Grimbergen, 10 maart 2021. Hangar Flying sprak via Teams met Koen Milis (°5 juni 1971), vanaf 1 september 2020 de nieuwe directeur-generaal van het Directoraat-generaal Luchtvaart (DGLV). Naast zijn indrukwekkend curriculum vitae, viel het ons vooral op dat verschillende ad interim-directeurs bij het DGLV nu worden opgevolgd door een benoemd directeur met een PPL-licentie op zak.
Meer dan ooit heeft het Directoraat-generaal Luchtvaart nood aan goed leiderschap om de Belgische luchtvaart voor te bereiden op het post-Coronatijdperk. Koen Milis behaalde zijn master-diploma in de toegepaste economie aan de Vrije Universiteit Brussel en doctoreerde in de toegepaste economie aan de Universiteit Hasselt. Hij volgde nadien een postgraduaat als Europees master in informatie systemen aan de EHSAL Management School en een postgraduaat toegepaste statistiek aan de Universiteit Gent. Zijn theoretische kennis deelde hij jarenlang als docent aan de University of Dubai en de Tilburg University. De man heeft een ruime managementervaring. In het verleden werkte hij al samen met verschillende beleidsniveaus en administraties, ook in een internationale context. Sinds 2010 was Milis CEO van de Campus Vesta, het centrum voor veiligheidsopleiding van de provincie Antwerpen. Nu zet hij dus de stap naar het DGLV, een enorme uitdaging op een zeer moeilijk moment in de honderdjarige geschiedenis van deze overheidsdienst.
Hangar Flying: Kan u even kort uw carrière als piloot beschrijven?
Koen Milis: Mijn eerste stappen in de vliegerij zette ik toen ik zeventien was, dus nog voor ik mocht auto rijden. Ik vloog toen een aantal uren met Piper Cub in Schaffen. Mijn geld was al snel op en ik moest dan stoppen, ook omwille van mijn studies. Een aantal jaren later heb ik bij Syntra in Hasselt een cursus vliegtuigmechanica gevolgd, puur als hobby. Ik was bezig met mijn doctoraat en zat voortdurend achter mijn computer, de lessen bij Syntra waren een welgekomen afleiding. Die drang om te gaan vliegen bleef toch kriebelen en dan ben ik begonnen met een PPL-opleiding in Kiewit, daar vlieg ik nog altijd. Ik vlieg voornamelijk met Cessna’s (152/172). Ik zou graag meer achter de stuurknuppel zitten, maar ik heb zo weinig tijd. Ik maak zowel lokale trips als langere navigatievluchten. Eens een vlucht naar Koblenz met een wandeling langs de Moezel of de Rijn, daar kan ik van genieten. Eén van mijn leuke trips was een vlucht naar Duxford. Bij mijn aankomst zag ik er de Spitfires voorbijvliegen, je kan het moeilijk mooier treffen. Inderdaad, luchtvaartgeschiedenis interesseert mij wel, en het is een van mijn dromen om eens mee in de cockpit te vliegen van een Spitfire of andere warbird.
HF: Het DGLV focust natuurlijk sterk op techniek, maar mensen zijn even belangrijk voor een vlotte samenwerking tussen organisaties. Hoe leg je in deze bijzonder moeilijke Corona-tijd de broodnodige contacten met de gewesten, met de luchthavens, de bedrijven, ballonvaarders, zweefvliegpiloten, professionele piloten, met uw eigen personeel, … ? Beeldbellen alleen is toch niet de oplossing?
KM: Het gaat allemaal online op dit moment. Enerzijds omdat het ons is opgelegd, anderzijds kan ik moeilijk van mijn mensen vragen om van thuis te werken en dan zelf de regels met de voeten treden. Ik laat heel bewust online afspraken uitstippelen met de verschillende stakeholders. Ik ben wel van plan om veel van die mensen – van zodra het kan – fysiek te ontmoeten, omdat het beeldbellen niet het persoonlijk contact kan vervangen. Als ik luchthavens bezoek wil ik er zelf graag naartoe vliegen, ’t is een leuk statement naar de sector om te zeggen dat ik ook piloot ben.
HF: De dronesector was tien jaar geleden nog een niemendalletje. Op 31 december 2020 is een nieuwe Europese regelgeving van kracht geworden en het DGLV heeft voor de drone-gebruikers zelfs een eigen online portaal. Wat is uw visie op de dronesector? Mogen we in de nabije toekomst nog wijzigingen verwachten nu ze meer en meer ingezet worden in zeer verscheiden toepassingsgebieden?
KM: Er komen inderdaad constant veranderingen op ons af. Binnen het DGLV hebben we een drone-team samengesteld. Die zijn in eerste instantie bezig geweest om de nieuwe Europese regelgeving om te zetten in nationale wetgeving en die te implementeren. Op korte termijn zijn we ook bezig met het afbakenen van de geo-zones, luchtruim waar wel of niet mag gevlogen worden, en we bekijken hoe we dat met informatica kunnen ondersteunen. We zien duidelijk een evolutie naar grotere gecertificeerde drones. Je merkt dat de sector zich klaar maakt voor een veel uitgebreider professioneel gebruik van die toestellen, denk maar aan Sabca en Deme Offshore die tests uitvoeren rond een windmolenpark in de Noordzee ter voorbereiding van autonome missies met drones. Het DGLV is zich goed aan het voorbereiden zodat we klaar staan voor bijvoorbeeld de inspecties.
HF: Piloten en technici spreken over een onaanvaardbare lange termijn voor de behandeling van de vergunningen. Wanneer mogen we verbetering verwachten?
KM: Daarover heb ik positief nieuws. Het klopt dat we met de vergunningen achter lagen. We zijn net zoals alle andere federale overheden door zware besparingen moeten gaan, we hebben heel veel mensen verloren op een paar jaar tijd. Dat is niet gemakkelijk op te vangen. De dienst vergunningen hebben we nu tijdelijk aangevuld met mensen uit andere afdelingen, eigenlijk met de bedoeling om een grote achterstand weg te werken. Aan de andere kant hebben we hulp gekregen van de federaties van ULM- en PPL-piloten. Ze bieden hun leden aan om te helpen bij het doorsturen van hun dossier naar het DGLV. De federaties screenen de dossiers een eerste keer, wij weten nu al vooraf dat we vrijwel geen onvolledige dossiers zullen ontvangen. Daarnaast bekijken we of we nog stappen kunnen automatiseren of het proces extra kunnen aanscherpen. Dus op korte termijn proberen we met de hulp van velen, binnen en buiten het DGLV, om de achterstand te elimineren. Op lange termijn verfijnen en versnellen we het proces. Op dit moment zijn we bij met ULM-licenties, ik verwacht dat we wat PPL-licenties betreft, onze backlog binnen een tweetal weken hebben weggewerkt. Er is nog wat vertraging met dossiers van enkele beroepslicenties en met deze van mecaniciens. We doen heel hard ons best om ook die snel weg te werken. Het positieve is dat we nu al merken dat de situatie met de licenties stilaan begint te normaliseren. Dat is ook noodzakelijk want na Corona –en met beter vliegweer– zullen we weer veel aanvragen krijgen. Op lange termijn zouden de vergunningen ook op de portaalsite moeten komen (https://es.mobilit.fgov.be/eLoket/main/home?lang=nl). Eerst wordt die opgezet voor de paramotors. Nadat we wat meer kennis hebben opgedaan over de gebruikte IT-technologie, gaan we verder met de andere vergunningen die wat complexer zijn. We moeten dat realiseren met onze eigen experts die al heel veel werk hebben, maar alles gaat dus voorzichtig vooruit, stap voor stap.
HF: België wordt als een duur land aanzien als het gaat om de dienstverlening van het DGLV. Is dat inderdaad zo? Covid legt extra druk op de budgetten. Is dit niet het gepaste moment om de burgerluchtvaart te stimuleren met onder meer een daling van de tarieven?
KM: Onze prijzenpolitiek is al jaren niet meer herzien. Dat maakt dat we voor sommige diensten zeer goedkoop zijn en voor andere dan weer te kostelijk. Het is niet zo dat we systematisch te goedkoop of te duur zijn. Af en toe moeten we eens even achterom kijken en evalueren of we goed bezig zijn met de prijszetting. We zullen de prijzen in de nabije toekomst terug in balans moeten brengen. Ons departement kan dat niet zelfstandig doen, dat vraagt tijd en een politiek akkoord daarover is essentieel. Het DGLV heeft haar kosten al vergeleken met andere EASA-landen. Als we bijvoorbeeld spreken over het hernieuwen van erkenningen van mecaniciens, dan zijn we ongeveer de goedkoopste in Europa. Het gevolg is dat we veel vragen aantrekken van niet-Europese landen. Op zichzelf hebben we daar geen bezwaar tegen, voor zover ze kiezen voor onze kwaliteit en niet zozeer omdat we de goedkoopste zijn.
HF: Het DGLV heeft een plaats in allerhande internationale luchtvaartorganisatie (EASA, ICAO, … ) Wegen we daar – net zoals vroeger – nog wel op het beleid? Hoe profileren we ons daar?
KM: Zeker, we laten onze stem daar horen, maar het kan nog beter. Het DGLV heeft zes jaar lang gefunctioneerd met directeur-generaals ad interim. Die hadden telkens een relatief kortlopend contract. Natuurlijk dat die mensen zich vooral bezig hielden met het drijvend houden van het schip, niet met het uitzetten van een koers op lange termijn. We hebben jaren op automatische piloot gevlogen, anders hadden we misschien wat zwaarder kunnen wegen op het beleid. De mensen die de job ad interim hebben gedaan verwijt ik helemaal niks, die hebben prachtig werk verricht. Maar het is nu echt wel tijd om opnieuw steviger eigen accenten te leggen.
HF: België krijgt tussen januari en juni 2024 het voorzitterschap van de Raad van de EU. Hoe levert het DGLV een Belgische bijdrage aan het milieubeleid, bijvoorbeeld wat betreft de doelstellingen en maatregelen van de Europese Green Deal?
KM: Daar wordt nu al flink aan gewerkt. Tijdens het Portugees voorzitterschap heeft onze minister (nvdr minister van Mobiliteit Georges Gilkinet (Ecolo)) al gevraagd om groene accenten voor te bereiden in het beleid. België deed onder meer een suggestie in de richting van de verschillende Airspace Systems Program (ASP’s, zoals het Belgische skeyes). Die krijgen doelstellingen opgelegd en op dit moment situeren die zich vooral in de hoek van de veiligheid, kost-efficiëntie en het maximaliseren van de capaciteit. De minister stelde voor om indicatoren toe te voegen die richting milieu gaan. België heeft onder andere heel wat expertise wat betreft milieuvriendelijke glijvluchtnadering (Continuous Descent Approach, CDA). Wetenschappelijke studies voorspellen ook dat we met synthetische brandstoffen tot 50% reductie in de uitstoot van schadelijke stoffen kunnen realiseren. De onderzoeken in de Nederlandse Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek van TUDelft worden door ons op de voet opgevolgd. Starten met dergelijke brandstoffen in de burgerluchtvaart vraagt natuurlijk een strikt regelgevend kader. Er zullen extra investeringen nodig zijn, zoals voor aparte tanks voor de opslag van dergelijke alternatieve brandstoffen. Dat betekent dat er een visie nodig is op lange termijn en dat is ook wat de operators vragen. Maatschappijen willen niet investeren als ze niet weten dat ze het op middellange termijn kunnen terug verdienen. Ecologie wil zeggen, waar wil België staan met de luchtvaart binnen 30 à 40 jaar. Ik zie het als een van de taken van het DGLV om die lange termijnvisie samen met de sector vorm te geven. Het is één van onze belangrijke uitdagingen.
HF: In de persconferentie voor het eeuwfeest van SABCA en het DGLV hoorde ik voor het eerst van een white paper voor de Belgische luchtvaart, een uitgetekende toekomstvisie. In Nederland bestaat zo’n termijnplan al langer, maar daar heb je misschien minder te kampen met versnipperde bevoegdheden. Hoever staat het met dat witboek voor België?
KM: Een white paper, dat is wat ik bedoel met de lange termijnvisie. Inderdaad, in buurlanden bestaat het al. Nederland heeft er een. Een hoofdstuk is bijvoorbeeld gewijd aan de vergroening van de vliegerij, maar ook aan de taken van de regionale luchtvaart, … over al die dingen moeten we durven nadenken. In Nederland duurde het zo’n twee jaar eer het witboek klaar was, ik verwacht voor België een gelijkaardige timing. Ik ben nog financiering aan het zoeken. Net zoals bij onze noorderburen kunnen we hier universiteiten en denktanks inschakelen om ons beleid te voeden met data en ideeën. Er zit genoeg kennis en capaciteit in onze universiteiten om tot een goed resultaat te komen.
HF: Ik las bij uw benoeming in het Staatsblad dat de luchtvaartsector door de impact van COVID-19 zware klappen heeft gekregen, en dat het daarom cruciaal is dat de nieuwe directeur-generaal zo snel mogelijk een strategische visie uittekent. Hoever staat het met het protocol met betrekking tot de heropstart van het civiele luchtverkeer in het kader van de COVID-19-crisis?
KM: Als DGLV hebben we de spelers rond de tafel gebracht: Belgian Air Transport Association (BATA), Brussels Airport Company (BAC), skeyes, … maar ook mensen van het Coronasecretariaat. Het Coronasecretariaat wordt nauw betrokken bij alle gesprekken. Zij kennen onze noden, wij weten wat al dan niet toegelaten is. We zijn nu een soort relanceplan aan het uitstippelen. Welke stappen moeten we nu zetten om tegen de zomer klaar te zijn voor een 60 à 70% heropstart? Ik verwacht dat het plan deze week naar de minister kan gestuurd worden om het dan te laten bespreken op het kernkabinet. We willen vooral de vragen van de luchtvaartsector coherent bundelen en ze vertalen naar de politiek toe.
HF: De Air Accident Investigation Unit Belgium (AAIU(Be)) doet haar onderzoeken natuurlijk in alle onafhankelijkheid. Wordt er volgens u nog voldoende ingezet op preventie of is onze focus de afgelopen maanden wat verzwakt?
KM: Dat is een deel perceptie vrees ik. We zijn wel degelijk hard aan het werk geweest. Het Belgisch plan voor de luchtvaartveiligheid (Belgian Plan for Aviation Safety, BPAS) is ondertussen gepubliceerd. We hebben alle ongevallen of bijna-ongevallen in een databank opgeslagen, dat is trouwens een vereiste van EASA. Een gespecialiseerde afdeling binnen het DGLV heeft de data geanalyseerd en op basis daarvan is dat BPAS uitgeschreven (https://mobilit.belgium.be/nl/luchtvaart/belgisch_veiligheidsprogramma/belgisch_veiligheidsplan). We zijn altijd aanwezig op de Dag van de Piloot van de Vereniging Vlaamse Motorvliegclubs (VVMV), daar komen vertegenwoordigers van ons departement spreken over veiligheidsaspecten binnen de vliegerij. Preventie is wel degelijk cruciaal voor ons, we blijven daar sterk op inzetten.
HF: Eén van de heikele dossiers is toch het Preferential Runway System-dossier (PRS) omtrent het gebruik van de landingsbanen op Brussels Airport. Verwacht u enige vooruitgang of eerder een status-quo? De luchthaven, airlines en zakenluchtvaart hebben nood aan juridische zekerheid en duidelijkheid.
KM: Het blijft moeilijk maar ik zie duidelijk dat de minister de wil heeft om er iets aan te doen. Het is onze taak van het DGLV om de minister zo goed mogelijk te informeren en mogelijke pistes te suggereren. Een meer actieve rol wordt door het kabinet – voorlopig – van ons niet gevraagd. De uiteindelijke knoop zal door de beleidsmakers moeten ontward worden, finaal zal er een politieke beslissing moeten komen.
HF: Minder ‘high level’ is de problematiek rond de gewichtsklassen en de inschrijving van ULM’s en autogiro’s.
KM: We zijn bezig om het KB rond ULM’s te herschrijven. Ik hoop de teksten klaar te krijgen tegen het eind van dit jaar, zodat de politici ze kunnen evalueren en eventueel goedkeuren. Het KB moet heel duidelijke antwoorden bieden wat betreft gewichtsklassen en autogiro’s. We zijn ook aan het bekijken hoe dat allemaal aan de opleidingen kan gekoppeld worden. Sommige toestellen worden complexer, dat heeft ongetwijfeld implicaties naar de opleiding toe. We onderzoeken al die dingen in nauw overleg met de federaties.
Koen Milis beschrijft zichzelf als een sportieve leidersfiguur die zijn analytische vaardigheden en inzicht in de luchtvaartsector combineert met een creatieve strategische visie. Hij is duidelijk een man die persoonlijke communicatie en warme contacten hoog inschat, waarden die vooral post-Corona onmisbaar zullen blijken te zijn, na die lange periode van vrijwel uitsluitend digitale communicatie. Hij komt over als een man met een grote luisterbereidheid, iemand die zich hard inzet om op een creatieve manier oplossingen te vinden voor de problemen waarmee de luchtvaart te kampen heeft. Het feit dat hij als piloot naar de sector kan kijken, geeft hem bij de klanten van het DGLV ongetwijfeld een tikkeltje extra kredietwaardigheid.
