Oostende, 10 december 2019. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn in de Noordzee heel wat vliegtuigen neergestort, slechts weinig vliegtuigwrakken zijn gelokaliseerd en geïdentificeerd. Het Belgische deel van de Noordzee is ongeveer zo groot als een gemiddelde provincie. Hangar Flying vroeg zich af of er in de Belgische territoriale wateren inderdaad nog resten van vliegtuigen of bemanningen worden geborgen. In het Marien Station Oostende (MSO) hadden we een gesprek met Sven Van Haelst, maritiem archeoloog en wetenschappelijk duiker bij het Vlaams Instituut voor de Zee vzw (VLIZ, www.vliz.be) in Oostende. Hij is duikverantwoordelijke van hun wetenschappelijk duikteam.
Heinkel He 111
In 2013 groeide bij Hangar Flying het idee om een artikel te schrijven over een vliegtuig dat tijdens de Tweede Wereldoorlog in zee is neergestort voor de kust van Mariakerke. Het zou kunnen gaan om de Heinkel He 111H-5 met Werknummer 3512 5J+.. van I./KG 4 ‘General Wever’, toen gebaseerd op Soesterberg in Nederland. Het toestel moest na een gevecht op 23 juni 1941 een noodlanding maken op zee voor de kust van Mariakerke. Een reddingsboot voer na de crash onmiddellijk uit om hulp te bieden. Ter plaatse aangekomen was het vliegtuig gezonken, toch kon men de vijf bemanningsleden oppikken, enkel een waarnemer was gewond.
Het wrak lag op 850 meter van de laagwaterlijn, op een diepte van ongeveer zeven meter. In 1963 registreerde de dienst Vlaamse Hydrografie van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken er de brokstukken van een vliegtuigwrak. In 1991 identificeerden onderzoekers het wrak op de bodem wel degelijk als een He 111. Er lagen toen nog motoronderdelen, een driebladige schroef, stukken van een landingsgestel, enz. Bij latere duikonderzoeken stelden onderzoekers vast dat heel wat stukken waren verdwenen, grote onderdelen waren bedekt door vissersnetten, vermoedelijk van de garnaalvisserij kort bij het strand. Hangar Flying ging op zoek naar amateurduikers die voor een precieze identificatie konden zorgen. We ondervonden dat het de meeste duikers vooral om onderdelen te doen was, veel minder om de research. Hun duikonderzoek leidde volgens onze contacten niet tot bevestiging van de identificatie van het wrak. Delen van een He 111 werden te koop aangeboden maar we weten niet of ze van de He 111 van Mariakerke kwamen.
Amateurduikers komen met heel wat argumenten om het nut van hun bergingen en hun werkwijze te verdedigen. Ze beweren dat er nog maar weinig zal overblijven van de vliegtuigresten onder water als we ze niet snel bergen. Volgens hen heeft de overheid te weinig middelen om het archeologisch onderzoek onder water grondig aan te pakken. Maar in de praktijk is het bij de amateurduikers vooral te doen om het aanvullen van een persoonlijke collectie. De opgeviste stukken worden ook dikwijls verkocht. Bovengebrachte objecten gaan vaak verloren doordat ze niet de juiste conservering krijgen en na hun lang verblijf in zee en bij contact met de lucht zeer snel gaan corroderen. Ze gaan dan sneller verloren dan dat ze in de waterverzadigde zuurstofarme condities zouden blijven liggen. De UNESCO raadt een behoud in situ aan, tot er een goed plan en geld is voor berging, onderzoek, conservering, rapportering, tentoonstelling … Eerlijkheidshalve moeten we zeggen dat er ook duikers zijn die het archeologisch onderzoek onder water grondig aanpakken en geen commerciële belangen nastreven.
Hangar Flying ging praten met een medewerker van het Vlaams Instituut voor de zee, een vzw die op dit moment de opslag en het onderzoek van de vondsten in zee behartigt.
Vlaams Instituut voor de Zee
Met Sven Van Haelst van het Vlaams Instituut voor de Zee, hadden we afgesproken in het Marien Station Oostende (MSO), in de Slipwaykaai in Oostende. Het MSO maakt deel uit van het VLIZ en is ondergebracht in vier voormalige loodsen op de site van de Halve Maan op de Oostendse oosteroever. Het ligt er tussen werven voor hypermoderne trendy appartementsgebouwen en bunkers uit de Tweede Wereldoorlog. MSO is een satellietlaboratorium aan zee voor alle Vlaamse zeewetenschappers en het bevindt zich op een boogscheut van Fort Napoleon. Bij een bezoek aan de MSO-loodsen merken we dat een groot aantal gespecialiseerde onderzoekers in diverse domeinen vertegenwoordigd zijn bij het VLIZ: biologen, IT’ers, ingenieurs, geologen, historici, archeologen, enz.
Sven: “Samen met mijn team doe ik als maritiem archeoloog research op wrakken (erfgoedwaarde, historiek, enz.) en we doen ook marien-biologisch onderzoek (staalnamen, biodiversiteit op de wrakken, plaatsen onderzoeksapparatuur, …) Toevalsvondsten die op zee gedaan worden tijdens werkzaamheden (aanleg windmolenparken, vondsten bij baggerwerken, vondsten door vissers, …) onderzoeken we grondig. Het Koninklijk Besluit van 25 april 2014 duidde de gouverneur van West-Vlaanderen aan als ‘ontvanger’ van het cultureel erfgoed onder water. Dit omhelst het fungeren als meld- en registratiepunt voor vondsten in zee. Het biedt ook de kans bijzondere machtigingen te verlenen voor het bovenhalen van bijvoorbeeld wrakstukken. Concreet moet iedereen die iets ontdekt onder water met sporen van menselijke aanwezigheid dit onmiddellijk melden aan de ‘ontvanger’ en kan de vinder zonder diens machtiging geen verdere acties ondernemen. Elke vondst wordt in een publiek toegankelijk register bijgehouden op www.vondsteninzee.be. Als aangeduide ‘ontvanger’ vervult de gouverneur een cruciale rol in de bescherming van het cultureel erfgoed onder water. Na elke gemelde vondst maakt de gouverneur, als ontvanger, immers een onderzoeksrapport op over de erfgoedwaarde en bezorgt dit aan de bevoegde minister. De gouverneur van West-Vlaanderen is ook voorzitter van het VLIZ, hij heeft trouwens een zeer grote belangstelling voor ons onderzoekswerk.
De vondst moet in de juiste omstandigheden bewaard worden, anders gaat die snel desintegreren. Het VLIZ wordt ingeschakeld voor verder onderzoek. Ik bekijk of het een belangrijke vondst is, verbonden aan een site, ik geef via de diensten van de gouverneur advies aan de minister van Noordzee wat de mogelijke bescherming van de stukken betreft. Liggen er nog andere stukken op de bodem? Is de site waar het onderdeel is gevonden bedreigd door werkzaamheden? Wat is de erfgoedwaarde van het gevonden stuk? Er bestaat een website voor het melden van zo’n vondsten en er is een duidelijk protocol afgesproken (zie www.vondsteninzee.be en het document « Protocol voor het melden van archeologische vondsten gedaan tijdens werkzaamheden op zee« ).
Ik werk tevens voor het door Europa gefinancierde Interreg project North Sea Wrecks. We bekijken voornamelijk welke oorlogswrakken met nog munitie aan boord zich waar en in welke toestand bevinden, welk risico werken op zee kunnen hebben op het wrak en zijn eventuele gevaarlijke inhoud. Het Vlaams Instituut voor de Zee (VLIZ) werkt daarvoor samen met Deense, Duitse, Nederlandse en Noorse onderzoekspartners.” (Zie ook http://www.vliz.be/nl/news?p=show&id=6599).
Wetgeving
Op 1 juni 2014 werd een nieuwe wet betreffende de bescherming van het cultureel erfgoed onder water, van kracht. Die vervangt de vroegere ‘wrakkenwet.’ Als vondsten erkend worden als cultureel erfgoed, wordt de staat eigenaar van het erfgoed. De overheid kan de vondsten – mits betaling van de gemaakte kosten voor bescherming – wel teruggeven aan de oorspronkelijke vinder of aan een museum toevertrouwen. Met deze wet voldoet België aan het UNESCO-verdrag met betrekking tot de bescherming van het cultureel erfgoed onder water.
Sven: “Staatsvliegtuigen en onderdelen blijven na het vergaan eigendom van de oorspronkelijke staat, tenzij er andere overeenkomsten zijn gemaakt op het einde van de Tweede Wereldoorlog. De Britten lieten de Duitsers bijvoorbeeld een document ondertekenen dat stelt dat al de vliegtuigen en schepen die in Britse wateren terecht kwamen, aanzien worden als oorlogsbuit. Wat de Belgen vinden, blijft eigendom van de staat die eigenaar was van het vliegtuig. Bijvoorbeeld USAF-vliegtuigen blijven eigendom van de Verenigde Staten.
Duizenden Amerikaanse soldaten strijden nu nog altijd in het buitenland. De Amerikaanse staat wil nog altijd veel respect tonen voor de gesneuvelden en vermisten. Amerikaanse soldaten moeten weten dat er tot het einde der dagen naar hen gezocht wordt als ze zouden vermist worden.
Amerikanen hebben een aparte dienst, de Defense POW/MIA Accounting Agency (DPAA, www.dpaa.mil/) die zoveel mogelijk vermiste soldaten repatriëren.”
Identificatie
Sven: « In vergelijking met een crash op het land, is van een ongeval op zee doorgaans zeer weinig geweten. Denk maar aan de vele aangeschoten bommenwerpers die individueel terugkeerden van missies in Duitsland en dan hulpeloos in zee zijn gestort omdat ze hun basis in de UK niet meer konden bereiken. Van landcrashes waren er meestal getuigen en de posities van de verongelukte vliegtuigen zijn in vele gevallen vrij correct te bepalen. Als je op land begint te graven naar een vliegtuig, weet je al vrij precies op welk vliegtuig je gaat stoten. Soms kunnen er rapporten van Duitse of geallieerde bergingsdiensten gevonden worden die het wrak al gedeeltelijk konden bergen. Van luchtvaartuigen die in zee verongelukten, zijn de laatst gekende posities meestal zeer onnauwkeurig. We lezen meldingen als ’30 miles off Ostend’, veel minder precies dus. »
Bij de crash in zee spatten de vliegtuigen dikwijls uit elkaar bij contact met het zeeoppervlak. Soms ontploffen ze al in de lucht en liggen de onderdelen verspreid over een zeer grote oppervlakte op de zeebodem, het zogenaamd ‘debris-veld’. De kans dat een vliegtuig vrijwel intact op de bodem terecht komt, is zeer klein. Meestal gaat het om kleinere stukken die sterk verzand zijn en in de bodem steken, waardoor ze minder zichtbaar en detecteerbaar zijn.
Sven: “Eerst zoeken we naar een onderdeel dat ons een idee kan geven van de nationaliteit van het vliegtuig. De tweede stap is zoeken naar onderdelen die ons iets kunnen vertellen over het type vliegtuig (bewapening, plaatjes met tekst, soorten van klinknagels, …) Op Britse toestellen is het echt wel lang zoeken naar onderdelen met een constructienummer, op de Duitse toestellen staat het constructienummer op vele onderdelen. En de derde stap is het verhaal reconstrueren aan de hand van bijvoorbeeld archiefmateriaal. Wie waren de bemanningsleden? Wat was hun missie?”
Inventarisatie
Een noodzakelijke eerste stap om wrakken te kunnen beschermen, is natuurlijk een inventarisatie ervan. Informatie over wrakken en archeologische sites (zoals verdronken nederzettingen) in het Belgisch deel van de Noordzee is sinds 2006 online samen gebracht op de website Maritieme Archeologie van het Agentschap Onroerend Erfgoed, www.maritieme-archeologie.be (selecteer bij Wrakken – Vliegtuigen.) Ongeveer 360 wrakposities zijn gekend in de Noordzee, het merendeel van schepen. Eigenlijk staan er nog maar weinig vliegtuigwrakken op de lijst. De kans is reëel dat er evenveel vliegtuigen te vinden zijn als schepen, we weten immers dat er tijdens de Tweede Wereldoorlog veel toestellen in zee zijn gestort.
De inventaris op deze website is volgens Hangar Flying niet up-to-date. Sven: “Bij de vierentwintig gekende crashsites zijn er recentelijk zeventien bij gekomen, nl. drie Amerikaanse, zes Britse, zes Duitse en twee die niet zijn geïdentificeerd. Het is zeer delicaat om al de informatie online te zetten, zeker wat de locaties betreft. We behoeden ons voor schattenjagers die enkel uit zijn op een verkoop van de gevonden onderdelen. Als er onderzeese werkzaamheden gepland worden, kunnen aannemers op de databank zien waar belangrijke vondsten liggen, waar ze moeten oppassen bij bijvoorbeeld resten van luchtvaarttuigen. Als we de sites niet bekendmaken kunnen we moeilijk aannemers op hun fouten wijzen als ze tijdens werken per ongeluk luchtvaarterfgoed zouden vernielen. De exacte locatie bekendmaken heeft dus voor- en nadelen. »
Eerste onderzoek van de bodem
De Noordzee is niet alleen één van de drukst bevaren zeeroutes, maar vormt recent ook een nieuw terrein voor de energiesector met offshore windparken en nu ook de eerste interconnector. De kans op nieuwe toevalsvondsten is bijzonder groot. Bij het leggen van kabels op de zeebodem wordt bijvoorbeeld voor de start van de eigenlijke werkzaamheden een ruime zone rond het mogelijk kabeltraject onderzocht. De firma’s willen vooraf duidelijk weten of ze tijdens het leggen van kabels niet op wrakken gaan stoten of niet ontplofte oorlogsmunitie en bijgevolg hun verschrikkelijk dure werkschepen moeten stilleggen. Langs het kabeltracé wordt vooraf geofysisch onderzoek uitgevoerd met een multibeam echosounder voor het bepalen van het reliëf van de zeebodem en een side scan sonar voor het opsporen van mogelijke obstructies zoals wrakken die boven de bodem uitsteken. Er wordt ook gebruik gemaakt van magnetometrie, een techniek waarbij de verstoring van het natuurlijk magnetisch veld van de aarde wordt gemeten. Op die manier worden de ferrometalen ontdekt. Zelfs Romeinse of middeleeuwse scheepswrakken hadden wel wat ijzer aan boord. De onderzoeksschepen maken gebruik van Remotely Operated Vehicles (ROV), onbemande en op afstand bestuurde onderwaterrobots die zandzuigers aan boord hebben, grijpers, metaaldetectors, verschillende types van camera’s en meetapparatuur om de site nauwkeurig vrij te maken en op afstand te bestuderen. Alle aangetroffen onregelmatigheden moeten gecontroleerd worden om te zien wat de aard van de anomalie is.
De onderzoekers van het VLIZ en de privéfirma’s hebben het meeste schrik van de Unexploded Ordnance (UXO), niet ontplofte tuigen zoals dieptebommen, zeemijnen en vliegtuigbommen die zijn gedropt omdat ze bij een noodlanding konden exploderen. Meestal zitten explosievenexperts op de onderzoeksschepen. Gevonden UXO’s doet de ontmijningsdienst vrijwel altijd op zee ontploffen, men neemt niet het risico om ze te verplaatsen.
Nemo Link
Nemo Link is een onderzeese hoogspanningskabel tussen Groot-Brittannië en België, een samenwerkingsakkoord tussen het Britse National Grid en het Belgische Elia. Op 31 januari 2019 is de verbinding in gebruik genomen.
Voor de kabel werd gelegd is een surveycorridor van ongeveer 100 meter breed doorzocht. De kabelzone zelf is 24 meter breed. Het geplande tracé van de kabel liep in de Belgische territoriale wateren door een site van grote magnetometrische anomalie. Na overleg tussen de industrie (Nemo Link), de diensten van de gouverneur van West-Vlaanderen en het Vlaams Instituut voor de Zee werd het kabeltracé snel aangepast zonder al te veel hinder voor de werkzaamheden. Aan land krijgen archeologen eerder het verwijt dat ze er zijn om bouwwerken stil te leggen. Op zee zijn firma’s als Nemo Link super tevreden omdat er een snelle en efficiënte oplossing kon voorgesteld worden. Die firma’s investeren ook mee in goeie regelingen en ze zijn er bijzonder op gebrand om wat extra reclame te krijgen met hun inzet voor het luchtvaarterfgoed.
Sven: “Bij de controle van de magnetometrische anomalie toonden de filmbeelden diverse objecten, waaronder een stuk van een vliegtuigvleugel en een schoepenrad. Het werd duidelijk dat we waarschijnlijk te maken hadden met een site van een vliegtuigcrash. Nemo Link legde de werkzaamheden onmiddellijk stil. In gezamenlijk overleg tussen de diensten van de gouverneur, Nemo Link en het Vlaams Instituut voor de Zee werd besloten om het onderdeel met schoepenrad te bergen (een turbo supercharger), samen met een verwrongen stuk plaatwerk dat diverse onderdeelnummers droeg. De bergingsdienst van de Koninklijke Nederlandse Luchtmacht heeft een gigantisch archief met vliegtuigplannen en handboeken. Ze stuurden mij doorzoekbare pdf’s van technische vliegtuighandboeken en daarmee kon ik heel wat onderdelen correct identificeren als stukken van een B-17G Flying Fortress.”
De opgeviste onderdelen geven zekerheid over het type vliegtuig maar helaas niet over de precieze identiteit van het vliegtuig en de bemanning. Het VLIZ werkt nu samen met het Defense POW/MIA Accounting Agency voor de verdere identificatie van de B-17G, daarvoor heeft een onderzoeker van het VLIZ zelfs een speciale opleiding moeten volgen bij de Amerikaanse collega’s. Een viertal B-17’s komen in aanmerking, van al die mogelijke toestellen zijn er een of meerdere bemanningsleden vermist. Het gaat in het geval van deze Flying Fortress dus om een oorlogsgraf. De B-17 is gedeeltelijk stuk getrokken, onder meer door de zware boomkorvisserij, een visserijmethode waarbij een visserschip zware sleepnetten over de zeebodem trekt. Een gevonden motor lag zo’n twee kilometer van de romp van de B-17. Misschien is die al in de lucht van de vleugel gebroken? Of is de motor opgevist en terug in het water gegooid? Een vervolgonderzoek zou nog een beter beeld moeten kunnen tonen van de wrak site.
De onderzoeken naar de Nemo-Link brachten nog verschillende vliegtuigonderdelen naar de oppervlakte. Er was de loop van een Maschinengewehr MG 131, een Duits 13 mm wapen uit de Tweede Wereldoorlog, door de Luftwaffe gebruikt in diverse jachtvliegtuigen en bommenwerpers. Duikers vonden een plaat en vuldop van een reserve-brandstoftank van een Spitfire. De rechtervleugel van een Messerschmitt Me 410 Hornisse jager-jachtbommenwerper werd boven gehaald. Uit het werknummer bleek dat het toestel op 12 september 1943 schade had opgelopen tijdens een air raid, maar na die datum zijn de archieven van het toestel vernietigd. Een Wright R-1820 Cyclone werd naar boven gehaald, hoogstwaarschijnlijk ook afkomstig van een B-17. Er is ook een pantserplaat gevonden van de rugschutter (top turret gunner). Zware onderdelen als pantserplaten blijven natuurlijk lang bewaard en geven duidelijke aanduidingen tijdens het magnetometrische onderzoek.
Nadat de kabel is gelegd kan de concessiezone nog moeilijk bezocht worden. Als het VLIZ nu ter plaatse extra research wil doen, dan zal er een proximity agreement opgemaakt moeten worden, een overeenkomst om toch binnen de veiligheidszone rondom de kabel te mogen werken. Hierin dienen de geplande werkzaamheden omschreven te worden, een risico-inventarisatie, en daaraan gekoppeld ook een verzekering voor het geval er tijdens het onderzoek ongewild schade wordt aangericht aan de kabel.
Individuele vondsten
Sven: “Bij vondsten waarbij er in de nabije omgeving, binnen een perimeter van 100 à 200m geen andere objecten worden aangetroffen, gaan we meestal niet verder zoeken in de regio waar ze zijn aangetroffen. Zoeken op zee kost immers veel geld. Een schip als de Simon Stevin van het VLIZ kost al snel een 6.000 à 7.000 euro per dag, en dan hebben we het nog niet over de personeelskost of het inzetten van gespecialiseerde onderzoeksinfrastructuur. Je komt dan thuis met een honderdtal anomalieën die binnen dat gebied vallen en die niet te identificeren zijn aan de hand van de beelden. Dan zou iedere spot moeten onderzocht worden zonder garantie op succes, dat kost stukken van mensen. Je weet vooraf bijvoorbeeld niet of de identiteit van het vliegtuig zal herkend worden. Duiken in de Noordzee is ook niet gemakkelijk, het is een zeer specifieke omgeving met veel scheepvaartverkeer. Er kan meestal maar twee keer per dag gedoken worden op het getij (het moment dat het water ’stil’ staat), enkel bij daglicht ongeveer een uur bij hoog water en bij laag water. Op andere momenten is de stroming te sterk. Door de getijden en de stroming kruipt het zand in alle onderdelen van het wrak.”
Zekerheid
Sven: “We zijn pas zeker van de identiteit indien een werknummer of serienummer wordt gevonden, of een dogtag of identificatieplaatje van een bemanningslid. Zekerheid is belangrijk voor nabestaanden. We werken op een wetenschappelijk correcte manier, giswerk kunnen we ons niet veroorloven. We vonden bijvoorbeeld een wiel van een B-25 Mitchell, een type dat minder in onze contreien is gebruikt. Hier zijn maar een paar raids bekend met minimale verliezen. Twee Mitchells van de RAF zijn in de Noordzee terecht gekomen. We vonden echter geen onderdelen die bevestigen om welk toestel het gaat. Daar is ons onderzoek spijtig genoeg opgehouden. Het is te gevoelig om te speculeren dat het om een welbepaald toestel gaat.”
Opslag
De meeste stukken worden opgeslagen bij het Vlaams Instituut voor de Zee, daar start het onderzoek. In het Marien Station Oostende liggen onderdelen van gecorrodeerde schroefbladen, onderdelen van motoren, een stuk van een landingsgestel, …
Sven: “Het is de bedoeling om gevonden onderdelen over te dragen aan musea. Maar musea zijn niet erg happig om die stukken te aanvaarden. Het is een heel proces om vondsten uit de zee van verdere corrosie te behoeden. Dat kost tijd en geld en vandaar dat sommigen terughoudend zijn om zo’n vliegtuigonderdelen in ontvangst te nemen. Enkele musea vinden zo’n onderdelen dan weer niet in hun collectie passen. Het is dus moeilijk om een goede bestemming te vinden. Amerikanen zijn doorgaans niet geïnteresseerd in de onderdelen van de gevonden toestellen, enkel in de lichamen die kunnen geborgen worden. De Britten moedigen het wel aan om geborgen onderdelen in musea te zetten. Als Britten zelf iets opvissen hebben ze meestal al een duidelijk bestemmingsplan voor hun ontdekkingen. Voor ons ligt het schenken van onderdelen wel erg gevoelig want zoals ik al zei, blijven de meeste militaire vliegtuigen eigenlijk staatseigendom.”
En hoe zit het met lichamen van gesneuvelden? Sven: “In een zuurstofarme en waterverzadigde omgeving zijn de bewaringscondities van menselijke resten doorgaans veel beter dan op land. In een zure bodem op land gaat alle botmateriaal bijvoorbeeld snel verdwijnen. De bewaringsomstandigheden op de bodem van de Noordzee zijn van die aard dat botmateriaal lang kan bewaard blijven in een vliegtuigwrak.”
Sven: “Het is dankzij het systematisch melden van deze vondsten dat we eraan herinnerd worden dat hier tijdens de Tweede Wereldoorlog heel wat vliegtuigen met hun bemanning vermist werden en dat er heel wat vliegtuigwrakken in het Kanaal liggen. Bij het onderzoek naar vliegtuigresten gaat het minder om de erfgoedwaarde van de sites zelf of komt deze pas op de tweede plaats. Het gaat in de eerste plaats om het menselijke aspect en zoals het spreekwoord zegt “Vermist is erger dan dood”.
Frans Van Humbeek
