Grimbergen, 19 januari 2021. Twintig jaar geleden ontsnapte Sabena maar nipt aan een ramp toen de Airbus A330-223 (serienummer 296) OO-SFR bij de landing in Bujumbura (Republiek Burundi) werd beschoten. De ernst van het incident, dat in een drama had kunnen uitmonden, is nooit echt doorgedrongen tot het grote publiek. Het zorgde nochtans voor politieke en diplomatieke onrust. Aan de hand van officiële rapporten en getuigenissen fileerde Hangar Flying de gebeurtenissen van toen.
De aanslag op de Sabena A330
Op maandag 4 december 2000 was de Airbus A330-223 OO-SFR met vluchtnummer SN877 op Brussels Airport opgestegen om 11.26 LT. Sabena was de enige Europese maatschappij die toen vluchten onderhield naar Bujumbura. Aan boord van vlucht SN877 bevonden zich 170 personen, waaronder 9 cabin crew en 3 cockpit crew. 76 Passagiers hadden als bestemming Bujumbura, 82 moesten er naar Nairobi. De cockpitbemanning bestond uit captain L. Cornet, F/O F. Van den Eede en P. De Wil.
Om 17.23 UTC (19.23 LT) had de crew voor het eerst radiocontact met de toren van Bujumbura (BJM/HBBA, International Airport Bujumbura Gakumbu, vanaf 2019 Melchior Ndadaye International Airport). De Airbus zette de daling in boven Goma (Democratische Republiek Congo). Er was meer dan tien kilometer horizontale zichtbaarheid, wind 050/04, wolkenbasis op 3.000 voet, de landingsbaan was nat. Bujumbura heeft maar één piste, de 17/35 is 3.600 m lang (Takeoff Run Available, TORA) en ligt op 787 meter Mean Sea Level (MSL).
Voor het baangebruik ging de voorkeur van de bemanningen uit naar runway 35 voor het landen en 17 voor het opstijgen. De drempel van de 35 ligt slechts op enkele honderden meters van het Tanganyikameer zodat bij een landing op die baan maar een korte overzichtelijke zone (water, strand en grasland) overvlogen en beveiligd moest worden. Bij een nadering naar de 17 moest een moeilijk te beveiligen kilometerslange strook van struikgewas worden overvlogen. Volgens een nota van de luchtvaartautoriteiten, was een landing van boven het meer weliswaar aangewezen om beveiligingsredenen, maar bij gevaarlijke winden boven het meer was deze nadering niet verplicht.
Kenya Airways en Ethiopian Airlines landden toen over land, maar deze vlogen overdag naar Bujumbura. Het toezicht op de grond verliep bij klaarlichte dag veel efficiënter. Sabena landde steeds bij duisternis, wat de beveiliging bij de eindnadering over land lastiger maakte. Sabena had zelf gevraagd om vanaf 13 november 2000 de vluchten later op de avond te laten toekomen in Bujumbura, om 20.00 LT met een vertrek om 21.00 LT, in de duisternis. De reden daarvoor was dat hun terugvlucht (na de tussenlanding in Nairobi) niet voor 06.00 LT op Brussels Airport mocht aankomen vanwege de restricties op nachtlandingen (curfew tussen 23.00 en 06.00 LT).
Op de dag van de aanslag werd voor de landing toch geopteerd voor runway 17. Het is mogelijk – maar dus allerminst bevestigd – dat de landingsrichting eerder bepaald werd door de in werking zijnde naderings- en baanverlichting. In die tijd waren er nogal wat problemen met niet functionerende grondapparatuur. Voor alle duidelijkheid, in het onderzoeksrapport is absoluut geen sprake van betrokkenheid van het torenpersoneel bij de aanslag op de ‘SFR’.
Om 17.56 UTC op 4 december 2000 , op ongeveer 300 voet Height Above Ground (AGL), aan een snelheid van 140 knopen en in de final van de landing op de 17, werd het toestel van op de grond beschoten. Getuigen zagen en hoorden mitrailleurvuur in de richting van het vliegtuig. Gelukkig kon het toestel twintig seconden na de beschieting veilig landen. Eens op de grond kon het nog amper taxiën omwille van een hydraulisch probleem met de neuswielsturing. De piloot informeerde de toren dat er twee licht gewonden aan boord waren.
Amper 35 minuten na het incident opende het Sabena-crisiscentrum op Brussels Airport. Zij die er toen bij waren, zullen die momenten van intense spanning nooit vergeten. In zeer moeilijke omstandigheden namen de aanwezigen beslissingen die mensenlevens hebben gered. Met mobiele telefoons was er direct contact gelegd met de crew en met Freddy Van Staen, de vertegenwoordiger/station manager van Sabena in Bujumbura. De veiligheidsdiensten van de luchthaven van Bujumbura waren ondertussen geïnformeerd en ze deden er alles aan om de passagiers zonder verdere incidenten te laten ontschepen.
Onmiddellijk na de aanslag vonden beschietingen plaats op de verbindingsweg tussen de luchthaven en het centrum van Bujumbura, zo’n vijf kilometer van de luchthaven verwijderd. De gewonde passagiers (een Tunesische reiziger en een Belgische steward) werden eerst ter plaatse verzorgd en daarna overgebracht naar een ziekenhuis voor verdere verzorging door twee artsen van de Belgische ambassade. Daarna brachten hulpverleners het duo over naar de hotels waar ook de 82 passagiers waren ondergebracht die in transit waren voor Nairobi. Een dag later bereikten deze transitpassagiers en de cabinebemanning Nairobi (NBO/HKNA, Jomo Kenyatta International Airport) met een Boeing 737-200 van Kenia Airways. De drie piloten van de ‘SFR’ bleven in Bujumbura om de Airbus terug te vliegen naar Europa.
De operatie in Bujumbura verliep onder supervisie van de Burundese autoriteiten, onder wie de minister van defensie en ook de minister van transport. Beide heren waren gauw na de ongelukkige landing ter plaatse. Sabena-vertegenwoordiger Freddy Van Staen kon snel en veilig terugkeren naar België. Het was een van de vele ervaren Afrika-experten van de maatschappij, een man die zijn kennis altijd ten dienste stelde voor Sabena en het gastland en die er bovendien in slaagde om zich te distantiëren van de politieke gruwel. Dergelijke mensen zijn kwetsbaar op momenten waarin zelfs burgervliegtuigen onder vuur komen te liggen.
Volgens het SN Air Safety Report was de A330 geraakt van de cockpit tot achter de linker vleugel. Die vleugel was doorboord en na de landing ontdekten de mecaniciens er tijdens de inspectie ook een brandstoflek. Er was belangrijke schade in het voorste cargoruim (de bedrading was geraakt), beschadigingen aan batterij nummer twee, aan de air conditioning bay, het voorste toilet en achter deur 3L. In totaal telden de techniekers achttien inslagen van machinegeweren (zeventien links, één rechts in de motor). Drie kogels waren doorgedrongen tot de catering galley en de passagierscabine.
Een dag later, op dinsdag 5 december 2000, besliste Sabena om haar wekelijkse rechtstreekse vlucht naar Bujumbura voor onbepaalde tijd op te schorten, in afwachting van de resultaten van het onderzoek. Voor een hervatting moest Bujumbura meer dan zes jaar wachten, tot 22 april 2007, na onder meer een positieve evaluatie ter plaatse door het Belgische Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV). De politieke situatie was toen totaal veranderd in vergelijking met 2000, de Belgische luchtvaartmaatschappij en haar medewerkers waren nu buitengewoon welkom om Burundi zowel politiek als toeristisch te ontsluiten.
Vluchten naar oorlogsgebieden
Het kader waarin op bepaalde Afrikaanse bestemmingen werd gevlogen (Bujumbura, Entebbe, Kigali, Kinshasa, ….), dikwijls in oorlogstijd, was uiterst moeilijk. Sabena nam altijd belangrijke voorzorgsmaatregelen en voor de Belgische overheid (DGLV) was het niet altijd eenvoudig om veiligheidsgaranties te krijgen in de risicovolle stations. SN-vluchten waren voor heel wat expats en diplomaten dikwijls de enige levenslijn naar de buitenwereld en politiek zeer belangrijk, zo ook in Burundi. Het stoppen van de vluchten leidde in enkele Afrikaanse landen vrijwel automatisch tot een evacuatie van de Belgen en Europeanen. Sabena kon prat gaan op een aantal werknemers met een enorme terreinkennis wat Afrika betreft, experts die voeling hadden met alle lagen van de bevolking. In crisissituaties hebben precies deze mensen dikwijls het verschil gemaakt. Sabena moest natuurlijk winst maken en aantrekkelijke Afrikaanse bestemmingen aanvliegen. Maar vrijwel altijd wou de maatschappij ook ethisch correct werken. Precies dat laatste zorgde op Afrikaanse bodem wel eens voor problemen. Ook Brussels Airlines, de opvolger van Sabena, heeft een grote verdienste wat betreft de continuïteit van Afrikalijnen in soms precaire situaties. Denk maar aan de voortzetting van haar vluchten naar West-Afrikaanse landen, in de periode dat deze bijzonder zwaar getroffen waren door de Ebola-epidemie.
De politieke situatie in Burundi
De aanslag op de OO-SFR moeten we dus zien in het kader van de burgeroorlog in Burundi. Op 1 juli 1962 werd het land onafhankelijk van België. Tussen 1972 (de moord op een Tutsi-koning) en 2000 had het etnische conflict tussen de Hutu- en Tutsi-stammen honderdduizenden vluchtelingen veroorzaakt en ten minste 200.000 mensen het leven gekost. De Belgische regering was altijd actief betrokken geweest bij vredesonderhandelingen. Een vredesakkoord dat in augustus 2000 in Burundi was bereikt, moest een einde maken aan dat geweld. Ongelukkig genoeg wou niet iedereen vrede in Burundi. Radicale Hutu en Tutsi-groeperingen weigerden plaats te nemen aan de onderhandelingstafel. De Hutu-opstandelingen van het FNL (Forces nationales de libération) waren bijvoorbeeld felle tegenstanders van het akkoord en ze waren al snel een hoofdverdachte van de aanslag op de Sabena-Airbus. De FNL was een Hutu-rebellengroep, ook bekend als Parti pour la libération du peuple Hutu (Palipehutu).
Door een handelsboycot was er een lucratieve smokkel ontstaan in basisproducten voor de verarmde bevolking. Op 30 oktober 2000 had Sabena haar vluchten hervat (SN877 A330-343 OO-SFX) , na jaren van afwezigheid omwille van de burgeroorlog. De man in de straat zag de vluchten met vracht en passagiers als een welgekomen verbetering van de handelsrelaties. De lucratieve smokkel zou immers afnemen en de kleinhandelaars zouden minder contributies gaan betalen aan de rebellenbeweging. Natuurlijk zagen de oproerlingen dat niet te best zitten. Volgens hen vervoerde het vliegtuig ook wapens, een drogreden om het neerschieten van het toestel te verantwoorden.
De regering van Burundi keek reikhalzend uit naar de geplande donorconferentie in Parijs op 11 december 2000. De Zuid-Afrikaanse ex-president Nelson Mandela bemiddelde bij de strijdende partijen om vooraf hun geschillen bij te leggen. Het saboteren van de vredesconferentie was voor de opstandelingen dan ook de meest efficiënte manier om het vredesverdrag in de prullenmand te doen belanden. Ze vonden het nodig om alle relaties met de buitenwereld te verbreken, in het bijzonder met België, dat voortdurend de overheid van Burundi ondersteunde. De oproerlingen wilden een embargo creëren zodat nationaal en internationaal zou gepraat worden over de kracht van de FNL en de zwakte van de regering. De wereld moest getoond worden dat de FNL het regeringsleger op de knieën kon krijgen.
Frappant was het persbericht van de FNL-president Kabura Cossan (president van FNL-Palipehutu) van 5 december 2000 waarin hij uitdrukkelijk verwees naar een bericht van een dag eerder. Hij had daarin gewaarschuwd dat diplomaten en expats Burundi voor hun eigen veiligheid moesten verlaten. Hij vroeg duidelijk aan de internationale gemeenschap om te stoppen met het steunen van de ‘onwettige’ regering van Bujumbura. Meer bepaald de Franse overheid moest stoppen met de organisatie van de conferentie van Parijs, die zou doorgaan op 11 en 12 december 2000.
Het beschieten van het vliegtuig had belangrijke gevolgen voor het vredesproces. Sabena stopte zijn vluchten en het reguliere regime kwam onder druk te staan, precies wat de rebellen wilden bereiken. Piloten van Sabena weigerden na het schietincident nog naar Bujumbura te vliegen. De situatie in Burundi was uiterst explosief en ook in België volgden de politici de gebeurtenissen met argusogen op, maar wel zo discreet mogelijk om op geen zere Afrikaanse tenen te trappen. Het is ook opvallend hoe summier de Belgische media verslag uitbrachten van de toch wel zeer agressieve actie tegen een burgervliegtuig, een gewapende aanslag die indruist tegen zowat alle rechtsregels.
Onderzoek
De procureur-generaal van de Republiek Burundi stelde de dag na het schietincident al een onderzoekscommissie samen om het ongeval ten gronde te onderzoeken. Nog diezelfde dag begaf de commissie zich ter plaatse om het luchthavendomein en de onmiddellijke omgeving te bekijken. Er werden verhoren afgenomen van enkele werknemers van de Régie des Services Aéronautiques (RSA), van een verkeersleider, mecaniciens/passagiers/directieleden van Sabena en militairen van het regeringsleger van het kamp van Gakumbu, dat verantwoordelijk was voor de veiligheid van de luchthaven.
De onderzoekers kwamen al snel tot de conclusie dat ze zich moesten toespitsen op de regio rond Rukaramu, zo’n kilometer ten westen van de luchthaven van Bujumbura. Deze regio werd zorgvuldig uitgekamd en de onderzoekers vonden de plaats waar de hinderlaag was gelegd voor het beschieten van het vliegtuig. Volgens de onderzoekers waren de Hutu-opstandelingen van de FNL de schuldigen. Die opereerden regelmatig in de streek rond Rukaramu.
Werkwijze
Hoe gingen de rebellen te werk? Ze zorgden er eerst voor dat ze een vertrouwensband creëerden met de lokale bevolking van Rukaramu en omgeving. Agenten van het plaatelijke reguliere bestuur of kneedbare mensen kregen functies aangeboden binnen het FNL of de JPH-Palipehutu (Jeunesse Patriotique Hutu). Binnen de JPH werd de jeugd doordrenkt met de ideologie van de FNL. Medewerkers van de FNL hielden zich bijvoorbeeld bezig met het aanvullen van de voedselvoorraden voor de opstandelingen, de levering van medicijnen, het bezorgen van transport, enz. De landelijke bevolking kreeg te horen dat ze zich moesten distantiëren van de ordetroepen.
Van in het begin was de opzet van de opstandelingen heel duidelijk. Eerst wilden ze de Sabena-Airbus beschieten, daarna de landingsbaan van de luchthaven aanvallen. Het plan werd goed voorbereid. Ze benaderden hun plaatselijke medewerkers om meer te weten te komen over de route van het vliegtuig, de exacte locatie van de verschillende militaire posities in het district van de Bujumbura International Airport, enz.
Op maandag 27 november 2000 werd een eerste poging ondernomen om een Sabena-vliegtuig neer te halen. Aan boord van de SN877 A330-223 OO-SFQ zaten toen 94 personen. De strijders die het toestel moesten beschieten waren echter te laat op het punt van de afspraak. De regio van de nadering van het vliegtuig werd normaal gezien voor en tijdens de landing overvlogen door een helikopter van de Forces Armées Burundaises. De Mil Mi-8 heeft de actie van de rebellen die nacht teveel verstoord. Eigenlijk voerde de Forces Armées Burundaises geen beveiligingsvluchten uit maar wel trainingsvluchten. Die gingen altijd door op de dag dat de Sabenavlucht aankwam. De helikopterpiloten waren dan zeker dat de luchthaven was verlicht en dat er personeel van de Régie des Services Aéronautiques aanwezig was. Maandag was ook de enige nacht waarop de weg tussen de luchthaven en de stad extra was beschermd, wat ook veilig was voor de Mil-bemanning.
De aanval
Op maandag 4 december 2000 heeft de Forces Armées Burundaises geen trainingsvlucht uitgevoerd. Het vervoer van de bemanning was te laat, vandaar dat de militaire piloten de vlucht annuleerde. We kunnen ons toch wel afvragen of dit puur toeval was. Want precies die dag zou het SN-vliegtuig onder vuur komen te liggen. De rebellen vuurden vanop de grond (60 m AGL, afstand 75 m) op de A330, 150 meter ten zuidoosten van de Middle Marker. De opstandelingen beschikten volgens sommige bronnen over twee RPG-7 granaatlanceerders, twee Kalasjnikov machinegeweren en lichtere wapens. De chef van deze groep vuurde twee granaten af. Die misten hun doel. Een treffer had noodlottig geweest voor Sabena.
Een tweede groep rebellen, onder leiding van de regionale chef van de FNL, begaf zich naar de omgeving van de Ecole Primaire van Kinyinyka om daar in de buurt militaire posten aan te vallen, zodat deze de actie op het Sabena-vliegtuig niet zouden bemoeilijken. De opstandelingen wilden daarna ook de landingsbaan beschieten. Het is niet duidelijk of dat ook is gebeurd. Er was geen veilige afsluiting rond de runway en dus ook niet direct een strikte grens tussen het vliegveld en het omliggende woud. We kunnen dus niet zeggen of er zich rebellen binnen de perimeter van de luchthaven bevonden.
En wat gebeurde met de OO-SFR?
Volgens het Air Safety Report telden de mecaniciens na een zorgvuldige inspectie achttien inslagen van kogels, in de romp, in de nose cowl van motor nummer twee en in het neus-landingsgestel.
Een team van Sabena-mecaniciens was naar Bujumbura gevlogen voor de voorlopige herstelling van de A330, voldoende voor een ferry-vlucht en rekening houdend met de duidelijke instructies van ingenieurs van Airbus, Messier-Dowty, Pratt & Whitney en Sabena.
Op 9 december 2000 vloog de SN-bemanning de Airbus over naar Nairobi, dit tot grote verrassing van de lokale autoriteiten die meenden dat het toestel bij wijze van test een taxirit maakte op de taxiway en de runway van Bujumbura.
Uiteraard was er vooraf contact gelegd met de Belgische ambassade en het Directoraat-generaal Luchtvaart. Om 11.35 LT had de crew vanuit het Sabena-crisiscentrum in Brussel security clearance gekregen om op te stijgen, zonder medeweten van de Burundese autoriteiten. Om 12.00 LT ging het de lucht in, een verrassingsstart vanop het midden van runway 17, in de richting van het Tanganyikameer. Doelbewust werd bij het terug opstijgen na de aanslag geopteerd voor de 17, richting meer, wat de veiligheidsrisico’s tot een minimum beperkte. Het toestel was niet gepressurizeerd wegens de kogelinslagen en vertrok op 9.000 voet AGL naar Nairobi. Vandaar vloog het verder naar het SOGERMA onderhoudsbedrijf (sinds 2015 STELIA Aerospace) in Bordeaux. Na onderzoek daar, door ballistische experts van de Franse overheid en Airbus-ingenieurs, bleek de A330 heel wat gevoeliger voor de kogelinslagen dan wat Airbus zich had voorgesteld. De OO-SFR keerde pas op 13 januari 2001 van Bordeaux-Mérignac ferry terug naar Brussels Airport (SN6002 landing om 22.24 LT). Op 16 januari om 15.44 LT steeg de OO-SFR op naar Boston (VS) voor de eerste commerciële vlucht na de aanslag.
Airbus stelde zich terecht de vraag of bijvoorbeeld het cockpitgedeelte en de meest kwetsbare bekabeling geen betere bescherming verdienden tegen wapengeweld. Naar analogie met militaire transportvliegtuigen moest misschien een plaatselijke protectie met Keflar overwogen worden. En moest de internationale luchtvaartgemeenschap geen militaire bescherming van airlines eisen in de meest kritieke fase van de nadering of het opstijgen? Latere vliegtuigongevallen, denk maar aan de Malaysia Airlines MH17, op 17 juli 2014 neergehaald boven Oekraïne, zouden spijtig genoeg bewijzen dat een monitoring van het luchtruim in de buurt en boven conflictzones bittere noodzaak zou zijn.
Vervolging
Als gevolg van de onderzoeken werden in Burundi verschillende beschuldigden vervolgd, onder meer de president van de FNL-Palipehutu, als organisator van de aanslag en als leider van de FNL. Een rebellenleider moest boeten voor het afvuren van de granaatlanceerders en als leider van de bendeleden, van wie er ook verschillende vervolgd werden. Zelfs een Italiaanse pater kreeg problemen met het gerecht, voor het verlenen van voedselhulp en financiële steun aan de opstandelingen. Heel wat schuldigen ontsnapten in 2001 aan het gerecht en het is mij niet duidelijk wie er uiteindelijk in de cel is beland. In 2001 waren slechts vier personen opgepakt op beschuldiging van medeplichtigheid aan de aanval, zeg maar het verlenen van hand en spandiensten aan de rebellen.
De aanval op de A330-223 OO-SFR maakt nogmaals duidelijk hoe kwetsbaar een airliner wel is. De bemanning en de passagiers van het Sabena-toestel zijn in Bujumbura maar op het nippertje aan een ramp ontsnapt, vooral door het professionalisme van de crew en de terreinervaring van zowel experts in Bujumbura als in het emergency center in Brussel.
Met dank aan Kevin Cleynhens, Frank Durinckx, Peter Kirschen, Emmanuel Vandenbergen en Guy Viselé.
Frans Van Humbeek
