100 bougies pour la SABCA (2éme partie 1940-1970)

Haren, 19 juin 1940. Les usines de la SABCA voient arriver les premiers allemands. Mal préparé à une nouvelle forme de guerre plus moderne, notre pays, est envahi le 10 mai et capitule au bout de 18 jours. Quatre années sombres commencent… mais comme le Phénix, la SABCA renaitra de ses cendres…

Dans cette deuxième partie nous abordons les années de guerre et d’après-guerre jusqu’à la fin du programme F-104G. Une troisième partie complètera cette riche histoire depuis le programme Mirage 5 jusqu’à nos jours.

Sous l’occupation

Le 10 mai 1940, le Ministère de la Défence Nationale, Service de l’Aéronautique, ordonne à la SABCA de préparer l’évacuation des installations de Haren. Celle-ci débute 3 jours plus tard, le but étant d’évacuer en train, approvisionnement et archives ainsi que des travaux en cours de fabrication vers les usines Breguet à Toulouse. Si un des convois y parvient, la grande majorité se retrouve bloquée dans la poche de Calais du fait de l’avance allemande. La fin de la bataille de France permet au personnel de rejoindre la Belgique mais l’essentiel du matériel évacué est soit détruit soit saisi par l’occupant. La SABCA se retrouve démunie de ses outils et de ses archives. Dès le 29 juillet, le Conseil d’Administration estime que la reprise d’activité est impossible de même que la repossession des infrastructures occupées 10 jours auparavant est vouée à l’échec. Il procède dans les semaines qui suivent au licenciement du personnel et convoque une assemblée générale extraordinaire fin octobre en vue de procéder à la liquidation anticipée de la société. Celle-ci n’aura finalement pas lieu à la suite de l’opposition de Mr. Backes, directeur des usines ERLA Maschinenwerk G.M.B.H de Leipzig nommé Kommissarische Verwalter (administrateur provisoire) dès le 20 mai par l’occupant.

La SABCA voit ses installations réquisitionnées au profit la société allemande ERLA de Leipzig, sous la dénomination ERLA-Werke 6, avec pour mission la réparation d’avions de la Luftwaffe endommagés et la construction de pièces notamment des ailes pour les Messerschmitt 109. Si le cadre devient allemand, le personnel est soumis au travail obligatoire. Le conseil d’administration est dessaisi de ses pouvoirs et c’est sans son accord que des activités sont lancées sous le nom SABCA avec l’installation d’un atelier à Berchem-Saint-Agathe (qui sera par après transféré à Woluwe-Saint-Etienne). En 1941 le CA retrouve ses prérogatives à la fin du mandat de l’administrateur provisoire allemand et refuse d’entériner et exécuter les commandes de matériel militaire enregistrées depuis le début de la réquisition. Cela entraine une nouvelle remise sous tutelle d’un administrateur provisoire allemand. Ce dernier conclut un accord avec la société Brinker Eisenwerk Max H. MULLER à qui il cède toute l’activité de Woluwe-Saint-Etienne au printemps 1942. Les mois qui suivent jusqu’à la libération seront émaillés d’opposition et de résistance du conseil d’administration au commissaire provisoire ainsi que de conflits juridiques et financiers multiples. Malgré l’arrêt des activités industrielles le commissaire allemand continue à gérer la SABCA jusqu’à la libération.

Les installations de Haren subissent au cours de la guerre plusieurs bombardements et ce sont des infrastructures en ruines et vides que les libérateurs occupent dès le 19 septembre 1944. Bien inspiré le CA a préparé la fin de l’occupation pour éviter une nouvelle réquisition des alliés et dispose des moyens juridiques pour démontrer à l’autorité anglaise qu’elle a été mise sous séquestre et que les activités ont été poursuivies sous son nom contre son gré.

Il faudra cependant attendre le début de 1946 pour réoccuper ses halls de production réquisitionnés par les anglais. Des capitaux détournés pendant l’occupation sont récupérés et des recherches sont lancées pour retrouver l’outillage. Seulement une partie est récupérée, de quoi relancer un petit atelier de mécanique occupant un trentaine de personnes fabriquant entr’autre des régulateurs pour les chemins de fer.

L’éclipse des premières années d’après-guerre

Le CA a très rapidement décidé de reprendre les activités mais la SABCA, affaiblie, consacre les premières années d’après-guerre à reconstituer petit à petit ses capacités de fabrication pour se relancer et assurer un volume de travail suffisant pour stabiliser le personnel qui s’étoffe progressivement. Elle loue une partie de certains bâtiments pour la construction sous licence de divers modèles de jeeps WILLYS-Overland qui se poursuivra jusqu’en 1952 et elle obtient une licence suisse pour la construction de fraiseuses.

L’Aéronautique Militaire a repris en 1946 le contrôle de la plaine d’Evere et y installe le 169^ème Wing de transport. Elle y occupe encore des bâtiments de la SABCA dont le hall d’assemblage que la société essaie de récupérer, ce qui ne sera fait qu’en 1951. Les militaires accordent à la SABCA des travaux d’entretien et de câblage sur la flotte hétéroclite du 169^ème Wing. Tout est à réinventer, il faut de bonnes connaissances techniques et faire preuve d’initiative.

SABCA, qui compte en 1948 150 personnes, se fait les dents sur les câblages de Harvard, Proctor, DC-3, DC-6 et entame des révisions de Avro Anson, Dominie, Dragon et Miles Magister. Choisie par la Sabena en 1947 pour effectuer des travaux de transformation de deux DC-3 avec lits couchettes, la SABCA ne réussit pas à mettre en exécution le contrat faute de pouvoir disposer des kits de transformation de la Douglas Aircraft Company par suite de problèmes de devises.

1948 est une année importante. Le « Western Union Pact » crée avec la signature du Traité de Bruxelles une alliance militaire entre la France, le Royaume Uni et les pays du Bénélux. Cela débouche sur une décision de rééquiper la Force Aérienne avec 240 Meteor F8, un programme qui devrait s’étendre de 1951 à 1954. Mais ce marché échappe à la SABCA et est attribué à Fairey Gosselies et à Fokker. Pour diverses raisons financières et pratiques, la société n’est en fait pas encore prête à faire face à un tel programme. C’est une des conclusions d’une étude d’André Dubuisson, ingénieur des ACEC, missionné par la Société Générale (poussée par les autorités à reprendre la main sur le redéveloppement de la construction aéronautique). Mais l’étude porte aussi sur le long terme tenant compte de la création de l’OTAN en juillet 1949, des programmes d’assistance militaires américains qui devraient donner à la SABCA de belles perspectives, de la nécessité de régler les questions financières (obtention des dommages de guerre et recapitalisation) et du recrutement indispensable de personnel de qualité.

Ces années d’après-guerre sont difficiles et l’éclipse a été presque totale; de 1946 à 1953 le nom SABCA n’est que rarement cité dans la presse spécialisée, à l’inverse d’Avions Fairey S.A qui y apparait régulièrement. La société est aussi absente des salons de l’aéronautique, notamment celui de Bruxelles en 1950. Des liens anciens se défont également: faute de moyens, la SABCA ne peut participer à une augmentation du capital de la SABENA en 1948 et elle vend ses parts. Si tout lien financier entre les deux sociétés disparait, de nombreuses relations « humaines » continueront à exister qui aideront la SABCA dans le recrutement de cadres et techniciens qualifiés.

1952, le phénix renait de ses cendres

1952 est une véritable année de transition avec la mise en œuvre du plan « Dubuisson ». Après la récupération du hall d’assemblage, le dossier des dommages de guerre aboutit, le capital est augmenté puis doublé, des obligations d’entreprise sont émises qui doublent presque la capacité financière. Un programme de rééquipement complet est mis sur pied avec l’acquisition de presses et outils utiles pour relancer la construction de cellules. De plus le développement est aussi orienté vers la mécanique de haute précision, en particulier vers les équipements hydrauliques et trains d’atterrissage. SABCA obtient grâce à cela une licence de construction de trains d’atterrissage de la Dowty Equipment Company Ltd. Le personnel et l’encadrement se renforce lui aussi notamment avec le transfert de cadres de la Sabena et André Dubuisson devient administrateur-délégué.

Le premier coup de pouce vient des Etats-Unis déjà fin 1951 avec l’agréation de la société par le Military Assistance Advisory Group (MAAG Benelux), qui, avec les sociétés Republic Aviation et Allison, agréent la SABCA pour la révision, l’entretien de réparation des cellules et moteurs de F-84E Thunderjet de l’US Air Force. Cette agréation est étendue aux 21 F-84E de la Force Aérienne acquis sous le régime Military Defence Assistance Program (MDAP).

Fin 1952, la SABCA conclut un important contrat pour la révision IRAN (Inspection and Repair As Necessary) de 52 F-84G de l’USAFE transférés à la Belgique dans le cadre du programme d’assistance. Le personnel ne suffit pas et il est de nouveau fait appel à la SABENA dont plusieurs personnes hautement qualifiées rejoignent l’avionneur.

Malgré ces obstacles, la SABCA renait de ses cendres et elle ne connait qu’une brève grève d’une semaine à la suite d’un écart de salaire entre la SABENA et la SABCA, problème rapidement réglé qui permet de recruter du personnel qualifié, dont des techniciens et ingénieurs de la compagnie aérienne en vue du programme « Hunter » qui s’annonce. Elle développe en 1954 son propre banc d’essais pour réacteurs.

Le programme Thunderjet durera de 1952 à 1956 avec les révisions périodiques pour se terminer avec l’opération « Swapshop », à savoir la restitution des Thunderjet acquis sous le MDAP à leur propriétaire légitime, les USA. La SABCA est chargée par les américains de leur faire passer une grande révision IRAN mais un problème d’approvisionnement de pièces de rechange promises par les américains se pose et entraine la société dans un conflit avec les américains car elle a dû mettre du personnel en chômage technique du fait du non-respect du contrat. Finalement le programme de révision est interrompu et 21 appareils sont tout simplement détruits par les américains. La grosse partie des avions révisés s’envolera vers d’autres cieux, parfois lointains comme l’Iran ou la Thaïlande. Avec la fin du Thunderjet le contrat Allison de révision de la partie chaude des réacteurs se termine également.

Cette expérience avec les Thunderjets aura eu bien des bénéfices pour la SABCA qui a acquis, grâce aux investissements dans un équipement moderne, un niveau de qualité égal voire supérieur à celui d’autres avionneurs. Elle décroche des contrats de révision de la F. Aé pour des T-6, T-33 et Oxford.

Le « Hunter »

A la fin de 1952, la décision de doter les forces aériennes de l’OTAN d’un nouvel avion de chasse se précise. Dès 1953, l’équipement de la SABCA  a été complété en vue de disposer de tous les moyens nécessaires, de nouveaux départements ont été mis sur pied pour être prêts à participer à la réalisation de cet important programme de construction. L’effectif atteint à la fin de cette année 1.100 personnes. Toutes les activités sont encore concentrées à Haren mais plus pour longtemps.

Dans le cadre du MDAP, les USA lancent un important programme « off-shore » de financement et de production d’un nouvel avion de chasse. Après une sélection mettant en compétition les Dassault Ouragan et Mystère IV français ainsi que le Supermarine Swift et le Folland Gnat britannique, le choix final se porte sur le Hawker Hunter. Parallèlement c’est aussi le choix de la Belgique et des Pays-Bas qui dès 1951 sont particulièrement concernés par le remplacement des Gloster Meteor 8 qui sont dépassés comme l’a montré le conflit coréen. Il est prévu de construire 460 exemplaires au Bénélux dont 112 devant être livrés aux Etats-Unis pour un pays non encore désigné, 156 pour les commandes nationales néerlandaises et 192 (48 F4 en 1954 et 144 F6 en 1956) pour la commande nationale belge. Il reste à déterminer comment l’aide américaine et la production sera répartie entre les deux pays qui ont décidé de collaborer. Après d’âpres négociations avec les hollandais pour les commandes nationales, la Belgique obtient la construction des moteurs par la FN et les ailes et équipements hydrauliques et trains d’atterrissage par la SABCA. Fairey se voit confier la construction de 256 fuselages, l’assemblage final et les essais en vol des appareils belges. Fokker construit le reste des fuselages et s’occupe également de l’assemblage final et essais en vol pour les néerlandais. Pour les 112 Hunter construits sous le contrat « off-shore », les USA doivent revoir leurs plans car un des pays pressenti (jamais identifié mais peut-être l’Allemagne ?) refusa de s’en équiper. Avec comme contrepartie de se voir dotée de chasseurs de nuit ou tout temps, la Belgique en reprend 64 dans sa commande nationale. Ils sont construits en Belgique dont 23 par la SABCA, les autres par Fairey. Le F4 étant déjà dépassé par le F6, ils ont une carrière très brève dans la F.Aé., les premiers étant déjà retirés du service en 1958. D’autres seront rétrofités par la SABCA avec certaines améliorations du F6 dont les décrochements de bord d’attaque d’allies mais pas remotorisés. Ils auront déjà disparu fin 1960.

1955 Gosselies

En 1949 la piste d’Evere est fermée au profit de l’aérodrome de Melsbroek. C’est un gros handicap car privés de piste d’envol à côté des usines, les avions sont tractés entre Melsbroek et les usines de Haren en empruntant la voie publique. C’est une route étroite et sinueuse datant de la guerre ce qui ne facilite pas les choses, sans compter l’opposition de fermiers dépossédés de leurs terres qui font de l’obstruction.

Lors de sa création à Haren en 1920 la SABCA avait obtenu de l’Etat l’usage d’une piste et fait donc logiquement appel de cette garantie. En attendant une solution, pendant quelques mois, les révisions sont transférées dans des bâtiments de la Régie des Voies Aériennes (RVA) à Melsbroek. La RVA doit se résoudre à chercher une solution et après avoir prospecté Deurne, Oostmalle et Kleine-Brogel, qui se heurtent à l’opposition des locaux, le choix final est Gosselies qui abritait déjà les usines Fairey. Dès 1953 la RVA entreprend d’allonger la piste et de construire les halls de 16.800 m² de surface pour SABCA. Ils sont inaugurés en décembre 1954. Une année plus tard 310 personnes travaillent à Gosselies contre 1.310 à Haren. Le nouveau site monte progressivement en régime avec le transfert des révisions de F-84, T-33, Oxford et Harvard mais la maison-mère conserve la construction des Hunter. L’’implantation des installations de Gosselies amène son lot de problèmes dont le refus d’une partie du personnel de suivre le mouvement (malgré la semaine de 5 jours introduite des juillet 1956 et des compensations financières de délocalisation), l’arrêt complet des révisions de F-84G à la suite du problème de pièces de rechange évoqué ci-dessus. De plus les premières restrictions budgétaires entrainent une réduction très importante de la charge de travail. En 1957 200 personnes sont mises à pied, ce qui inévitablement engendre des mouvements sociaux mais heureusement le transfert d’activité « Hunter » de Haren à Gosselies en 1958 permet de palier au problème jusqu’en février 1959.

Dès 1956, la SABCA cherche à se diversifier des contrats exclusivement militaires belges et conclut  des accords de coopération internationaux, notamment avec Fokker dans le cadre du développement du F-27 Friendship, et de sous traitance pour la production du Vautour français.  

De 1958 à 1960 l’activité est réduite même si la SABCA décroche un très important contrat de maintenance IRAN et de modification d’hélicoptères Sikorsky H-34, Beaver L-20 et Otter U-1-A de l’USAF, quelques contrats de révision de CF-100, F-84F et RF-84F de la F. Aé et un contrat de révision de Thunderstreak de l’Armée de l’Air française obtenu en compensation de l’achat de Fouga Magister et dont les révisions restent en France. Les hélicos sont révisés à Haren, les avions à Gosselies.

Si 1959 se passe dans la morosité, 1960 n’augure rien de bon avec la décolonisation du Congo belge, les grèves insurrectionnelles et l’instabilité internationale sur fond de compétition USA-URSS. Mais pour la SABCA l’année débute plutôt favorablement avec l’adhésion de la Belgique au programme F-104G Starfighter où elle rejoint l’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas. C’est un soulagement pour l’avionneur qui lui évitera de licencier du personnel. Cela représente aussi l’opportunité de ne pas passer à côté d’un contrat aux innovations technologiques non négligeables et ne pas se laisser distancer afin d’assurer sa viabilité dans un secteur très concurrentiel. Les équipements radar, de navigation, de contrôle de vol et de tir du F-104G étaient d’une technologie d’avant-garde, comme le souligne le major aviateur Robert Bladt, ancien leader des Diables Rouges qui vient de rejoindre le service des essais en vol de la Force Aérienne.

Le programme F-104G Starfighter

En 1958, la plupart des Forces Aériennes de l’OTAN sont confrontées aux mêmes problèmes de rééquipement que les Allemands et les états-majors suivent avec intérêt la recherche par la RFA d’un système d’armes moderne. L’OTAN recherche aussi une certaine standardisation et les pays, tenus par leurs budgets, cherchent un appareil performant et non dépassé. Une production groupée présente l’avantage de répartir les coûts mais le choix se porte très rapidement sur des considérations autres que budgétaires et militaires, à savoir l’unité européenne et un conflit d’influence entre la RFA et la France (qui aspire à vendre le Mirage III). La suite est connue et après moultes tergiversations politiques, contre-offres de Lockheed et de Dassault, la Belgique annonce le choix du Starfighter en mars 1960. Pour l’anecdote, bien que le programme ait commencé 5 ans auparavant, les contrats ne seront signés qu’à la fin de 1965!

Une organisation industrielle très élaborée est mise en place sous la supervision d’un état-major européen de Lockheed situé à Coblence. Annoncée en décembre 1960, cette organisation a accouché dans la douleur à la suite des manœuvres des néerlandais de Fokker et des allemands de Messerschmitt qui ont tout fait pour marginaliser les industriels belges. Mais au grand dam du CEO de Fokker, grâce à une alliance avec les italiens de Fiat avec qui il envisage de créer une autre ligne de production, Pierre-Georges Willekens, récemment promu directeur-général, a pu rééquilibrer les débats. Sans rentrer dans plus de détails, rappelons que le consortium prévoit quatre groupe de production; sud, nord, ouest et italien sous la supervision du Nato Starfighter Management Office (NASMO) à Coblence. La SABCA se retrouve leader du groupe ouest chargée du montage final et des essais en vol à Gosselies Elle a pour partenaires Fairey Aviation avec laquelle elle a créé une association momentanée, la FN comme motoriste, les électroniciens des ACEC, MBLE et Bell Telephone, et Stampe et Renard qui se voit confier des composants du train d’atterrissage. Les liens entre le groupe italien et ouest seront constants avec échanges de pièces, Le groupe ouest est chargé de produire 96 avions pour la Belgique et 89 pour la RFA. En avril 1963, le NASMO procèdera sur la base d’Erding en RFA à un essai d’interchangeabilité de composants de pièces provenant des quatre groupes de production. Portant sur 89 éléments essentiels, cette expérience démontrera le succès de l’opération. Au total le programme F-104G représente à l’époque un investissement de près de 150 milliards de FB, fournit du travail à plus de 100.000 travailleurs appartenant à 21 firmes de 7 pays!

Les premiers plans belges prévoyaient l’acquisition de 170 monoplaces (dont 70 en option à financer par les USA dans le cadre MDAP) et 30 biplaces. Ce nombre sera réduit à 100 monos dont 25 MDAP et 12 biplaces dont 3 MDAP. Une association momentanée SABCA/Fairey est mise sur pied dont SABCA est maitre d’œuvre. Fairey construit le fuselage avant et assemble l’avion avec le moteur, SABCA construit les ailes, servocommandes et réservoirs auxiliaires mais intègre l’électronique et est en charge des essais en vol. Ayant pris de l’avance dans l’électronique avec les CF-100, la société consolide sa position dans ce domaine (en louant des ingénieurs de Lockheed et de Hughes fabricant du North American Search And Ranging Radar, NASARR). Elle se voit confier la ligne de vol.

Le 4 décembre 1961, l’industrie aéronautique belge présente officiellement le premier F-104G

assemblé en Belgique. Destiné à la Luftwaffe et immatriculé FX-1 provisoirement, il a été construit par Lockheed aux USA, démonté, transféré en Belgique et remonté en vue de l’étalonnage des équipements de production. Il sera livré aux allemands le 16 mai 1962. Les 14 premiers appareils construits de 1962 à 1963 à Gosselies, portant les numéros de série 9001 à 9015 sont livrés à la Luftwaffe. Exceptionnellement le c /n 9007 (futur 25+61 de la Luftwaffe) recevra pendant trois mois une immatriculation civile OO-FSA au nom de l’association momentanée Fairey-SABCA. Le premier Starfighter est livré à la F. Aé le 14 février 1963. C’est le FX-01, numéro de série 9016, qui après avoir servi de « cellule d’instruction » pendant deux mois, est convoyé en vol vers Beauvechain le 11 avril où il prend du service à la 350^ème escadrille. C’est le début d’une longue carrière qui verra le F-104G servir dans deux escadrilles (349 et 350) du 1er Wing de chasse tout-temps de Beauvechain, et dans deux escadrilles (31 et 23) du 10 Wing de chasseurs -bombardiers de Kleine-Brogel. Les livraisons iront en croissant avec plus de 50 appareils en 1963. Un seul appareil sera perdu au cours d’essais en vol avant sa livraison, le FX-27 (c/n 9058), à la suite d’une perte moteur. Cette coupure étant survenue à basse altitude. le pilote d’essais Bernard Neefs s’éjectera sans hésiter. Un deuxième appareil, le FX-66 (c/n 9109), sera détruit à Gosselies le jour de sa livraison le 18 août 1964, tuant le capitaine aviateur Tonet, ancien des Diables Rouges et pilote de réception de la F.Aé. Tous les monoplaces seront construits jusqu’en fin 1965 mais 17 avions seront temporairement stockés à Gosselies pour le compte de la F. Aé et ne seront livrés qu’en 1967. De 1965 à 1968, le programme se poursuivra avec la participation à la construction de 46 biplaces TF-104G commandés par les allemands, les néerlandais et les belges (9 exemplaires).

Ce programme se révèle porteur de nombreux changements bénéfiques pour la société: elle a acquis une place dans l’électronique embarquée qu’elle développera conjointement avec Hughes au sein d’une filiale, la COBELDA, elle obtient la ligne de vol qui sera très utile pour les programmes futurs, ce qui se révèlera un handicap majeur pour Fairey Aviation.

Si ce programme a occupé toutes les attentions, la SABCA n’en n’est pas moins restée active dans d’autres domaines tels le programme de missiles « Hawk » de 1960 à 1965. Elle cherche également à se diversifier à des degrés divers dans des activités diverses  même marginales mais porteuses pour l’avenir. Cela va, sans être exhaustif, de l’automatisation de machines-outils, l’aérospatial (fusées sondes, charges utiles) ou l’aviation civile.

En 1966, la Société Générale et Fokker s’entendent pour un échange d’actions de SABCA contre des actions Fokker. L’avionneur hollandais rentre dans le capital et le CA de la société.

Les relations Fokker-SABCA seront marquées par la durée mais P.G. Willekens s’efforcera ultérieurement de faire entrer dans le capital un deuxième grand actionnaire: Dassault

Bibliographie:

• Plaquettes anniversaires de la SABCA 50 ans et 75 ans.
• Rêves et Obstination de l’Industrie Aéronautique Belge -SABCA 1920-1990 Ed. SABCA
• SABCA des origines aux F-104G vol 1 – Ch. Mali et Godfurnon – vol. 2 à paraitre – Mémoire de l’aviation belge
• Histoire de l’aviation belge -Hervé Gérard – Ed. Paul Legrain – 1978
• F-104G-Histoire du Lockheed Starfighter en service à l’OTAN – R. Verhegghen- Ed.17-1982          
• German Starfighters – Klaus Kropf – Midland Publishing – 2002
• Revues « La conquête de l’Air », « L’Aviation Belge » « Air Revue » 
• Photos: Fokker, OTAN, SABCA via Charles Mali, R. Sturbelle, collection Charles Mali, collection Robert Verhegghen

Robert Verhegghen