen in unlimited-competities om uiteindelijk te pieken op het EK in 2020. Volgend jaar kan ik ook al naar het EK, maar ik wil niet meedoen om achteraan de hoop te hangen. Mentaal is dat trouwens ook niet goed. Ik wil de tijd nemen om te groeien, ervaring kan je niet kopen. »
 | Stijn samen met zijn vrouw Vinciane: “Gelukkig is ze ook gepassioneerd door vliegen. Want de balans vinden tussen vliegen, werk en familie blijft de uitdaging.” |
“Mijn vrouw Vinciane is gelukkig ook gepassioneerd door vliegen. Want de balans vinden tussen vliegen, werk en familie blijft de uitdaging. Daarnaast moet ik aan mijn sponsors denken. De geldschieters hebben er vrij weinig aan dat ik in het buitenland ga trainen. Drie dagen airshow vliegen zal me meer publiciteit opleveren, maar voor mijn vooruitgang is een buitenlandse stage wel zeer waardevol. Volgend seizoen moeten we zoeken naar een goede mix van competitietraining, enkele kleine wedstrijden en hopelijk ook mijn eerste stappen in het airshow milieu. Het verschil tussen competitievliegen of een airshow kan bijna niet groter zijn. Op competitie vliegen de beste piloten voor de spreekwoordelijke twee man en een paardenkop. Terwijl het grote publiek meestal meer onder de indruk van een low pass met wat rook, » besluit Stijn.
Tom Brinckman
