Moorsele, 29 september 2018. Hier komt, voor deze vliegende reporter, het aller, aller, allerbeste vliegweekend ooit dat zal bestaan uit één-twee-drie vliegtrips gedurende de beide dagen van dat weekend en bij perfect vliegweer natuurlijk.
De man die uit de auto klom en mij mee zou nemen in zijn vliegtuig, had krukken bij. In 2004 was hem een motorongeval overkomen en sindsdien was het behelpen op deze wijze. De man was vervolgens de allereerste Belg die in de schoot van Belgian Handflight, in 2012 de vergunning bekwam van privaat piloot (jar-ppl). Het vliegtuig hiertoe was aan de noden van anders validen aangepast en gekeurd door de overheid. Hier op Ursel (ebul) volgt hij thans acht uren theorie en straks legt hij het examen af om de bevoegdheid ‘easa aerobatic rating’ aan zijn vergunning toe te voegen. De man vliegt nooit, maar echt nooit rechtlijnig. Acro is zijn leven. Er staat mij dus wat te wachten.
 | De hands-on piloot trekt zijn vliegtuig buiten. |
Marc Van den Broeck bezit de vliegtuigen Bulldog en Yak. Het eerste is een lesvliegtuig gebouwd in de jaren zeventig voor de Royal Air Force; het andere is een Rus, even oerdegelijk gebouwd als de Bulldog maar lichter in de controles. Ik kies toch voor de Bulldog, naar mijn mening een mooier vliegtuig.
Het is op de laatste zondag van september het allerbeste vliegweer: ceiling and visibility oké (cavok). Dat was het gisteren ook al, zaterdag, maar vandaag is het nog beter en de eerste pufwolkjes dienen zich aan, op en boven zo’n 3.000 voet. Wij klimmen uit van Ursel en de Bulldog brengt ons traag maar gestaag omhoog. Dit is een zwaar toestel maar, hemeltje, het vliegt O, zo stabiel. Ook in turbulent weer vliegt de Bulldog stabiel, dat verzekert Marc. Ik krijg de teugels van dit lesvliegtuig en ga voor even mijns weegs doorheen het immense luchtruim. Alleen al om hier te zijn, ontdaan van alle aardse beslommeringen, met slechts het rustig geronk van de motor, daarom alleen al zou je leren vliegen.
Hoe jij nu vliegt, zegt Mark, is braafjes als een burger. Ik zal je ’s het militaire vliegen tonen zoals ze dat de RAF-piloten aanleerden in deze kist. En hop, we duiken in een bocht waarbij de G-meter al meteen 2G aangeeft. Je kan ook met minder G acro vliegen, zegt Marc, en hij vliegt rustig een barrel roll naar rechts. Ik wil er meteen dezelfde figuur tegenaan gooien, naar links. Marc glimlacht breed van plezier, en ik dan ?!
De eerste wolken dienen zich aan. Wat een pret is het om op ze aan te sturen en er langsheen, overheen, onderheen door te schieten maar ook, pal erdoor. Stuur maar op die wolk af, zegt Marc en net als ik op een muur van wit bots, schieten we er binnenin en meteen ook erdoor heen. Je zou het haast uitschreeuwen van de pret, zoals een kleine jongen in de roetsjbaan van Plopsaland.
We zitten nog hoog in de lucht en toch gaan we landen. Dit zware vliegtuig daalt als in een lift. Dit is geen daalhoek van 3° maar van 45°. De landing is boterzacht. Pas bij het uitrollen moet al eens de stang aangetikt worden die het voetenstuur bedient. In vlucht heeft Marc kracht genoeg in de voeten om het voetenstuur te bedienen, al zet hij ze vast met Velcro. Alleen om uit een spin te komen, een vliegfiguur waarbij dit vliegtuig echt ’n kuitenbijter is, maakt hij gebruik van de stuurstang om zijn kist uit die positie te halen.
De Bulldog van Marc is in RAF-kleuren gebleven. Het toestel met c/n BH120/204 werd gebouwd in 1973 door Scottish Aviation Ltd als een Bulldog T.1 uit de series 120 Model 121. Het vloog als XX518 bij Cambridge University Air Squadron met een motor van Lycoming (360A1B) 200 PK sterk en een propeller met verstelbare spoed. In 2001 stelde de RAF alle Bulldogs beschikbaar aan privévliegers tegen een aantrekkelijke prijs. Zal alhier ook de SF-260 goedkoop worden overgelaten aan de GA-gemeenschap? I doubt it very much!
Het mag worden gezegd. De vlucht in deze Bulldog op deze zomerse zondag, op de laatste dag van de maand september van 2018, is van het meest aangename dat ik als privévlieger en vliegende reporter mocht beleven, nà indertijd de eerste vlucht in het eigengebouwd vliegtuig. En wat een enorm respect betoon ik deze man wiens leven en lust het vliegen is, al gaat hij door het leven op krukken. Hoed af. Voor mens en vliegtuig.
De dag ervoor, op de laatste zaterdag van september, vlogen we in de aveko VL-3-B Sprint c/n VL-3-31 van standplaats Moorsele (ebmo) naar Zoersel (ebzr). Al op 1.500 voet was het zicht grenzeloos. Eens op deze hoogte zagen we het hoge gebouw liggen van Veevoeders Dossche te Deinze en meteen ook stad Gent en daarna in de verte de indianenpluim van de kerncentrale van Doel en dus ook stad Antwerpen. Vandaar naar het nato-vliegveld van Zoersel overheen Hoevenen (ebhn), was nog een korte strek. Het dorp onder ons nabij Hoevenen is Stabroek en herinnert aan Bistro De Neus waar we ooit ‘s lekker mosselen met friet hebben gegeten. We maakten op de vlucht Moorsele-Zoersel een mooie snelheid van 180 km/u.
Op Zoersel wachtte ons het Hollandse iFly dat voor België ook verdeler is van Pipistrel. De alpha Trainer met c/n 719 AT 912, gebouwd in 2015, is uitgerust met een motor Rotax (912 UL DCDI, I van injectie). De cabine is aangenaam breed maar niet gemaakt voor mensen die meer meten dan 1,85. Bij het instappen komen de benen het laatst. Na het gezwind opstijgen volgde een aangename vlucht in de onmiddellijke omgeving waar we de kist om en om gooiden; genoeg om te kunnen getuigen van de klasse van deze ulm/vla. Deze Tsjech beschikt overigens over een mooi instrumentenbord met een veelheid aan informatie.
Ook een vlucht in Pipistrel Virus SW, c/n 670 stond op de agenda. Opnieuw is het bij het instappen bukken geblazen bij deze hoog zittende vleugel. Het instappen gaat als volgt: eerst zitten en dan de benen binnen halen waarbij de stick moet worden gespaard. Wat meteen al meevalt is het verstelbaar voetenstuur. Dat moet haast wel want de zetels zijn dan niet. Binnenin treffen we een overzichtelijke console aan met een Dynon scherm dat méér dan genoeg info uitstraalt. Het is even wennen aan het kleurenpallet van staafjes en wijzers. Gelukkig is er ook de basics aan mechanische instrumenten te vinden zoals kompas, snelheid-, en hoogtemeter. De gehele elektronicawinkel mocht uitvallen. Een eenvoudig Flight Alarm (Flarm) dat vliegtuigen vanuit de tegenovergestelde richting signaleert, vervolledigt het instrumentenbord maar dat alleen als de andere zelf met Flarm of transponder is uitgerust.
Het taxiën verloopt vlot, de Virus laat zich handig sturen. Eenmaal opgelijnd en met de gashendel vol open, klimmen we steil de lucht in en blijven we hoogte winnen tot level off. De besturing is vlot, dit is waarschijnlijk een stabiel toestel. Wat enigszins vreemd aandoet is de gapende ruimte onder je bij scherpe bochten omdat de deur eigenlijk één grote plexi-vlakte is tot quasi op de bodem van de cabine , vergrendeld met een eenvoudig draaisysteem. We halen in rechte lijn vlot 220 km/u zonder het beste van de 100 pk rotax te vragen.
 | Zo’n Pipistrel vliegt ook in een all electric versie, nu al goed voor training in het het vliegveldcircuit. |
Wel één opmerking. Onder de cabine zit de hendel voor de flaps en boven het hoofd die van de airbrakes … in dezelfde kleur en uitvoering … en dit zou wel eens tot verwarring kunnen leiden. Ieder een ander kleurtje misschien? Ook het handvat van de veiligheidsparachute naast die van de airbrakes, zit niet zo handig. Stel dat je in een stresssituatie de verkeerde grijpt !?
In de late avondzon vlogen we gezwind terug naar huis. De VL-3 joeg daarbij vooruit aan 215 km/u. Zo ben je natuurlijk gauw terug in Moorsele waar de drankjes klaar staan als bekroning van een mooie dag.
 | Terug op Moorsele waar een allernieuwste VL-3 RG staat te pronken in de late zomerzon met op de achtergrond de VL-3 van dienst. |
Guido Bouckaert
