Bierset, 18 mei 2022. “Liege tower, oscar oscar echo lima charlie, holding short, ready for departure.” De toren zal ons kristalhelder verstaan hebben, want er is geen decibel motorgeluid dat de transmissie verstoort. Toch vreemd om klaar te staan voor vertrek terwijl de schroef gewoon stil staat.
Het toestel dat ik vandaag aan een proefvluchtje mag onderwerpen is dan ook niet aangedreven door een normale zuigermotor of turbine, maar door een elektrische eenheid. Nog maar enkele maanden gecertificeerd, en nog minder lang écht operationeel in gebruik, ben ik de negende persoon die op deze Pipistrel Velis mag (mee)vliegen. Het is voor mij ook de eerste keer dat ik een toestel vlieg met minder dan tien vlieguren op de Hobbs.
Hoewel het toestel en de aandrijving nieuw is, zijn het ontwerp en de bouwer dit niet. Pipistrel heeft zijn sporen al verdiend in de ULM-wereld. Met de Panthera toonde het bedrijf dat het ook ambities heeft in de markt van gecertificeerde toestellen. Het bouwde in het verleden ook al een elektrisch ultralight toestel, de Alpha Electro, en ook in de dronemarkt toont het zich een innovator. Deze innovaties bewogen luchtvaartgigant Textron er recent toe het bedrijf over te nemen. Opvallend is dat dit niet opgaat in dezelfde poot als Cessna of Beechcraft, maar in een totaal apart bedrijf. Dit moet ook op lange termijn de onafhankelijkheid en het voortbestaan garanderen.
Ondertussen is er een heel gamma aan toestellen, waarvan de meeste op het eerste zicht identiek zijn aan elkaar: de Velis, Virus, Alpha en Explorer kunnen hun gezamenlijke achtergrond niet verbergen. In totaal is de Pipistrel-vloot al zo’n 1.500 toestellen groot.
Dit toestel, en het zusterschip OO-GRN, zijn de nieuwe aanwinsten van ASL Academy. Deze vliegschool had al een vestiging in Antwerpen, maar met de Velissen kan je ook in Bierset bij Luik leren vliegen. De reden dat ze daar gebaseerd zijn is simpel: Luik is (overdag) minder druk dan Antwerpen, dus de kans dat je met de beperkte autonomie (waarover later meer), een ‘360’ moet draaien is kleiner. Bovendien heeft de luchthaven van Luik twee runways. Als er een incident zou gebeuren, wat de enige Antwerpse landingsbaan zou blokkeren, zou het krap worden om een alternatieve luchthaven zoals Hoevenen te bereiken. In ieder geval is dit ook niet de enige reden. ASL heeft ambities met de Waalse vestiging, in de nieuwe gebouwen is er een grote ruimte in afwerking die binnenkort een aantal simulatoren moet herbergen.
Dat gebouw is trouwen ook energie-neutraal. Dit, en ook de elektrische vliegtuigen, kaderen in de deelname aan het RISE-project waarmee het bedrijf voorloper wil zijn in de vergroening van de luchtvaart. We kunnen immers niet ontkennen dat in de luchtvaart in het algemeen nog veel potentieel is om beter te doen op dat vlak. Jammer genoeg komt dit momenteel nog met een kostenplaatje: een vlieguur op de Velis is momenteel niet veel goedkoper dan op de Sonaca, het andere type lestoestel wat ASL Academy in bedrijf heeft.
Bovendien kunnen we niet ontkennen dat de Velis momenteel nog heel wat beperkingen heeft. Zo kan het toestel momenteel enkel gebruikt worden in de basisopleiding tot voor de eerste solo. Er is immers nog een grijze zone in de reglementering – de opleiding is immers om naar een Single Engine Piston licentie (SEP) te werken, een licentie waardoor er in principe een ‘type rating’ nodig is om op een elektrisch toestel te mogen vliegen. Dit heeft niet veel om het lijf – voornamelijk een bijkomende kennis van de specifieke systemen – maar toch acht ASL het beter om na de basisopleiding over te stappen op de andere toestellen voor het vervolg.
Uiteindelijk moet die stap toch gebeuren, want de autonomie van iets meer dan een uur laat geen lange overlandvluchten toe. Voor de eerste stappen in de lucht is dit wel voldoende. De leerlingen hebben immers veel te verwerken, en na een uur intensieve les, is meestal wel een zeker ‘verzadigingsniveau’ bereikt. Het toestel kan dan opgeladen worden, en de instructeur kan met een nieuwe leerling in het tweede toestel de lucht in. Anderhalf uur, dus de vluchttijd samen met de voor- en nabriefing, is voldoende om met volle batterijen terug te starten.
Het opladen moet wel buiten gebeuren, of onder supervisie in een hangar. De zeldzame incidenten die er zijn met lithium-ion batterijen gebeuren immers meestal tijdens het opladen. Dit opladen is uiteindelijk ook de belangrijkste component in de Time Between Overhauls (TBO.) De motor en andere componenten hebben dan wel amper of geen onderhoud nodig, na 1.000 laadcycli moeten de batterijen vervangen worden. Deze aanzienlijke kost is meteen ook de reden waarom het vliegen met de Velis niet merkelijk goedkoper is dan met de Sonaca-toestellen van ASL Academy. Over kosten gesproken… als je een eigen Velis in je hangar wil, ben je daarvoor nét geen 200.000 euro kwijt – inclusief de lader, maar zonder de BTW.
De preflight checks van de Velis verschillen niet erg van een ander toestel. Het enige verschil is dat je geen motorolie moet controleren, maar wél de koelvloeistof van de batterijen. Deze is kritisch om de batterijen niet te laten oververhitten. Als de koeling om welke reden dan ook zou uitvallen, loopt de temperatuur héél snel op tot het niveau dat een veiligheid in werking treedt: je kan dan nog maar maximaal 18kWh verbruiken. Voldoende om in de lucht te blijven, maar niet meer om te stijgen. Bovendien is het slecht voor de levensduur van de batterijen als ze té warm worden.
Daarnaast zijn het de gebruikelijke checks: banden voldoende opgepompt en in goede staat, controls correct aangesloten, geen uiterlijke schade, …
De checklist in het toestel is véél beperkter. Eigenlijk komt het erop aan om ‘de schakelaar aan te zetten’. Pas wanneer je meer vermogen geeft begint de schroef te draaien… toch wel een vreemd gevoel.
Instappen in het toestel gaat, zoals bij de meeste hoogdekkers, redelijk gemakkelijk: op de zetel gaan zitten, één been over de stick, en het andere been aan boord tillen. De zithouding is comfortabel, hoewel ik met m’n hoofd bijna de langsligger van de vleugel raakt.
Het valt ook op dat er helemaal geen bagageruimte is. Deze wordt immers zo goed als helemaal ingenomen door de batterijen. Nu niet dat dit voor een lestoestel dat amper uit circuit komt een groot probleem is, maar een beetje ruimte om de tas van je headset op te bergen zou handig geweest zijn.
In vlucht
In tegenstelling tot wat je zou verwachten, is er ook op dit elektrische toestel een runup nodig. Dit om te controleren dat het benodigde vermogen om op te stijgen effectief geleverd kan worden.
Na het opstijgen, vliegen we enkele kilometers weg van het vliegveld om wat airwork te doen. Voor een nieuwe leerling-piloot heeft het toestel een aantal ‘uitdagingen’ die meteen wat goede gewoonten aankweken: zo is er geen recht instrumentenpaneel wat het iets moeilijker maakt om straight and level te vliegen.
De studenten leren meteen om voldoende het richtingsroer te gebruiken, want de flaperons geven toch wel wat adverse yaw.
Toch is het tegelijk een goedmoedige trainer waarbij je niet snel in een gevaarlijke situatie zal komen. De stall-karakteristieken zijn zeer zachtaardig. Als je de stick shaker en het waarschuwingssignaal zou missen, zou je zelfs amper doorhebben dat het toestel in een stall-situatie zit. De hoge daalsnelheid is het enige neveneffect. De Velis zou niet in een spin te krijgen zijn, iets wat we vandaag sowieso niet gaan proberen.
Ook voor de steep turns gedraagt de Velis zich als voorbeeldige primaire trainer.
De Velis deelt zijn ontwerp met de verschillende andere toestellen uit Pipistrel-stal. Aan de oorsprong daarvan ligt de Sinus motorzwever. Dit maakt dat het toestel een ‘glad’ design en ook met kortere vleugels nog altijd een meer dan behoorlijk glijgetal heeft. Energie-management is dus nog zo’n uitdaging voor de leerling-piloten: enkele knopen te snel in final en de Velis verbruikt meer van de 3.000 meter lange baan dan eigenlijk zou moeten. De andere modellen van Pipistrel hebben remkleppen om toch wat te zakken, maar de Velis moet het met flaperons doen. Deze zijn weinig effectief. Ze verhogen wel het draagvermogen, maar brengen niet veel extra weerstand mee. ‘Slippen’ is dan ook een standaard landingstechniek. Dit is ook mooi meegenomen, omdat in sommige lestoestellen dit manoeuvre niet toegelaten is.
Een gevolg van het gladde ontwerp is dat de snelheid snel toeneemt tot boven Vne. Deze ligt op ‘slechts’ 128 knopen, en in de daalvlucht ben je daar snel. Ook ik laat me daaraan vangen bij de eerste nadering.
Je zou verwachten dat – zoals bij een elektrische wagen – er energie teruggewonnen wordt tijdens het dalen. Dat is niet het geval de schroef draait gewoon vrij zonder veel weerstand te geven. Misschien dat er in de toekomst nog een software-update komt die dat opladen wél mogelijk maakt, al is het maar om dan wat extra weerstand te hebben die de daalhoek steiler maakt. Daarvoor moet wel eerst de toestemming komen van de autoriteiten – de zeldzame gevallen waarbij een batterij oververhit bij het laden weet je wel…?
Na twee touch-and-go’s komt de batterij-indicator dicht bij de 30%. Dit getal heb je nodig om nog te mogen starten voor een circuit. De volgende landing is dus noodgedwongen al een full stop. Jammer, want dit toestel vliegt best aardig. Niet alleen dat, ook het feit dat het zo stil is in de cockpit is zeer aangenaam – iets wat vooral de instructeur die een hele dag moet lesgeven zal weten te waarderen.
Met dank aan ASL Academy om de vlucht aan te bieden.
