Open Belgian Gliding Nationals 2018 ou les coulisses d’une compétition de vol à voile

Aérodrome de Saint- Hubert, le 19 mai 2018. En ce samedi ensoleillé débutent les « Open Belgian Gliding Nationals 2018 » (OBGN 2018), la compétition annuelle réunissant parmi les meilleurs pilotes de vol à voile belges. Ils vont concourir pendant une semaine pour le titre de champion national dans leur catégorie. La magnifique plateforme de Saint Hubert (EBSH) où est installé depuis les années cinquante le Centre National de Vol à Voile qui l’accueille se prête parfaitement à cet évènement tant au niveau de l’aérologie, que de l’ espace aérien et ou des infrastructures pour accueillir les compétiteurs et leurs équipes (www.hangarflying.eu).

Pilote de planeur depuis longtemps mais peu familier avec la compétition, je vous propose de découvrir avec moi comment se déroule ce genre d’évènement.

Affiche de la compétition. C’est le Centre National de Vol à voile qui en est l’hôte.

L’OBGN 2018, un évènement national dans un environnement international

Tout commence des mois à l’avance au niveau de la Fédération des Clubs Belges de Vol à Voile (FCBVV) avec la fixation des dates de la compétition. Les contacts avec l’Aéro-Club Royal de Belgique (ACRB) et les instances officielles du vol à voile mondial i.e. l’International Gliding Commission (IGC) sont également importants. Une coordination avec les autorités aériennes nationales et étrangères des espaces aériens qui pourraient être survolés durant les épreuves (France, Luxembourg, Allemagne) est indispensable. Le championnat belge s’inscrit dans le calendrier de la FAI et suit les règles éditées par l’IGC. Il est également ouvert aux pilotes étrangers (d’où le qualificatif de « open ») même s’ils ne peuvent se voir décerner un titre national, celui-ci étant réservé aux ressortissants belges. Ce championnat est qualificatif pour les championnats d’Europe et du Monde.

La magnifique plateforme de Saint-Hubert dispose de toutes les facilités pour accueillir un championnat national.

L’OBGN 2018 s’est déroulé du 19 au 26 mai à Saint-Hubert sous la direction générale de Michel Pihard, contest manager, directeur du Centre National de Vol à Voile et président de la FCBVV (qui regroupe les trois fédérations de vol à voile belges c.à.d. Les cadets de l’air, et les deux fédérations des clubs néerlandophones et francophones, la Liga et la FCFVV).

Michel Pihard, président de la FCBVV et directeur du CNVV est le « contest manager » de l’OBGN 2018.

Pour mieux comprendre le vol à voile, un sport en constante évolution … 

Les compétitions de vol à voile sont devenues au cours du temps complexes avec des machines de plus en plus performantes, de l’électronique embarquée sophistiquée et un espace aérien très encombré et règlementé ce qui n’a pas été sans influence sur l’organisation des compétitions. Nous sommes loin de l’époque des pionniers quand on volait « à la carte », sans GPS, sans radio même, mais avec un appareil photo, argentique bien sûr, pour enregistrer les preuves de son parcours.

Les classes de planeurs

Les planeurs ont connu au cours des dernières décennies une évolution technologique très rapide. Ils bénéficient des dernières avancées en aérodynamique, matériaux composites, équipements de bord et propulsion intégrée (dont l’électrique). Etant donné les importantes différences de performance, les planeurs sont regroupés en compétition par classes en prenant en compte l’envergure du planeur et dans certaines catégories le poids. On parle ainsi des classes « Club », « Standard », 18 mètres, 20 mètres, libre (Open), 13.5 mètres, biplaces etc…

Une « grande plume » biplace de 20m d’envergure de la classe « Open », le Schempp-Hirth Arcus T de Bruno Pieraerts. « T » indique qu’il est équipé d’un turbo qui lui permet de rester en l’air mais pas de décoller en autonome.

En plus de ces classifications, il existe un système de handicaps basé sur les performances effectives de la machine dans les conditions météorologiques habituelles d’une région. Ce handicap reflète l’ensemble du comportement du planeur. Grâce à ce système de handicap, les résultats obtenus reflètent mieux la qualité du pilotage et moins la performance du planeur. Ce système accorde un handicap de 100 à une machine « moyenne » (planeur de compétition au début des années 80), de moins de 100 à une machine moins performante et plus de 100 à une meilleure machine. Les points obtenus lors d’une épreuve sont divisés par ce handicap. Le système retenu pour les compétitions belges est celui de la « British Gliding Association » (BGA).

Pour notre championnat 3 classes sont retenues:

La classe « Club » pour les planeurs ayant un handicap BGA compris entre 86 et 98. Les planeurs « Club » ont 15 m d’envergure et ne peuvent pas être ballastés.

L’Alexander Schleicher ASW 19B de Yves Ruymen s’aligne en classe « Club ».

Une classe combinée « Standard » 15 m et 20 m qui regroupe des machines de ces envergures respectives aux handicaps compris entre 98 et 104. Les pilotes des machines aux handicaps de 97 ou 98 peuvent choisir cette classe ou la classe club.

Le Rolladen-Schneider LS4 de José Jaime du RVA en classe « Standard » au décollage. En bout d’ailes des « winglets » qui diminuent la trainée.

Une classe combinée 18 m, 20 m et libre (open) qui regroupe les machines de ces classes qui ont un handicap supérieur à 105. On y trouve les grands « plumes » et grands biplaces équipés de moteurs d’appoint, dont les pilotes ne peuvent se servir qu’avant le départ ou pour éviter un atterrissage en campagne.

L’Arcus T de Louis Dresse et Etienne Vanderveken au décollage. L’Arcus conçu en 2009 est un planeur de haute performance, principalement étudié pour faire des vols sur la campagne et de la compétition en classe Biplace.

Sorti en 2014 des ateliers d’Alexandre Schleicher, l’ASG 32 Mi est un biplace de 20 m « self launch ». Il peut décoller par ses propres moyens grâce à son moteur rétractable incorporé. Il peut atteindre la vitesse maximale de 270 km/h.

Les types d’épreuves

Une compétition en planeur se compose d’épreuves journalières choisies en fonction des conditions météorologiques et aérologiques. Il existe de nombreuses variantes d’épreuves en vol à voile. Celles uniquement basées sur la durée de vol ont été abandonnées depuis des années et elles sont aujourd’hui essentiellement des distances parcourues, des circuits de vitesse ou les deux combinés. Les circuits sont le plus souvent imposés et mesurent généralement de 200 à plus de 500 kms, de façon à permettre (en principe) à la grande majorité des planeurs de le « boucler » compte tenu du temps nécessaire pour faire décoller toutes les machines et d’une marge d’incertitude sur la météo.

Les épreuves retenues pour l’OBGN sont de deux types:

Les « AST » (Assigned Speed Task) « circuits de vitesse imposés », l’épreuve la plus commune, sont des circuits en triangle ou polygone de quatre ou plusieurs points de virages prédéfinis que les compétiteurs doivent tourner dans un ordre imposé avant de se diriger vers la ligne d’arrivée. Le planeur rentré marque tous les points de distance et des points vitesse en fonction de sa vitesse moyenne. Deux planeurs réussissant la même vitesse (corrigée du handicap éventuel) obtiennent le même score, un planeur ayant une vitesse moyenne plus élevée marque plus de points. Le planeur « vaché » ne marque que des points de distance suivant des règles définies.

Exemple d’épreuve « AAT », un circuit sur 5 zones de 365 kms si on prend le point central des zones. Les pilotes de la classe concernée reçoivent ce document de synthèse au briefing.

Plus complexes sont les « AAT » (Assigned Area Task), « épreuve de vitesse sur secteurs » ou « circuit par zone ». Le principe de l’AAT est d’accomplir un circuit dans un temps imparti, où les points de virage sont en fait des zones dans lesquelles le pilote choisit lui-même l’endroit où il tourne en direction de la zone suivante. Les zones doivent être atteintes dans l’ordre déterminé par le directeur de la compétition. C’est un type d’épreuve qui laisse beaucoup plus de latitude au pilote et qui est souvent utilisé lorsqu’il y a des risques d’orage ou si la météo est incertaine, comme ce fut le cas pendant l’OBGN 2018. En effet des orages pourraient empêcher le passage par un point fixe (d’une AST}, alors qu’une zone de plusieurs kilomètres offre une plus grande chance de pouvoir les éviter. La durée de cette épreuve est un minimum déterminé au briefing (par exemple 4h00). Tout pilote qui rentre avant ce minimum voit sa vitesse calculée en fonction de la distance qu’il a accomplie et de ce temps minimum. Tout pilote qui rentre après ce minimum voit sa vitesse calculée en fonction de la distance qu’il a accomplie et du temps réel passé sur l’épreuve. Donc le pilote essaye toujours de dépasser ce temps minimum pour être scoré sur sa vitesse réelle sur l’épreuve.

L’électronique de bord est omniprésente dans les planeurs modernes. Ici le tableau de bord avant de l’ASG32Mi. Les points tournants du circuit du jour sont en cours d’introduction dans l’ordinateur de bord. L’instrument au-dessus est le FLARM, système anticollision de plus en plus répandu et obligatoire en compétition.

Le scoring

Le calcul des points est le « scoring ». Ce qui autrefois prenait beaucoup de temps avant que les vainqueurs d’une épreuve soient annoncés bénéficie aujourd’hui d’une technologie qui a amené son lot de facilités avec les PC, GPS, les enregistreurs de vol (logger) et autres ordinateurs de bord. Elle facilite et accélère l’homologation des épreuves et les contrôles des vols par les organisateurs car même le suivi des planeurs peut être fait en temps réel. Toute cette évolution « high tech » a relégué aux oubliettes les preuves photographiques des points de virage du temps passé (qui devaient se faire suivant des règles très précises). Seule la météo est (et restera) toujours un impondérable mais ici aussi la technologie a permis de faire des bonds immenses dans les prévisions permettant la fixation d’épreuves journalières optimales (c’est-à-dire difficiles mais réalisables) suivant les classes de planeurs inscrits. L’addition des points journaliers désignera les vainqueurs finaux.

Le briefing du matin avec des compétiteurs attentifs.

OBGN 2018

Procédures locales et sécurité maximale

Les règles IGC sont complétées ou amendées par les « procédures locales » rédigées par le directeur de compétition et son équipe. Elles sont en quelque sorte le livre de chevet du compétiteur. Outre les détails pratiques de l’organisation (c.à.d. le lieu, dates, les organisateurs, les sites internet etc…) ce document précise ce qui régira la compétition proprement dite: les classes de planeurs retenues, les handicaps utilisés pour les machines, les règles de sécurité au sol et en vol, les requis administratifs (e.a. les documents des pilotes et planeurs), et techniques comme les équipements obligatoires comme les systèmes anticollision (FLARM) ou les instruments prohibés ( comme p.ex. un horizon artificiel qui permettrait de voler en nuages), la documentation aérienne mise à disposition. Les procédures locales abordent les briefings quotidiens, l’organisation en piste, les procédures de lancement, de départs et arrivées, les consignes en cas d’atterrissages en campagne (la « vache), les règles de contestations et antidopage. Un maitre-mot derrière tout cela: le maximum de sécurité au sol et en vol.

Une journée type de l’OBGN 2018…. 

La compétition se déroule sur une semaine. Trois épreuves validées sont en effet nécessaires pour pouvoir décerner un titre de champion. Toute l’organisation est assurée par des bénévoles, comme il se doit dans le vol à voile, depuis le manager de l’évènement, les officiels de la compétition, les stewards en piste, les pilotes remorqueurs.

Le briefing

Chaque journée commence par un briefing matinal vers 9h30 -10 heures. Le premier jour, un briefing plus général a lieu ou les points importants de l’évènement sont rappelés aux compétiteurs par le « contest manager ». Les procédures particulières du terrain « hôte » (comme les circuits d’atterrissages) sont décrites et les éternels derniers « papiers » manquants sont récoltés auprès des compétiteurs.

Le directeur de compétition Baudouin Litt commente la météo du jour.

Le directeur de la compétition est Baudouin Litt, du Royal Verviers Aviation. C’est un compétiteur expérimenté qui a remporté de très nombreuses compétitions, notamment aux USA. Chaque jour avec son équipe il assure ce travail capital sous contrainte de temps: choisir les épreuves (météo, types, parcours), valider et scorer les épreuves réalisées et préparer les briefings quotidiens.

Au briefing, après l’annonce des résultats précédents, les épreuves que le directeur et ses adjoints ont choisies pour la journée sont commentées. L’accent est mis en permanence sur la sécurité en piste et en vol et le respect des règlementations aériennes. Il s’en suit un briefing météo précis. Un document de synthèse reprend toutes ces infos ainsi que l’heure de l’alignement des planeurs en piste et celle prévue pour les décollages. Chaque jour verra deux épreuves fixées par classe, une principale et une alternative si d’aventure les conditions météorologiques devaient changer entre le briefing du matin et l’heure du lancement. Il reste alors un peu de temps aux compétiteurs pour se préparer en analysant l’épreuve, étudier la météo notamment l’évolution prévue du plafond et des ascendances sur le circuit. Il reste à entrer tous les paramètres de navigation dans l’ordinateur de bord, sans se tromper de fichiers de cartes à jour, ce qui pourrait entrainer, au risque d’être disqualifié, des infractions à la règlementation aérienne, en particulier les « emplafonnements » ou pénétrations de zones interdites de survol.

« Que nous ont-ils concocté aujourd’hui ? » se demande olivier Brialmont, le « sniffer » en compagnie de Quentin Tendyck, deputy chief scorer, un des pilotes remorqueur et dans le fond Bert Zegels .

Le grid

L’alignement des planeurs sur la ligne de décollage s’appelle le « grid ». Les avions sont alignés, imbriqués côte à côte, sur une ou plusieurs rangées par classe, les monoplaces devant et les « grandes plumes », les lourds biplaces en arrière. Les planeurs autres que ceux de la classe « club » peuvent être chargés avec de l’eau dans les ailes (le ballast) si les conditions météo s’annoncent « fumantes ». Le ballast augmente le poids et la pénétration dans l’air et donc la prise de vitesse sans dégrader pour autant les caractéristiques de vol de la machine. Ce ballast devra impérativement être largué avant l’atterrissage au risque d’endommager le planeur.

La compression du « grid ». Toujours de la partie malgré ses plus de quatre-vingt-cinq printemps, Denis Nootens (en beige) n’hésite pas à donner un coup de main en poussant le Cirrus 75 (16 m) de Robin Motte dit Falisse. Très impliqué depuis les années cinquante, Denis est une des figures les plus marquantes du vol à voile belge.

Pour faciliter la mise en place un écart est maintenu entre les classes jusqu’à ce que tous les planeurs soient alignés. Les groupes sont alors « compressés » pour ne former qu’un. La constitution du « grid » est une étape importante pour garantir des décollages rapides avec plusieurs remorqueurs en toute sécurité. Cette mise en place est mise à profit pour effectuer des contrôles techniques sur la conformité des planeurs notamment des contrôles de poids, ou d’ajout de dispositifs améliorant les caractéristiques de base du planeur.

Dans l’attente du départ, des contrôles techniques sont effectués sur le grid. Ici le Lak 17 Bt/18 m de Thomas Leduc fait l’objet d’un pesage. Le Lak 17 est de conception et fabrication lithuanienne.

Le « grid » est constitué.

Le « launch »

A l’heure prévue du lancement, les pilotes et leurs équipiers doivent être prêts pour le décollage. Trois remorqueurs Piper PA-25 Pawnee, puissants avions remorqueurs, sont prévus à l’OBGN 2018 avec deux Piper Cub PA-18. Avant le départ de la meute, un pilote, le « sniffer », aura décollé afin de « renifler » l’évolution des conditions météo en vol, question de voir s’il ne faut pas passer à l’épreuve alternative.

Etienne Languillier, pilote remorqueur dans son Piper Pawnee, semble se poser des questions sur l’évolution météo. Les remorqueurs accomplissent un travail remarquable en mettant en l’air une trentaine de planeurs en 45 minutes.

Le « launch » peut commencer. Il s’agit d’avoir tous les planeurs en l’air le plus rapidement possible dans les zones de largage et d’attente de départ définies aux « local procedures ». Les équipiers s’affairent à accrocher les planeurs, les attelages décollent et les remorqueurs tournent sans relâche jusqu’à ce que tous les compétiteurs soient en l’air. C’est un ballet parfaitement orchestré et impressionnant.

Christian Corbeel, instructeur et examinateur au CNVV, est le chef piste. « Mais qui donc m’a encore fait des nœuds dans mes câbles de remorquage » se demande-t-il.

Les compétiteurs profitent des dernières minutes de détente en attendant l’heure du décollage.

En vol…

Les organisateurs indiquent au briefing le lieu de départ qui sera retenu pour l’épreuve. Autrefois une « porte virtuelle » était ouverte au-dessus du terrain que les pilotes franchissaient sous l’œil des organisateurs au sol. De nos jours grâce aux GPS, la « start line » est une ligne d’une longueur de 10 kms perpendiculaire à la droite joignant le centre de cette ligne de départ au premier point de virage ou au centre du premier secteur imposé. La ligne de départ est normalement ouverte par classe par le directeur de compétition 20 minutes après que le dernier planeur ait été mis en l’air.

Le piper PA-25 Pawnee est un remorqueur puissant de 235 CV.

C’est parti. Les remorquages s’enchainent car il faut que tout le monde soit en l’air rapidement.

Une fois en l’air, chaque pilote décidera de son départ effectif sur le circuit (franchissement de la ligne de départ) en fonction de son analyse des conditions de vol et de la tactique qu’il a choisie. Il doit ensuite se battre contre le chronomètre. Le départ immédiat dès l’ouverture de la porte n’est pas forcément la meilleure tactique. Ainsi les planeurs partant en dernier peuvent avoir l’avantage de repérer les ascendances (appelées « pompes » en langage de vélivole) où spiralent les concurrents qui les précèdent, mais avec le risque de se laisser distancer, trainer en route et ne pouvoir terminer l’épreuve quand les conditions se dégradent. Les vitesses moyennes varient entre 70 et 130 km/h, les planeurs passant pas mal de temps à « spiraler » dans des ascendances pour reprendre de l’altitude et le reste à transiter entre 120 et 200 km/h entre zones ascendantes, pensant en permanence à n’enrouler que les « thermiques » nécessaires en optimisant la distance parcourue par rapport à l’altitude perdue par un cheminement habile sous des cumulus porteurs. Le pilote doit bien connaitre les caractéristiques de sa machine, notamment bien exploiter sa finesse, et maitriser ses équipements de bord. Les concurrents sont parfois amenés à se marquer de près, voire quand les conditions sont difficiles à se retrouver en ‘paquets’ de plusieurs planeurs dans la même spirale. Le risque de collision tant en transition qu’en spirale est important d’où l’utilité d’avoir des systèmes électroniques anti abordages. Il arrive bien entendu que se trouvant en panne d’ascendances, certains compétiteurs soient contraints à l’atterrissage dans un champ voire (pour les planeurs motorisés) à mettre en route leur moteur d’appoint.

Les planeurs « self launch » autonomes se font souvent tracter moteur tournant jusque 200 m/sol par sécurité étant donné l’environnement boisé. Le Binder EB-29d biplace de Pierre de Broqueville est le plus grand de l’OBGN avec une envergure de 29m!

L’arrivée … un beau spectacle

Après plusieurs heures de vol (suivant les épreuves cela peut facilement dépasser cinq heures) c’est l’arrivée qui est franchie non plus au-dessus du terrain de départ comme par le passé mais en franchissant une ligne fictive (le cylindre) autour du terrain. Cela réduit le risque de collision en donnant toute latitude au pilote de rejoindre le circuit d’atterrissage sans stress. Il est de tradition de faire un passage en rase-mottes à très grande vitesse (supérieures à 200 km/h) au -dessus de la piste, moyennant accord du contrôle, en larguant son eau de ballast si cela n’a pas été fait en cours de vol. Un très beau spectacle surtout avec les planeurs de grandes envergures.

Des pilotes de très haut niveau sont présents à Saint-Hubert. Tijl Schmelzer, ici dans son Ventus 2cxT/18 m, a réalisé le 16 avril 2012 un vol en but fixé de plus de 1000 kms au départ de Keiheuvel, via l’Allemagne jusque Biarritz.

Les planeurs « ballastés » emportent jusque 200 litres d’eau dans leurs ailes. Ils doivent impérativement larguer ce poids avant d’atterrir, ce qui donne souvent de beaux spectacles. Ici Manu Litt, frère de Baudouin et chef- pilote du CNVV, largue l’eau de son Ventus 2BX lors d’un passage bas en rentrée de circuit.

Avec accord préalable du contrôle, les finales de circuits donnent lieu à des passages à très basse altitude et très grandes vitesses, suivis d’une reprise de hauteur pour intégrer le « vent arrière » du circuit d’atterrissage.

Si les pilotes, une fois rentrés peuvent se relaxer, un travail important attend encore le directeur de compétition et son équipe afin d’enregistrer les fichiers des ordinateurs de bord (remis pas les concurrents sur clef USB), contrôler et homologuer les vols , établir le scoring de l’épreuve et préparer les épreuves suivantes. Cela pendant toute la durée de la compétition jusqu’à la proclamation des résultats. Un travail dans l’ombre mais oh ! combien important.

La cuvée 2018

Trente pilotes dont plusieurs de niveau mondial ou européen se sont inscrits à la compétition 2018 répartis sur les trois classes: 8 en « Club », 11 en classe « Standard 15 m -20 m », 11 en classe « 18 m, Open ». Le quorum de minimum 6 pilotes inscrits par classe prévu au règlement étant atteint ce sont trois titres de champion national qui peuvent être décernés. La plupart sont des habitués et près de 50% viennent de 3 clubs où l’esprit compétition est très présent (KACK Keiheuvel (8 pilotes), les Ardennes St-Hubert (4 pilotes) et l’ACUL Univ. De Louvain (4 pilotes). Aucune inscription féminine malheureusement, le vol à voile reste un sport encore essentiellement masculin. Chaque pilote à ses équipiers sans qui participer à ce genre d’épreuves serait pratiquement impossible.

On ne soulignera jamais assez l’importance des équipes au sol. Si en vol les filles sont malheureusement absentes, elles sont nombreuses au sol pour aider leur mari, compagnon, père, frère ou ami.

Thomas Leduc, jeune compétiteur prometteur, rentre avec le Lak 17 « les ailes levées » en déballastant.

Trois épreuves sont nécessaires pour que le championnat soit validé. Si la compétition a démarré le 19 mai avec une très belle journée, les fronts orageux qui se sont succédé sur l’Allemagne, la Belgique et la France ont fait perdre trois journées. La semaine se terminera heureusement en beauté les vendredis et samedis. In fine ce seront 4 épreuves en Club et Standard ainsi que 5 pour le 18m/Open qui auront été réalisées avec un beau bilan: 37.800 kms parcourus, 4 vols de plus de 500 kms, un circuit AAT bouclé en 125.4 km/h de moyenne par le Binder Eb-29d le plus grand planeur inscrit, aucun incident de vol ni de disqualifications par suite d’infractions. Le vol le plus long fut de 6h20. 28 atterrissages en campagne (« vaches ») ont eu lieu sans dégâts (notons que les moto planeurs ont évité à 13 reprises d’atterrir « physiquement » dans un champ en utilisant leur moteur).

La remise des prix et un BBQ organisé par « Les Cent Ciels », l’hôtel-restaurant bien connu de la plaine, clôturera la soirée dans une ambiance conviviale en présence de différentes personnalités de la région ainsi que du vol à voile.

Les lauréats 2018:

On remarque la belle performance de Benoit Evrard en « club » qui se détacha très rapidement, les scores très serrés en classe standard et open ainsi que la domination du KACK (Keiheuvel) en classe standard et 18 m/open. Tous les détails des épreuves et résultats peuvent être consultés sur www.soaringspot.com/en_gb/obgn-open-belgian-gliding-nationals-2018-saint-hubert-ab-2018/

Les gagnants de la classe « club »: Thibaud Husson (3), Benoit Evrard (1), Peter Lievens(2).

Les gagnants de la classe « standard » ; Jeff Kell (3), Jeroen Jennen (1), Dennis Huybrechts (2). En arrière- plan Marc Degimbre, administrateur -délégué de la SCRL EBSH.

Tijl Schmelzer (à gauche) et Wim Akkermans (à droite) 1er et 3ème de la classe « Open » en compagnie de Bert Schmelzer. Bert Schmelzer a été sacré champion du monde de la classe « Standard » en 2014 en Finlande (www.hangarflying.eu/fr/content/bert-jr-schmelzer-champion-du-monde-prix-monseur-2015).

Ce championnat fut donc une réussite totale et l’organisation « au top ». Ce fut aussi l’occasion d’admirer de magnifiques machines et de rencontrer de nombreux amis. Le rendez-vous est déjà pris pour 2019. Je ne peux que vous inviter à venir l’année prochaine, une belle perspective de promenade en famille.

Deux grands champions belges, Baudouin Litt en compagnie de Bert Zegels (2ème en Classe Open aux Championnats du Monde 1974 en Australie).

Bravo aux organisateurs et pilotes et merci en particulier à Stéphanie Derenne, Bernard Debauche, Jean-Philippe Leduc, Baudouin Litt et Michel Pihard.

Texte & Photos: Robert Verhegghen