Antwerpen, 24 december 2019. Recent werden wij gecontacteerd door de heer Philippe Enthoven, neef van voormalig Antwerp Aviation Club (AAC) lid Louis Enthoven. Philippe wist ons een en ander over zijn oom te vertellen, onder andere dat hij in 1932 met een toestel van Antwerpen naar Warschau vloog, en daar de prijs voor de langste heenvlucht kreeg.
Het vliegtuig – de Orta Saint-Hubert G-1
Jef Guldentops, een bekende figuur uit de Belgische militaire luchtvaart, trad vanaf de oprichting toe tot SNETA, de voorloper van Sabena en SABCA. Na het ontwerpen van boten maakte Jef Guldentops een technisch geavanceerd prototype, de Walter Orta-Saint-Hubert G-1. Geregistreerd 0-BABI (en later 00-ABI), vloog hij voor het eerst op 2 september 1928.
De Orta Saint-Hubert G-1 was een ‘zonnescherm’ eendekker met een, twee of drie zitplaatsen, en werd aangedreven door een 60, 85 of 100 pk motor (Renard voor de laatste). De prijs was toen uiterst competitief, en op drie jaar tijd verlieten er vijftien de werkplaats. Drie werden er gebouwd in Evere (O-BABI, OO-AKH, OO-AKL), vervolgens een dozijn in Saint-Hubert. De eerste zeven werden geregistreerd door de Club des Aviateurs de Bruxelles (CAB), de anderen door de Cercle Liégeois d’Aviation de Tourisme en de Antwerp Aviation Club. De secretaris-generaal van de CAB en tevens stichtend AAC-lid, graaf Arnold Looz-Corswarem, kocht het derde en laatste gebouwd in Evere, de OO-AKL waarmee hij in 1931 een vlucht van Brussel naar Oran (Algerije) maakte en in maart 1931 terugkeerde.
De eerste Saint-Hubert G-1 voor de AAC verbleef van februari 1930 tot oktober 1934 in onze vloot. Op 13 juli 1931 kreeg hij er een broertje bij: de OO-AMB. Deze was uitgerust met een Renard vijfcilinder stermotor van 100 pk. Dus een Belgisch vliegtuig met een Belgische motor; toen was dat nog mogelijk… Nu, vele jaren later, bouwen we weer vliegtuigen in relatief grote reeksen (SV.4RS, Sonaca 200) en eveneens motoren (ULPower, D-Motor). Wie weet, ooit krijgen we misschien terug een volledig Belgisch ontwerp!
Kenmerken
Spanwijdte: 9,98 m / Lengte: 6,40 m / Hoogte: 2,40 m / Vleugeloppervlakte: 16 m² / Leeggewicht: 345 kg / Maximum startgewicht: 550 kg
Motor
Walter, vijfcilinder in ster, luchtgekoeld, 60 pk of Renard 100 pk
Performantie
Maximumsnelheid: 140 km/u / Plafond: 3.700 m / Vliegbereik: 600 km.
De vlucht naar Warschau
Louis Enthoven, was een echte selfmade man, actief in de auto-onderdelen sector. Hij leerde vliegen bij de vliegschool van Stampe, en al vlug vinden we hem terug in de ledenlijsten van de Antwerp Aviation Club onder de rubriek ‘Pilotes’.
Aan boord van de OO-AJP beleefde hij een bang moment wanneer de motor van het vliegtuig hem in de steek laat, en een noodlanding achter het politiebureau van Deurne-Noord moet gemaakt worden. Daarbij wordt het vliegtuig ernstig beschadigd, maar dat zal later toch hersteld worden, in tegenstelling tot wat een krantenbericht uit die tijd beweert. Zowel Louis als zijn passagier komen evenwel ongeschonden uit deze crashlanding.
Op 18 en 19 juni organiseert de Aeroclub van Warschau, evenals de AAC in 1927 opgericht, een internationale vliegmeeting op het vliegveld van Mokotów, dat tot in 1934 het vliegveld van Warschau zou zijn. Hoe Louis dat vernam weten we niet, maar alleszins wil hij erbij zijn, en hij gaat daarvoor de Saint-Hubert G-1 OO-AMB van de club gebruiken.
Vrijdag 16 juni 1932 om 6 uur: Louis, met als passagier ir. R. Van Bree, vertrekt vanuit Deurne, overvliegt nog even het ouderlijk huis in Ekeren, en zet dan resoluut koers naar Amsterdam, om vervolgens via Hamburg, een bocht over Kopenhagen en Malmö naar Berlijn te vliegen. De volgende dag, na tussenlandingen in Poznan en Danzig (Gdansk), gaat het naar Warschau.
Over het gevlogen traject bestaat er in de pers een beetje verwarring. Vast staat wel dat het weer hen parten gespeeld heeft, en dat de vlucht in twee dagen gebeurde. Ook de douaneformaliteiten in Polen namen meer tijd in beslag dan verwacht. In een Pools luchtvaarttijdschrift uit die tijd, lezen we dat hij tijdens zijn vlucht een afstand van 1.966 kilometer overbrugd heeft. Hij wint daarmee met ruime voorsprong de ‘Zlot gwiaździsty zawodn. Zagr’ (wat blijkbaar zoveel als ‘Professionele internationale sterrenrally’ zou betekenen?) voor de langste vlucht, vóór een deelnemer die vanuit Joegoslavië overgevlogen was. We vinden zijn naam ook in de competitie ‘Rechthoeklanden’; we nemen aan dat het hier, gezien zijn score van 144 meter, gaat over een competitie voor het landen op de zo kortst mogelijke afstand.
Op het thuisfront geraakt het nieuws al vlug bekend, en een gelukstelegram wordt direct vanuit de Antwerpse vliegclub naar de gelukkige winnaar gestuurd.
De daaropvolgende dinsdag wordt er terug naar Antwerpen gevlogen, ditmaal via de kortste weg. Om 06.55 uur stijgen ze op in Warschau; om 21.03 uur landen ze, 1.100 km verder, terug in Deurne. Tussenlandingen werden gemaakt in Poznan, Berlijn en Hannover.
In Deurne staat een heus ontvangstcomité op hem te wachten: naast AAC-voorzitter Max Orban, secretaris Pierre Schellekens, schatbewaarder Carlo Meerbergen en enkele bestuursleden, hebben ook luchthavencommandant Scheldeman en Sabena-directeur Bertin, eraan gehouden om de laureaat persoonlijk te begroeten. Ook de heren Stampe en Vertongen, evenals de familie Enthoven tekenen present.
Tijdens een receptie in het clublokaal vertelt Louis uitvoerig over zijn belevenissen en ervaringen tijdens deze tocht. De piloot onderstreept hoe veilig en betrouwbaar zijn vliegtuig en motor van Belgische makelij wel waren geweest!
Hoe lang deze receptie geduurd heeft weten we niet… Enkele dagen later mag Louis nog persoonlijke felicitaties vanwege minister Forthomme ontvangen. Ik zie dat laatste vandaag niet meer direct gebeuren…
Oudste zoon Jim Enthoven en neef Philippe Enthoven hebben me heel wat verteld over hun vliegende vader resp. oom, en mij interessante gegevens bezorgd over het lot van de OO-AMB.
Louis hield zich eerst professioneel bezig met de verkoop van auto-onderdelen. Hiervoor richtte hij de firma ARPIC op: ‘Automobile Repair Parts Inc’. Maar vanaf 1937 stortte hij zich in de productie van (mobiele) compressoren en richtte de firma ARPIC Engineering NV op.
Wie vandaag op de Boomsesteenweg tussen Wilrijk en Aartselaar rijdt, merkt wellicht de administratieve zetel van de firma Atlas Copco Airpower op. Dit gebouw, overigens opgenomen in ons industrieel erfgoed, was niets minder dan de hoofdzetel van ARPIC, het bedrijf van Louis Enthoven dat in 1956 opgekocht werd door Atlas Copco, en waar nu de grootste compressorenfabriek van de wereld staat!
Bij de hervatting van de burgeractiviteit in Deurne, na de Tweede Wereldoorlog, heeft Louis nog even gevlogen, maar in 1950 houdt hij daarmee op.
En de OO-AMB?
Hoe boeiend de wereld van compressortechnologie ook wel mag zijn, ik was evenwel nog meer geïnteresseerd in het levensverhaal van de OO-AMB, het vliegtuig waarop Louis Enthoven toch zo dikwijls gevlogen had.
Op 9 september 1931 wordt het vliegtuig ingeschreven op naam van Louis Enthoven.
In het boek ‘Het vliegveld te Stene-Oostende 1920-1945’ beschrijft auteur wijlen Walter Major de Oostendse Vliegmeeting van zondag 14 en maandag 15 augustus 1932. Deelnemende piloten moeten om de vijf minuten vanuit Keerbergen vertrekken en proberen om één uur later te Stene te landen. Louis Enthoven zit aan de stuurknuppel van de OO-AMB en moet op 15 augustus een buitenlanding maken op de vlucht tussen het vliegveld van Keerbergen en Oostende-Stene. Het toestel was vrij zwaar beschadigd maar Louis kwam er met de schrik van af en komt nog dezelfde dag met de auto aan in Stene.
Het vliegtuig wordt hersteld en krijgt een ander kleurschema. Hoewel het vliegtuig dan in december 1932 op naam van de Antwerp Aviation Club werd ingeschreven, heb ik wel mijn twijfels of dit vliegtuig daadwerkelijk aan de club toebehoorde. In die tijd gebeurde het wel meer dat privéeigenaars hun vliegtuig door een club lieten registreren om onder gunstigere voorwaarden te kunnen vliegen dankzij de subsidies die deze laatsten toen genoten. Het nieuwe kleurenschema is ook niet bepaald dat van de toenmalige AAC… Ik heb het vluchtenboek van Louis kunnen inkijken, en daaruit blijkt dat hij heel vaak met de OO-AMB onderweg was, tot op 28 augustus 1938. Daarna vertoont het boek plots een periode zonder vluchten tot 26 mei 1939. En dan zien we terug een aantal vluchten van Louis, maar nooit meer aan boord van de OO-AMB. Vreemd…
Overigens stopt het vliegen voor Louis kort daarop, maar dat is niet ongewoon: burgers mochten vanaf de zomer 1939 niet meer vliegen omwille van de nakende oorlogsdreiging.
In het voorjaar van 1940 werden veel burgervliegtuigen, o.a. de SV-4 van Elza Leysen, opgevorderd door het leger, maar neef Philippe getuigde mij, dat hij tijdens de oorlog nog als kind in een vliegtuig, dat toen in de garage van zijn oom stond, gespeeld heeft… Uiteraard kan hij zich niet meer herinneren of het vliegtuig toen beschadigd was of niet. Was dat de OO-AMB?
Later tijdens de oorlog (1941?) vond Louis het dan toch maar wijselijk om de aanwezigheid van het vliegtuig in zijn garage aan de Duitse bezetter te melden. Prompt kwam deze, met een vrachtwagen, het vliegtuig ophalen. En vanaf toen, zijn we, net zoals voor zovele vliegtuigen, het spoor compleet bijster…
Paul Hopff
