Grimbergen, 2 maart 2022. Ik heb altijd een boontje gehad voor de Antonov An-225 Mriya, ’s werelds grootste vrachtvliegtuig. Het was dus jammer om te vernemen dat het enige exemplaar zou vernield zijn tijdens de Russische invasie van Oekraïne. Ik had in 2004 een aangename ontmoeting met de Mriya, dit artikel is een eerbetoon aan die imposante luchtreus en zijn entourage.
Le Bourget
Op 27 februari 2022 deelde het Ministerie van Buitenlandse Zaken van Oekraïne mee dat de An-225 zou vernietigd zijn door Russische troepen. Op het moment van publicatie van dit artikel waren nog maar weinig betrouwbare beelden beschikbaar van het beschoten vliegtuig. De vernieling van de An-225 is hard aangekomen in Oekraïne. De cargogigant is een paradepaardje en een symbool van de Oekraïense luchtvaartindustrie. De Mriya kon het Antonov-vliegveld niet tijdig verlaten om te ontsnappen aan beschietingen omdat het in onderhoud was. Het toestel zal zeker gemist worden door de bedrijven of overheidsinstellingen die buitenmaatse vrachten vervoeren, voor sectoren zoals energie en hulpverlening.
Mriya is Oekraïens voor ‘droom’. « Rusland mag dan onze ‘Mriya’ hebben vernietigd. Maar ze zullen nooit in staat zijn om onze droom van een sterke, vrije en democratische Europese staat te vernietigen. Wij zullen zegevieren! » schreef de Oekraïense minister van Buitenlandse Zaken Dmytro Kuleba op Twitter.
We weten dat Antonov enkele jaren geleden beslist had om een tweede toestel te bouwen dat slechts gedeeltelijk was afgewerkt. De status van dat onafgewerkte vliegtuig is onbekend. Het stond in ieder geval niet in het type loods dat op internet op foto’s van de beschieting te zien is.
Al in juni 1989 had ik de An-225 kunnen bewonderen tijdens de tweejaarlijkse airshow van Le Bourget, met op zijn rug de Russische ruimtependel Buran. De aanwezigheid van de Mriya op Le Bourget was een voltreffer. De An-225 had pas een eerste vlucht gemaakt op 21 december 1988. Amper een maand voor de Le Bourget airshow, had vanop de Kosmodroom van Bajkonoer (Kazachstan) de eerste vlucht plaats met de Buran als ‘piggyback’ op de rug van de Antonov An-225. Na het afvoeren van het Buran-project, werd de Mriya een internationaal succesvol luchtvaartuig voor het transport van buitenmaatse ladingen. Meerdere vragen om een bezoek te brengen aan het toestel op de thuisbasis van het Antonov Design Bureau bleven spijtig genoeg onbeantwoord, een productie-eenheid is nu eenmaal gemakkelijker te bezoeken dan een ontwerpbureau waar de toekomst van een luchtvaartbedrijf wordt uitgetekend.
Ukraine International Airlines
In 2004 werd mij gevraagd om voor een luchthaventijdschrift een artikel te schrijven over Ukraine International Airlines. Daarom vloog ik op 2 februari 2004 van Brussel naar Borispol International Airport (Kiev), niet met hun Antonov An-12 cargovlucht maar met de Boeing B737-300 UR-GAN. Op de luchthaven nam ik een taxi naar Hotel Rus, die naam had bij mij misschien al een belletje moeten doen rinkelen. Het ondergesneeuwde Kiev was in die dagen helemaal geen aangename stad. Ik ben er nooit terug geweest, volgens de media was het voor de oorlog met Rusland nochtans een mooie hoofdstad. Mijn hotel miste alle sfeer, het was perfect vergelijkbaar met de vroegere Sovjet-hotels voor toeristen in Moskou. Maar ik was niet naar Kiev gekomen om te genieten van een luxueus hotel, wel voor een interview met een topman van Ukraine International Airlines en voor een visite aan hun airline operaties.
Tijdens mijn bezoek bleek dat ik begeleid werd door een piloot die tevens één van de belangrijke medewerkers was van het Antonov Design Bureau. We waren allebei gepassioneerd door luchtvaart en de vriendelijke man wou mij de dag nadien naar de Antonov-luchthaven Gostomel brengen, zowat een uur rijden naar een noordwestelijke buitenwijk van de hoofdstad Kiev (GML, UKKM, Antonov International Airport).
’s Anderendaags wachtte hij mij op aan mijn hotel. Buiten stonden Oekraïners in de sneeuw warme dranken te verkopen, maar ook motorolie, gadgets, enz. Vissers loerden naar een gehouwen gat in de dichtgevroren rivier. Dankzij mijn begeleider schoof de zware ijzeren poort van het ontwerp- en testcentrum voor mij open. Al mijn schriftelijke aanvragen voor een bezoek aan dit centrum hadden mij geen stap vooruit geholpen, maar pas een goed menselijk contact opende hier het hekken.
Gostomel
De Mercedes van mijn begeleider en piloot ploeterde door de sneeuw naar een Antonov An-124 Ruslan die onder een halfopen loods een 300-uur onderhoud kreeg. Na twee weken zou de klus geklaard zijn en kon het toestel opnieuw commerciële vluchten uitvoeren. Mijn Antonov-contact benadrukte meermaals dat ze daar niet alleen onderhoud deden maar dat het accent hier vooral lag op het ontwerpen van nieuwe vliegtuigen en het verbeteren van bestaande toestellen. Later bezocht ik ook de kantoren van de Antonov-ingenieurs, de enige plaats waar ik geen foto’s mocht nemen. Van uitgebreide digitalisering was nog geen sprake, aan de wanden hingen schilderijen die de roemrijke geschiedenis van Antonov illustreren.
Na het bezoek aan de viermotorige Ruslan, een toestel dat in tegenstelling tot de Mriya al regelmatig te gast was in België, reden we naar de An-225 Mriya. Het ontwerp van de An-225 is duidelijk vergelijkbaar met dat van de An-124. De Mriya heeft een langere romp, is zesmotorig en heeft een grotere vleugelspan. Dat alles zorgt er voor dat het toestel in vergelijking met de An-124 maar liefst 50% extra lading kan meenemen en dat ook het maximum startgewicht met 50% stijgt. In tegenstelling tot de Ruslan heeft de Mriya geen achterste intrekbaar laadplatform annex vrachtdeur. Om problemen met de luchtstroom te vermijden bij het piggyback transporteren van de Buran, werd een dubbel verticaal staartvlak aangebracht.
Wat mij bijzonder aansprak is de zelfstandigheid van dit vliegtuig. Vooraan heeft de reus twee vooruit intrekbaar neus-landingswielen, daarmee kan het op de grond ‘door de knieën gaan’ zodat de lading vlotter kan gelost of geladen worden via een intrekbaar platform dat uitklapt nadat de neus wordt geopend. In de cockpit nemen zes bemanningsleden plaats (piloot, copiloot, twee engineers, een navigator en communicatie-expert). Achteraan boven de vrachtruimte zag ik de ruimte voor een zeventigtal (!) loadmasters, helpers en technici. Het is een best aangename plek waar ik tijdens mijn bezoek allerlei drankjes kreeg aangeboden door het zeer vriendelijk technisch team van Antonov. Het vrachtdek is één ononderbroken ruimte, in tegenstelling tot bijvoorbeeld het bovenste vrachtruim van een Boeing 747-vrachter dat vooraan, nabij de neusdeur, een stuk lager is dan achteraan aan de zijdelingse vrachtdeur. Het hoofd-cargodek van een 747 lossen vraagt hoogladers, een Mriya kan zelfstandig gelost worden door onder meer een interne kraan. Kort gezegd heeft dit vrachtvliegtuig een maximum startgewicht van 600 ton (747-8 440 ton) en een bereik van 4.500 km met een lading van 200 ton. De An-225 vervoerde de grootste objecten ooit door de lucht, onder meer een bijna 190 ton wegende generator voor een energiecentrale.
Ondertussen werd mijn Antonov-begeleider opgeroepen voor een andere taak. Hij liet mij zonder problemen rondlopen op het uitgestrekte bedrijfsterrein, zonder pasjes of veiligheidspersoneel om mij heen. Het eerste An-124 testvliegtuig stond in een hoek waar men ooit een Antonov-museum wou opstarten. Op dit moment zullen ze in Oekraïne wel andere zorgen hebben. Ook andere Antonov-relikwieën werden naar deze plaats van het bedrijfsterrein getrokken.
Niet de security maar wel mijn kledij speelde mij parten tijdens het bezoek aan Antonov. Ik was naar Kiev gekomen om in een droog en warm kantoor een interview af te nemen van de baas van een luchtvaartmaatschappij. Nu ploeterde ik met mijn zomerschoeisel en in pak met das door een dikke laag sneeuw. Enkele werknemers van Antonov tikten met hun wijsvinger tegen hun hoofd. Het was nochtans een onvergetelijke ontmoeting met de Mriya, een droom van een vliegtuig.
Recente Russische beelden over de vernietiging van de An-225:
