Hardy-vliegtuigloodsen in de kijker op Open Monumentendag 2022

Grimbergen, 11 augustus 2022. De ronde vliegtuigloodsen op het vliegveld van Grimbergen worden gerestaureerd. Hangar Flying had een belangrijk aandeel in de bescherming van de loodsen als onroerend erfgoed, ook de Duitse kalibreerschijf op het vliegveld geniet trouwens deze erkenning. Zowel de loodsen – ontworpen door Alfred Hardy – als de schijf worden nu hersteld. Eén van de loodsen wordt op Open Monumentendag open gesteld voor het publiek en bezoekers krijgen uitleg over de restauratie. Laat ons even stilstaan bij de geschiedenis van deze unieke vliegtuigloodsen. 

Naoorlogse burgerluchtvaart

In september 1939 had het Belgische Ministerie van Defensie een reservevliegveld aangelegd in Grimbergen. Dat grasveld van ongeveer 35 ha werd door de Duitse bezetter behoorlijk uitgebreid en voorzien van de nodige infrastructuur. Na de bevrijding begonnen enkele RAF-eenheden en Amerikaanse troepen het terrein te gebruiken. 

In juni 1946 droegen de geallieerden de Belgische vliegvelden over aan de burgerlijke autoriteiten. De militaire en burgerlijke luchtvaart had tijdens de oorlog een diepgaande evolutie ondergaan. Ook België moest zich aanpassen aan een nieuwe internationale regelgeving, onder meer in het kader van de International Civil Aviation Organisation (ICAO). Ook technisch had de luchtvaart tijdens de oorlog heel wat vooruitgang geboekt. Het Belgische Bestuur der Luchtvaart bleef de eindverantwoordelijke voor de luchtvaart in dit land behouden, maar op 20 november 1946 werd de Regie der Luchtwegen (RLW) opgericht met als voornaamste taak de exploitatie van luchthavens en vliegvelden. De regering had in de buitengewone begroting van 1947 een krediet van 521 miljoen BEF vrijgemaakt voor de modernisatie van de Belgische burgerluchtvaart. 

Het Ministerie van Defensie besloot na WOII om het Grimbergse vliegveld niet langer voor militaire doeleinden te gebruiken en stond het terrein af aan de Regie der Luchtwegen. Al snel viel de beslissing om van Melsbroek i.p.v. Haren de nationale burgerluchthaven te maken. De sportvliegerij en de opleiding voor de regio rond Brussel zou een plaats krijgen in Grimbergen. Daar konden de sportvliegtuigen eerst bouwvallige en aftandse oorlogsloodsen gebruiken. Na enkele windvlagen en losgekomen dakbedekking, was snel duidelijk dat ook voor de sportvliegerij in Grimbergen snel moderne infrastructuur moest gebouwd worden.  

Alfred Hardy

In de architectuur is Alfred Hardy geen al te bekende naam. Het zijn vooral de cirkelvormige vliegtuigloodsen van het Grimbergse vliegveld die hem enige internationale bekendheid opleveren. Hier in Grimbergen gebruikte hij vooral gewapend beton, hét materiaal dat de architectuur van de twintigste eeuw zou vorm geven. Op 6 juli 1946 vroeg hij in België een brevet aan voor het bouwkundig principe van de vliegtuigloodsen in Grimbergen. En hij heeft al direct een zeer origineel idee voor het dak van de loodsen: “Het bovenste gedeelte, dat wil zeggen het gedeelte dat wordt gevormd door de holle gedeelten van de kegelvormige elementen, kan regenwater opvangen en, indien nodig, kan nog water worden toegevoegd om een zwembad te vormen.” De werknemers van het vliegveld zullen het op zomerse dagen een goed idee gevonden hebben, maar bij mijn weten is het bij een leuk plan gebleven. 

Alfred Louis Hardy werd op 8 september 1900 geboren in Boussu nabij Quiévrain. Hij was geen architect of ingenieur, wel een aannemer. Hij leerde de stiel bij de Frans-Belgische firma Barbier-Besnard et Turenne in Quiévrain. In dat bedrijf werd hij in 1923 na zijn legerdienst aangeworven als technicus, hij zou er projectleider worden. Rond 1938 gaat hij aan de slag bij Union Minière. In de selecte Brusselse kringen komt hij in contact met onder meer directieleden van het aannemersbedrijf Entreprises Blaton-Aubert. 

De netwerking tijdens de oorlogsperiode zorgt voor opdrachten voor zijn nieuw opgericht bedrijf Atelier Leroy-Hardy in Quiévrain. Vanaf 1950 is het bedrijf opgegaan in het Atelier de Construction Alfred Hardy te Dworp. Dit produceerde metalen spanten, stalen bekistingen voor gewapend beton, metalen trappen, enz. In 1945 richtte Hardy ook een studiebureau op, Conseils Etudes Constructions (CEC). Het is vanuit CEC dat hij de bouw van de Grimbergse loodsen van nabij opvolgt. 

Alfred Hardy kwam om het leven op 29 januari 1965 ten gevolge van een verkeersongeval in Beersel. Hij was verhuisd van Quiévrain naar Buizingen. Alfred Hardy was gehuwd met Emma Dassy en had twee kinderen, Nelly en Adrienne. Hij overleed een jaar nadat zijn hangars van Grimbergen getoond werden op de tentoonstelling Twentieth century engineering in het Museum of Modern Art (MoMA) in New York. Deze reizende tentoonstelling kreeg in 1969 een tijdelijke plaats in de Koninklijke Bibliotheek in Brussel. 

Aanbesteding

Een aanbesteding voor de bouw van vliegtuigloodsen was op 19 november 1946 uitgeschreven door Edmond Crabbe, de directeur van het toenmalige Bestuur der Luchtvaart. Het Bestuur der Luchtvaart hield er op 23 december 1946 rekening mee dat op Grimbergen minstens 113 vliegtuigen stalling moesten krijgen. Dat waren dertig Piper Cubs van Compagnie générale d’Exploitation aéronautique (Cogea), dertig van de Compagnie commerciale d’Aviation et d’Automobile (COCA), vijftien van de Appareillage Technique et Industriel (ATI), vijf van Air Union, drie van de Club National d’Aviation, tien van particulieren en twintig van buitenlandse eigenaars.  

Toewijzing

Zes aannemers zouden een prijsvoorstel doorsturen. Op 10 maart 1947 laat Edmond Crabbe, de directeur van het Bestuur der Luchtvaart, aan de Entreprises Blaton-Aubert weten dat de opdracht voor de bouw van twee cirkelvormige loodsen door de minister aan hun firma was toegekend. Blaton-Aubert had samen met Hardy deelgenomen aan de offerte. Tien dagen later zou Achiel Van Acker zijn collega Ernest Rongvaux opvolgen als minister van Verkeerswezen. 

Entreprises Blaton-Aubert stelde dus twee cilindrische loodsen voor van bedenker Hardy. Uit een eerste vergelijkende studie bleek dat de cilindervormige loodsen ongeveer 60% duurder waren dan de rechthoekige hangars van aannemer Werbrouck. Ze lieten wel de stalling van meer vliegtuigen toe. De studie stelde dat de bouw van vier rechthoekige loodsen door aannemer Werbrouck financieel het voordeligste zou zijn. Gezien de merkelijk hogere kostprijs en de technische risico’s om de paddenstoelconstructies te bouwen, was het dus helemaal niet zo vanzelfsprekend dat deze loodsen inderdaad in Grimbergen zijn gebouwd. Het zijn de persoonlijke contacten tussen innovatieve mensen als de Gentse hoogleraar Gustave Magnel, secretaris-generaal van het Ministerie van Verkeerswezen Malderez, de directeur van het Bestuur der Luchtvaart Edmond Crabbe, Blaton en Hardy die er uiteindelijk voor hebben gezorgd dat de ronde loodsen er ook gekomen zijn. De wetenschappelijke autoriteit van Gustave Magnel wat betreft betonconstructies, moet Blaton-Aubert overtuigd hebben van de haalbaarheid van het project van de cirkelvormige loodsen. 

Er waren door Blaton-Aubert en Hardy verschillende formaten van cirkelvormige loodsen voorgesteld. Deze die in Grimbergen zijn gebouwd waren die met de kleinste afmetingen. Er lagen ook gelijkaardige ontwerpen op tafel die onderdak boden aan vier DC-3’s of een combinatie van een DC-4 en drie DC-3’s. Blaton had ook een metalen hangar voorgesteld maar de leveringstermijn kon niet gegarandeerd worden. 

De prijs van een cirkelvormige loods bedroeg 3.015.000 BEF per stuk, van een rechthoekige 2.302.576 BEF. De bouwkost voor een ronde loods bedroeg aanvankelijk 3.774.842 BEF maar Blaton-Aubert liet de prijs een stuk dalen. De uiteindelijke gezamenlijke kostprijs van de twee ronde hangars bedroeg in die tijd 7 030 000 Belgische frank. Anno juli 2022 zou de realisatie van deze twee vliegtuigloodsen samen 124.196.666 Belgische frank kosten of 3.078.747 euro (ABEX mei 1947: 54, juli 2022 954). Werbrouck wou later de prijs van hun loodsen laten stijgen, omdat een van hun ingenieurs een fout had gemaakt bij de berekening van de betonwerken. De Regie der Luchtwegen is niet ingegaan op die vraag tot aanpassing van de factuur.

In een persoonlijke nota (31 december 1946) onder een advies van de Dienst Gebouwen en Terreinen aan de minister van verkeerswezen Ernest Rongvaux  (23 december 1946) benadrukte secretaris-generaal Marcel Malderez dat het veel gemakkelijker was om vliegtuigen uit de ronde loodsen te halen. Hij adviseerde om als test en tussenoplossing cilindervormige én rechthoekige loodsen te bouwen. Minister Ernest Rongvaux  volgde dit advies. Op het Grimbergse vliegveld wou men duidelijk een vergelijking maken tussen de efficiëntie van de cilindervormige en rechthoekige loodsen. Maar nogmaals, zonder de persoonlijke tussenkomst van mensen als Marcel Malderez en Gustave Magnel zouden de Hardy-loodsen er nooit gekomen zijn.  

Constructie

Een proefmodel van de loods zou een tijd op het terrein van Hardy in Dworp hebben gestaan. In Antwerpen wordt wel eens beweerd dat de ‘paddenstoel’ die in de buurt van het Stampe en Vertongen Museum staat, een proefmodel zou zijn geweest voor de Grimbergse loodsen. Dat is niet correct. Het gebouwtje is inderdaad een constructie van Hardy maar werd pas in 1951 gebouwd op vraag van de Regie der Luchtwegen. Het deed onder meer dienst als schuilplaats tegen de regen.

Met een straal van 25 meter en 7 meter hoog overdekt ieder van de twee Grimbergse loodsen een oppervlakte van 2.000 m2. De ver uitdragende koepel van de paddenstoelconstructie rust op een ringbalk die gedragen wordt door vier kolommen, daarin loopt ook de afwatering van het regenwater. Door het systeem van op dubbele rails gemonteerde metalen schuifpoorten die op elke plaats kunnen geopend worden, laten deze cilindrische loodsen een bijzonder efficiënte plaatsing van de vliegtuigen toe. De centrale zone, precies onder een lichtkoepel of lantaarn, was bedoeld voor het onderhoud. 

Als een bezoeker de loodsen nadert, merkt die eigenlijk niks van de betonnen luifel of van de lantaarn. Het is pas bij het betreden van de loodsen dat gasten geïmponeerd raken door het spel van licht en beton. In een ronde loods werden vroeger maximum 30 vliegtuigen gestald. Nu beperkt men dat aantal tot 27.

Een werkman uit Grimbergen

In mijn archief vond ik op datum van 4 juli 1999 een interview dat ik had met Frans De Munck. We hadden afgesproken op het vliegveld. Frans was één van de vele Grimbergenaars die aan de bouw van de ronde loodsen zijn brood had verdiend. Dit luchtvaartpatrimonium is voor een groot stuk gezet door arbeiders uit de regio, mensen die na de oorlogsjaren een job in de bouw best konden gebruiken. De loods met nummer H1 staat het dichts bij de toren, H2 staat korter bij de Oyenbrugstraat. 

Frans: “H2 werd eerst gebouwd, daarna H1. De rechthoekige loodsen werden gezet nadat het meeste betonwerk aan de ronde loodsen was voltooid.”

“Eerst werden de stellingen gebruikt voor loods H2, daarna werden ze verplaatst voor de bouw van loods H1. Na de oorlog moest zuinig omgesprongen worden met het materiaal. In het ‘plafond’ van de loodsen is de lengte van de planken van de bekisting duidelijk zichtbaar. Op de scheidingslijn stonden dikke ribben op hun kortste zijde, die werden ondersteund door lange palen in dennenhout. Een heel ‘bos’ dennen (van kort naar lang) ondersteunde de bekisting. Aan de buitenkant werden de dennen kruiselings geplaatst.”

“In het centrum werden de dikste betonijzers ingewerkt, alles werd met de hand geplooid. Aan de randen van het dak zitten de dunste ijzers. Er werd voortdurend gewerkt met een ploeg van vijf á zes ijzervlechters. In het beton zit eigenlijk een zeer dik, ijzeren netwerk. Je moest daar zeer goed het vloeibaar beton tussenkrijgen. Het beton moest zeer goed aangestampt worden, je moest het tussen het netwerk persen. De ijzers rusten niet op de bekisting, anders zou het betonijzer zichtbaar geworden zijn. Een ‘plakker’ van Grimbergen maakte grote, dunne platen beton. Die werden op houten platen gegoten die op blokjes stonden. Sporen van de blokjes zijn nog te zien in de luifel. Die platen werden tussen het betonijzer en de bekisting geschoven. Daartussen kon dan nog vloeibare beton lopen. We zien dus geen betonijzers aan de buitenkant. “

“De planken die eerst voor de bekisting van H2 werden gebruikt, werden alvorens ze gebruikt werden voor H1, geschaafd met een ‘betonschaaf’, een houten plank met daarin kruiselings gemonteerde messen. Het beton werd daarmee van de planken geschraapt. Er was een grote schaarste van materiaal na de oorlog, we moesten dus spaarzaam omspringen met de bekisting.

Eerst werden de middelste palen gegoten en de onderste, ronde betonnen dal. De buitenste betonplaten (parkeerplatformen vliegtuigen) werden pas later aangelegd. Op de betonnen plaat werden de ondersteuningspalen voor de bekisting (den) gezet, de dennenstammen. 

In het centrum zit ook de afwatering, de afvoer komt in de Maalbeek terecht. Nadat de pijlers in het centrum en het middelste dak gegoten waren, werd begonnen met het gieten van het eigenlijke dak. Je ziet duidelijk de scheidingslijn in het plafond, net voorbij het centrum.

Het cement, de keitjes, het zand … werd met een speciaal ontworpen kruiwagen (één maat) naar de betonmolen gevoerd. Alles manueel! De kruiwagens waren toen nog in hout, rond het voorste houten wiel was een metalen band geweven. Boven op de betonmolen stond een soort van waterbak zoals op de toiletten staat. Als er voldoende mengeling in de betonmolen was, trof de chef aan de ‘chasse’ en werd er water bijgevoegd. Hij deed teken als de mengeling te plat of plat of te hard was. De betonmolen werd aangedreven door een dieselmotor. Eén lading voor de betonmolen (=één balans, een betonmolen was toen een erg modern apparaat} bestond uit drie kruiwagens grint, twee zand en tweehonderd kilo cement. Per uur verwerkte de betonmolen tien balansen, daar werkten twee arbeiders aan met de kruiwagens.

Het beton werd naar boven gebracht met een soort lift. Het waren twee ijzeren karren, als het ene bakje omhoog ging, ging het andere bakje omlaag. Eén balans kon twee bakken vullen. Eens we op het dak aankwamen moesten we de kruiwagens verder duwen, een hels werk. “

“Eens het dak afgewerkt was, werden lange metalen ijzers aan de dakrand gehangen. Ze kwamen net tot aan de houten ‘bankjes’ die beneden aan de rand van de betonnen dal gezet waren. Toen de stellingen werden weggenomen, mocht het dak maar enkele millimeter zakken, dat was hun manier van evalueren of de constructie goed was. De ijzers hebben nog lang na het beëindigen van het betonwerk aan het dak gehangen. Binnen het jaar werden de poorten aan de constructie gehangen.

Er werkten ongeveer 80 á 100 mensen op de werf. Er waren barakken voor de werknemers, voor het materiaal, voor de werfleiders. Voor de loodsen stond ook de betonmolen. Het was zeer hard werken. Alles gebeurde met de hand, zelfs het graven van de funderingen (met de spade.) Mack-trucks met aanhangwagens voerden cement aan. Dampende zakjes werden met de hand gelost. Ik denk niet dat we Hardy op de werf gezien hebben, misschien hebben we hem niet herkend. De uitbetaling van de arbeiders gebeurde om de veertien dagen, hier op de werf door een bediende die we ‘den Hoet’ noemden. Hier kwamen arbeiders werken uit Humbeek, Grimbergen, Vilvoorde, Meise, uit de Vlaanderen … Je gaat het niet geloven maar we hebben ooit met een koersfiets op het hellende dak gereden. We rookten haring boven lege olievaten. Het was bijzonder hard werken, maar ook plezant. Alle arbeiders werden uitgenodigd toen minister Van Acker in november 1947 de loodsen kwam inhuldigen. Het was bijtend koud. In grote olievaten werden gaten gemaakt, daarin staken brandende toortsen om de genodigden wat te verwarmen. Blaton – de oude ‘Blaton’ leefde toen nog – zorgde voor jenever voor het werkvolk. s’ Namiddags kregen ze de mannen natuurlijk niet meer aan het werk. In het café tegenover het vliegveld werd duchtig verder gevierd.”

“De arbeiders waren goed betaald, ongeveer 15 BEF per uur. Na de werf van Grimbergen kregen ze van Blaton de kans om te gaan werken aan de Noord-Zuid verbinding in Brussel. ‘Den Hoet’ (de sympathieke Franstalige werfleider die de lonen uitbetaalde) vertelde hen dat het niet meer was om met de ‘sKup’ te werken maar met echte machines. Anderen gingen werken bij Werbrouck voor de bouw of afwerking van de rechthoekige loodsen van het vliegveld (nvdr. bouw gestart in november 1947). Verschillende Grimbergse arbeiders gaven daar direct hun ontslag omdat er een ‘zwarte’ (collaborateur) bij Werbrouck tewerkgesteld was. Ze hadden die eerder als gevangene zien werken op het vliegveld.”

Werken

Normaal hadden de werken moeten aanvangen op 17 maart 1947 (in werkelijkheid gestart op 10 april) en stoppen op 12 november van dat jaar. Op 13 maart 1948 meldde een werfopzichter dat het werk nog helemaal niet beëindigd is. Het eigenlijke gieten van het beton voor één loods duurde zo’n tien werkdagen. Vertragingen bij de levering van het materiaal, extra voorzorgen bij het maken van een dergelijke betonconstructie en slechte weersomstandigheden zorgden ervoor dat beide loodsen pas midden 1948 waren afgewerkt. Dan moest nog begonnen worden met de constructie van een dal rond de rechthoekige en cirkelvormige loodsen. 

Op donderdag 27 november 1947 werd de eerste – nog niet volledig afgewerkte loods – ingehuldigd door minister Achiel Van Acker (minister van verkeerswezen 1947-1949), opvolger van Ernest Rongvaux (minister van verkeerswezen tussen 1944-1947). De poorten hingen nog niet aan de eerste loods, de betonconstructie van de tweede was nog in aanbouw. De pers had doorgaans veel lof over het vliegveld, maar beklaagde zich over de slechte bereikbaarheid met het openbaar vervoer en het gebrek aan signalisatie. Ook bomen die een veilige aanvliegroute belemmerden, stoorden de gasten. Bij de opening waren naast de minister heel wat belangrijke gasten aanwezig: kabinetschef  Vercleyen, kabinetsmedewerker Godart, directeur-generaal van de RLW Lucien Jansen, directeur van het Bestuur der Luchtvaart Edmond Crabbe, aannemers Armand en Emile Blaton, ingenieur Samuel Chaikes, professor Gustave Magnel van de Universiteit van Gent en Carlos Goethals, de luchthavencommandant van Grimbergen. De Poolse immigrant Samuel Chaikes (°1910, †1986) was een leerling van Magnel en tewerkgesteld door Blaton-Aubert. Hij had de – complexe – berekeningen uitgevoerd voor de paddenstoelstructuur. Samuel woonde in Brussel. De controles werden uitgevoerd door de firma SECO, opgericht in 1934 (nu SECO Group). Professor Magnel was medestichter en later beheerder en zaakvoerder van SECO.

Na de drankjes nabij de loods schoven de hoge gasten aan bij het diner dat werd aangeboden door Blaton-Aubert. Daar waren ook aanwezig secretaris-generaal van het Ministerie van Verkeerswezen Marcel Malderez, ingenieur bij het Bestuur der Luchtvaart Roger Lecomte en werfopzichter Wanbecq. 

Extra kosten

Blaton-Aubert voerde de betonwerken uit. Beton werd gestort op een houten bekisting die gedragen werd door een massa dennenstammen. Het Atelier Hardy-Leroy zorgde voor de afwerking en leverde de centrale lichtkoepel en de poorten. Op die manier verdiende het metaalverwerkend bedrijf van Hardy ook een aardige cent aan de loodsen. De poorten waren onderaan voor ongeveer twee meter bedekt met aluminium golfplaten, de bovenste zes meter waren gevuld met glas. De glaspartij werd vermoedelijk midden jaren zeventig vervangen door doorzichtige golfplaten. 

Op 12 juni 1948 schreef Lucien Jansen, directeur-generaal van de RLW aan minister van Verkeerswezen Achiel Van Acker: “Op het moment dat de goedkeuring was gegeven voor de bouw van de ronde loodsen, stond er nog een kamp voor Duitse krijgsgevangenen op de bouwplaats en was de toegang dus verboden. We konden dus niet precies weten welke werken nog moesten uitgevoerd worden voor het terras rond de loodsen. Het is pas nadat de Amerikaanse troepen het veld hebben verlaten dat we ter plaatse een nauwkeurig onderzoek van het terrein hebben kunnen verrichten. “ Er vonden toen extra grondwerken plaats die de kost nog met 151.640 BEF deden stijgen en de opleveringsdatum met 21 dagen vertraagden. Het aanleggen van een betonnen dal rond ronde loodsen was zelfs zonder de extra grondwerken al veel duurder dan rond rechthoekige loodsen.

Alfred Hardy na 1948

Na het succes van de vliegtuigloodsen in Grimbergen probeerde Alfred Hardy het principe van de cirkelvormige loodsen ook toe te passen op parkeergarages, woningen, landbouwloodsen, enz. In Waasmunster staat nog altijd een cilindrische woning die door Hardy is ontworpen. Ze is gebouwd in 1953 en in de jaren zeventig op de koepel voorzien van een tentdak in leien. Centraal is een ruimte waarin zich deuren bevinden naar de verschillende kamers. Boven de centrale ruimte zitten gaten waarin voor de bouw van het tentdak het licht binnenviel. Het concept lijkt inderdaad sterk op dat van de Grimbergse loodsen.

Met zijn innovatieve ideeën trok Hardy ook naar Frankrijk. Hij bouwde er in 1952 een kleine paddenstoelloods. Die is nog altijd in gebruik voor de stockage van tuinbouwproducten van het bedrijf Pépinières Poullain in La Queue-les-Yvelines, zo’n 40 km ten westen van Parijs. Twintig jaar geleden bezocht ik in de nabijheid ook een grote landbouwloods die sterk gelijkt op de vliegtuigloodsen van Grimbergen. Graaf Roland de Saint Seine nam mij toen mee op zijn domein ‘Grand’Maisons’ in Villepreux, naar de loods van Hardy die nog altijd in gebruik is voor landbouwdoeleinden. Het Franse Ministerie van Landbouw zag in 1953 echter af van het plan om de bouw van dergelijke loodsen te financieren. Ook de Franse Luchtmacht toonde in 1950 interesse voor de loodsen, maar die is nooit Hardy-loodsen gaan bouwen. 

Onderhoud van de cirkelvormige loodsen

Er werden regelmatig onderhoudscontracten afgesloten voor de ronde loodsen, onder meer met de Vilvoordse ondernemer Panne die zorgde voor regelmatige controles en reparaties (looprails onderaan, remmen van de poorten, loopwielen) of met de firma Dekkers in Hoboken die dakbedekking kwam herstellen. De geleidingsrails voor de poorten zorgden al snel voor problemen, die werden eind jaren vijftig al aangepast door de firma Fastrez uit Waterloo. Lokale ondernemers werden ingeschakeld voor het schilderen van poorten en daklantaarns, zoals schilder-glazenmaker Marcel Van Steenwinckel van de wijk Verbrande Brug in Grimbergen.   

Glasbreuk was een groot probleem, zelfs in die mate dat de Regie der Luchtwegen op 19 juni 1975 een waarschuwing moest sturen naar het personeel dat werkte in de loodsen: “Ingevolge de slechte toestand van de glasramen in de poorten der ronde loodsen en de mogelijkheid tot loskomen van andere onderdelen in de diverse loodspoorten, werd beslist de personeelsleden, belast met de dienst aan de loodsen, in het bezit te stellen van een veiligheidshelm, welke verplicht moet gedragen worden teneinde eventuele hoofdkwetsuren, veroorzaakt door vallende voorwerpen of glasscherven, te vermijden.” Aldus De Pont, de toenmalige luchthavenmeester van Grimbergen. 

Dienstregeling

Begin jaren vijftig was er een dienstregeling opgesteld voor personeel in de loodsen. Iedere dag was een arbeider beschikbaar vanaf het openingsuur (07.30 uur) tot een half uur na zonsondergang. Ook tijdens nachtvluchten was een arbeider aanwezig bij de loodsen. Ze moesten de piloten helpen met het verplaatsen van de vliegtuigen, bij het onderhoud van de loodsen en tevens dienst doen als hulppolitie in en rond de loodsen. Hun bevindingen werden in een wachtboek geschreven. Piloten mochten in de loodsen zelf onderhoudswerken uitvoeren aan hun vliegtuig, of externe techniekers konden werken uitvoeren mits toelating van de eigenaars van de vliegtuigen. 

Loodsen anno 2022

In het kader van de staatshervorming werd het Grimbergse vliegveld in 1989 overgedragen aan de Vlaamse Overheid en in 1992 tijdelijk gesloten. Na wijziging van het gewestplan in 1994 werd het terrein in drie opgedeeld: een zone voor openbaar nut van vijf hectare, een bosgebied van 70 hectare (nu het Lintbos) en een zone voor dagrecreatie van 45 hectare die gebruikt wordt als vliegveld. In mei 1997 werd het vliegveld heropgestart onder de naam Recreatief Vliegveld Grimbergen (RVG). 

De gemeente Grimbergen sloot een erfpachtovereenkomst met RVG, die zorgt voor de uitbating van het vliegveld en dus ook van de ronde loodsen. Op 12 juli 2007 werden ze door Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening, erkend als beschermd monument. Een van de rechthoekige loodsen, gebouwd door Werbrouck, is in 2003 afgebroken. De tweede rechthoekige vliegtuigloods is ondertussen in gebruik genomen door de gemeentediensten van Grimbergen. Voormalig schepen van erfgoed Marc Van Godsenhoven (Groen) startte het restauratiedossier in 2017. Karlijne Van Bree (Vernieuwing), de huidige schepen van erfgoed, kan het complexe restauratiedossier nu afronden.  

De loodsen werden jarenlang niet aanzien als een volwaardig monument, afbraak was een optie. Zelfs nog in De Standaard van 15 september 2008 vroegen lezers zich af of er sprake kon zijn van een monument: “Een monument? Ik weet het eigenlijk niet. Bij een monument denk ik eerder aan kerken en kathedralen.’ Of: “Ik heb niet het gevoel dat ik een monument heb gezien. Het ziet er zo alledaags uit. Het is gemaakt van materialen die niet zoveel waarde hebben: wat golfplaten en beton.” De bezoekers in Grimbergen moesten duidelijk wennen dat het begrip ‘monument’ meer dekt dan een watermolen of een kathedraal.  

Restauratie

Dit belangrijk erfgoed wordt nog altijd gebruikt waarvoor het ontworpen werd, nl. voor de stalling van vliegtuigen. Weliswaar wordt er omwille van de veiligheid geen vliegtuigonderhoud meer uitgevoerd in het centrum van de loodsen en de bewaker is al lang vervangen door een camerasysteem. 

Momenteel zijn de restauratiewerkzaamheden nog niet helemaal afgerond. De opdracht voor het uitvoeren van de noodzakelijke restauratiewerken ging naar het bedrijf Eiffage PIT uit Kapellen en architect Lotte Van Hemelrijck. De stalen poorten en daklantaarns worden hersteld. Een belangrijk aandachtspunt zijn de rails waarop de poorten draaien, de wielen en de remmen. De poorten openen en sluiten, verliep al langer heel stroef. Ze moeten manueel door de piloten bediend worden. Eén stalen poort (zonder glas) weegt ongeveer vier ton. Ook de dakrandprofiel en de kroonlijst wordt aangepakt, alsook de bliksemafleiders op het dak. De dakafdichting wordt hersteld en plaatselijk bestrijdt de aannemer het beperkte betonrot. 

De herstellings- en betonwerken, die nu aan de gang zijn, zouden eind 2022 afgewerkt moeten zijn.

Er wordt telkens ongeveer de helft van een loods aangepakt, waarna gewisseld wordt. Gezien er twee loodsen zijn, zal de restauratie dus in vier delen gebeuren. Gelukkig moesten de poorten niet verwijderd worden, de aannemer vond een oplossing zodat ze ter plaatse konden hersteld worden. 

Momenteel is de eerste helft van de eerste loods bijna afgewerkt, na het bouwverlof zou er worden gewisseld naar de tweede helft van de eerste loods.

De grote uitdaging voor Recreatief Vliegveld Grimbergen is de coördinatie van de stalling van vliegtuigen zodat de werken geen vertraging oplopen én de vliegtuigen toch onbeperkt kunnen gebruikt worden voor de toerisme- en scholingsvluchten. De aannemer restaureert de loods in secties, wat wil zeggen dat alleen de vliegtuigen van een bepaalde sectie moeten verplaatst worden. Voor de start van de restauratiewerken werden metalen loodsen gezet zodat verschillende vliegtuigen tegelijk uit de sectie van de loods konden verplaatst worden naar de nieuwe metalen loodsen. De coördinatie was geen sinecure en voor het Recreatief Vliegveld Grimbergen was het vliegveldoverste René Van Campenhout die de belangen van de vliegtuigeigenaars behartigde bij de architect en de aannemer. Ook de kalibreerschijf zou de aannemer de komende maanden herstellen. 

De planning van de glaswerken aan de poorten zal dit jaar nog deel uitmaken van verdere budgetbesprekingen binnen het gemeentebestuur, precies om te bekijken of ze snel kunnen uitgevoerd worden en dus kunnen aansluiten aan de restauratiewerken die nu bezig zijn. Het is dus nog geen vaststaand feit, zeker gelet op de kost van de uit te voeren werken, maar de gemeente hoopt in elk geval dat ze in 2023 zullen kunnen voorzien worden.

Ook is het nog niet duidelijk of er gelaagd glas of kunstglas zou gebruikt worden. Het Agentschap Onroerend Erfgoed kiest doorgaans voor een restauratie die zo kort mogelijk gelijkt op het origineel. Gebruikers vrezen – net zoals vroeger – glasbreuk en het nodeloos verhogen van het gewicht van de poorten. 

De totale kost van de restauratie (exclusief btw) bedraagt 1.937.000 euro. Daarin zit ook de kost van 966.000 euro voor de beglazing van de grote loodspoorten, dat is een raming. Het Vlaams Gewest geeft via het Agentschap Onroerend Erfgoed een subsidie van 642.000 euro. Grimbergen doet in ieder geval een wezenlijke inspanning om belangrijk luchtvaarterfgoed te bewaren.  

Sommetjes van een ingenieur, verleden en toekomst

Er zijn nogal wat studenten die aan onze deur staan met vragen over de loodsen. Met plezier leiden we hen rond voor hun studiewerk, gaande van de bouw van een model van de loodsen in balsahout tot een doctoraatsthesis. 

Een van de studenten die we ons blijven herinneren, is Eline Rens met haar thesis voorgedragen tot het behalen van de graad van Master of Science in de ingenieurswetenschappen, afdeling architectuur. Haar werk ‘Ontwerp en berekening van de betonnen vliegtuigloodsen te Grimbergen’ vind ik nog altijd indrukwekkend, vol van briljante berekeningen. Hoe kijkt de ingenieur naar de loodsen? 

Met de middelen van vandaag heeft Eline het ontwerp en de berekening van de constructie van de loodsen opnieuw gemaakt. Voor de experten onder ons wil dat zeggen dat Eline de krachten

die optreden in het schaaldak van de Grimbergse vliegtuigloodsen op enkele kritische punten herberekende met de membraantheorie en met de eindige-elementenmethode. Complexe berekeningen werden uitgevoerd met het rekenprogramma Matlab. De bekomen resultaten werden vergeleken met de resultaten die in 1952 gepubliceerd zijn in een artikel over de loodsen in het vakblad ’La technique des traveaux’. 

Eline beschrijft een van de redenen waarom er geen loodsen zoals deze van Grimbergen meer zijn gebouwd: “Eind jaren ’60 werd het einde van het tijdperk van de betonschalen ingeleid. Er ontstond meer bepaald een paradoxaal fenomeen: hoewel er meer en meer wetenschappelijke lectuur rond schalen ter beschikking was, verminderde de bouw van het aantal betonschalen drastisch. De arbeidskosten verhoogden zodanig dat ingenieurs verplicht werden om te zoeken naar eenvoudigere, snellere en meer economische constructietechnieken. De methode die gebruikt werd om schalen te bouwen, kon niet concurreren met andere structurele systemen.” Meer en meer werd ook gekozen voor staal voor de constructie van sierlijke vormstructuren. 

Uit de complexe berekeningen van Eline onthoud ik vooral, en ik citeer Eline: “In 1952 werd bij de berekeningen in het artikel geen rekening gehouden met belastingscombinaties of met veiligheidsfactoren zoals opgelegd in de Eurocodes (nvdr. Europese normen en richtlijnen voor de bouwwereld). De schaal van de vliegtuigloods is dikker uitgevoerd dan strikt noodzakelijk om de krachten te kunnen opnemen. Door het vergroten van de dikte van de schaal wordt er een zekere veiligheidsmarge ingebouwd. Waarschijnlijk werd de dikte van de schaal onder andere aangepast omdat er voldoende betondekking op het wapeningsstaal moest voorzien worden.”

Eline stelt voor om de berekeningen nogmaals uit te voeren indien in de toekomst een gedetailleerdere rekennota of correct bouwplan van de vliegtuigloodsen zou opduiken. Op die manier zou het mogelijk worden om de exacte spanningen in de schaal te berekenen.

Volgens Eline is het ook interessant om het gebruik van schaalstructuren anno 21^ste eeuw te onderzoeken. De twee belangrijkste nadelen van schaalconstructies waren de tijdrovende

bekisting en de complexe berekeningen. Sinds enkele jaren wordt er onderzoek gedaan

naar het gebruik van textiel als bekisting, een alternatief dus voor de houten bekisting. Complexe berekening kunnen nu gemaakt worden door krachtige computers. Misschien is het ook mogelijk om dunnere dakschalen te gieten door gebruik te maken van vezelbeton.

Slot

In 2006 had ik de eer om een groep Nederlandse architecten rond te leiden voor een bezoek aan de cilindervormige vliegtuigloodsen. Prof. ir. Hans Ruijssenaars stuurde mij na het bezoek deze prachtige beschrijving van de loodsen, vanuit het oogpunt van een architect. Zijn woorden zijn echt wel een gepast eerbetoon aan deze betonconstructies. 

“Evenals de voorbeelden in het prachtige boek ‘Architecture without architects’ uit 1964 van Bernard Rudofsky, zijn de vliegtuigloodsen van Grimbergen voorbeelden van een architectuur zonder pretentie, zonder iets uit te beelden anders dan ze zijn. 

Geen grammetje ‘vet’, geen representatie maar presentatie. 

Ze zijn wat ze zijn, en daarmee in al hun navolgbare eenvoud en rationaliteit van een hoog poëtisch gehalte. 

Zwaartekracht, daglicht en beweging, ‘bouwmaterialen’ sinds het ontstaan van de aarde, door een heldere en functionele geest samengevoegd tot een gedicht in Grimbergen.

Proficiat met de beschermingsakte en de belangstelling; 

de loodsen verdienen het!”

Dank: Schepen erfgoedbeleid Karlijne Van Bree en de technische diensten van de gemeente Grimbergen, Recreatief Vliegveld Grimbergen, Victoire Liebrecht de Saint Seine, Johan Kieckens, Luc Wittemans.

Bronnen: 

• Alfred Hardy 1900-1965, Iwan Strauwen, GUAEP, 2002.
• Ontwerp en berekening van de betonnen vliegtuigloodsen te Grimbergen, Eline Rens, KU Leuven, Academiejaar 2012 – 2013
• Les hangars circulaires en béton armé de l’aérodrome de Grimbergen-lez-Bruxelles, La technique des traveaux, 1952, pag 29-34
• Eigen archief