Louis de San, le diplomate volant

Grimbergen, le 14 janvier 2023. Il existe de vieilles photos d’avions qui dorment dans les archives pendant des années, jusqu’à ce que surgissent soudainement des informations suffisamment intéressantes pour publier un article à ce sujet. La photo de l’Aero 45 OO-LDS à l’aéroport de Grimbergen en fait partie. Qui était le pilote ? Pourquoi cet avion avec l’inscription ‘Belgian Legation Bangkok’ est-il resté plusieurs jours à cet aéroport ?

Par hasard, j’ai trouvé un article de journal dans lequel je lisais que l’Aero 45 OO-LDS était prêt à Grimbergen début février 1950 pour le départ vers Bangkok. Selon le journal, le pilote était Louis de San , le chargé d’affaires de la Belgique à Bangkok. Assez pour quelques recherches supplémentaires sur l’avion et le pilote.

C’est à Boma (Congo belge) que Louis de San est né le 30 août 1909. Il est diplômé de l’Université de Louvain en 1932 comme docteur en droit. Son père, Arthur de San, s’installe au Congo en 1906 et devient, entre autres, magistrat et gouverneur. La famille de sa mère Rita-Hélène Merckens était très riche, elle possédait de précieuses parts dans la production américaine de soie artificielle.

En planeur à la côte belge

Au début des années 1930, Louis apprend à voler en planeur avec le chevalier Jean de Wouters d’Oplinter comme instructeur. Il suit également une formation d’instructeur. À partir de 1934, il se rend souvent sur la côte belge. Les vélivoles tentent d’exploiter pleinement les possibilités de vol à voile offertes par la plage et les dunes, y compris à La Panne. Attachant les planeurs à une voiture avec un câble d’environ 30 mètres, ils sont remorqués dans les airs sur une distance d’un kilomètre. Avec un collègue, de San possédait déjà un Prüfling, il possédait en plus un planeur « Professor », une voiture, le temps de faire des excursions sur la côte… il fallait être issu d’un bon milieu pour faire partie de ce club de pilotes de planeurs. Fin 1935, le jeune pilote de planeur devient président du club de vol à voile Les Ailes Wavriennes qui prend alors le nom de « L’Arian ».

À partir du 3 janvier 1936, il commence à travailler comme diplomate stagiaire au ministère des Affaires Etrangères à Bruxelles. Mais Louis continue à être passionné de vol à voile, même après avoir opté pour une carrière diplomatique à l’étranger.

Le vendredi 17 avril 1936, il réalise un vol record de trois heures et deux minutes sur la plage de La Panne avec son planeur Professor dénommé ‘Reine Astrid’. Il atteint une hauteur de 80 mètres au-dessus des dunes, plus haute que ce qui était possible avec un vol de pente pur. Après le vol, il déclare : « Vendredi, un vent marin de 10 à 15 m/s a finalement soufflé, ce qui m’a permis de réaliser mes projets. Mais j’ai demandé en vain à mes amis de m’aider à décoller. La plupart prétendaient que c’était trop orageux et ne voulaient pas m’aider à tenter de me suicider. Je n’arrivais tout simplement pas à les convaincre. Vers seize heures, ils finirent par céder à mes arguments et m’accompagnèrent jusqu’aux dunes.

Avec un vent de travers je me laisse remorquer par la voiture. Les débuts ont été plutôt difficiles. Je venais à peine de quitter le sol que le vent de travers m’a perturbé et m’a obligé à larguer immédiatement. Au début du vol, je volais perpendiculairement au-dessus de la rangée de dunes, m’appuyant sur mes connaissances livresques, en espérant trouver le vent le plus fort. Le vol était difficile, j’étais fortement ballotté et je n’arrivais pas à dépasser une hauteur de 30 mètres.

Cependant, j’ai remarqué que lors des virages, que je devais prendre très larges compte tenu de l’envergure de mon avion, je montais légèrement puis retombais en rentrant vers l’intérieur des les dunes. Ce phénomène ne pouvait s’expliquer que par la forte montée du vent devant les dunes. Après quelques tentatives, j’ai découvert qu’avec un vent de 15 m/s, l’optimum était de 20 à 30 mètres du côté au vent des dunes, et bientôt j’ai pu atteindre une hauteur de 70 à 80 mètres. Les deux dernières heures se sont déroulées sans aucun problème.

Vers 19h30, je constate que mes ceintures de sécurité sont endommagées. Je m’étais senti à plusieurs reprises me détacher du siège. Ayant peur d’être éjecté de l’engin et ne voyant presque plus rien, j’ai décidé d’atterrir. Mais ce n’était pas si simple : il était impossible de descendre. Au-dessus des petites dunes de quatre à cinq mètres de haut, j’ai quand même maintenu une hauteur de 30 mètres. De plus, la marée était montée et il ne me restait plus qu’un très petit bout de plage pour atterrir. Comme mon avion avait une très bonne finesse, je devais voler environ 100 mètres au-dessus de la mer pour sortir du vent, puis revenir juste au-dessus des vagues, monter un instant et virer brusquement face au vent, comme le mouettes. Cela a fonctionné sans problème et j’ai atterri sur la plage à quelques mètres de l’eau, dans le noir complet. Je suis resté dans mon planeur, de peur qu’il ne s’envole tout seul si j’en descendais. Mes amis sont venus en courant et m’ont dit que j’étais devenu le recordman de Belgique en trois heures et deux minutes.

Louis de San ouvre le meeting aérien du 18 juillet 1937 à Haren-Evere avec le Rhönadler ‘Reine Astrid’, mis en l’air au treuil par des collègues du club Raoul Vilain XIIII. Le 30 août 1937, lors d’une semaine d’entraînement à Saint-Hubert, il réussit à faire passer le record de Belgique d’altitude de 125 mètres à 1 210 mètres avec un Rhönadler.

En 1938, en tant qu’attaché d’ambassade à Berlin, il a l’occasion de visiter l’école nationale allemande de vol à voile de Grunau, à Oberschleziën (aujourd’hui en Pologne). Il y décroche le « Amtliche C », le brevet C d’argent officiel. Il effectue le 8 juillet de la même année un vol de six heures et vingt et une minutes, ainsi qu’un vol d’altitude à 3 900 mètres. Fin septembre 1938, il retrouve un poste administratif au ministère des Affaires étrangères à Bruxelles.

Vol en planeur en Chine

À partir du 28 février 1939, Louis de San est muté comme secrétaire de légation à Pékin, alors connue sous le nom de Peiping. À la suite de l’invasion japonaise, de nombreuses ambassades occidentales établissent des postes diplomatiques plus au sud de la Chine. C’est pourquoi Louis de San travaillait à Chongqing lorsqu’il réalisa un vol record en planeur en Chine en 1940. Il a raconté son histoire dans le magazine « Aviation ». Le 22 avril 1940, un groupe de pilotes militaires arrive à l’aéroport de Chongqing avec deux nouveaux planeurs Rhönsperber bien instrumentés. Deux jours plus tard, un pilote chinois est remorqué jusqu’à 2 000 mètres pour faire une démonstration. Malheureusement, le planeur s’écrase au sol d’une hauteur d’une centaine de mètres, tuant le pilote . Quelques heures après l’accident, Louis reçoit un appel téléphonique du ministère chinois de la Défense lui demandant s’il souhaite faire une démonstration avec le deuxième Rhönsperber. Il accepte la proposition et le lendemain matin à huit heures, il se trouve à l’aérodrome avec le Rhönsperber restant et l’avion remorqueur Curtiss. Après avoir monté un altimètre et un variomètre spécial qu’il avait rapporté d’Europe, vers midi moins vingt, le planeur est prêt et de San donne les instructions nécessaires au pilote de l’avion remorqueur. A midi moins le quart, Louis s’envole. Le remorquage dure sept minutes. Quatre heures et quarante-quatre minutes plus tard, il réalise un atterrissage parfait. Il avait atteint une altitude de 5 700 pieds. Des milliers de Chinois l’attendaient. Les records asiatiques d’endurance et d’altitude ont été battus dès la première tentative. Yves de San (fils de Louis de San) : « Plus tard, mon père m’a dit qu’à un certain moment il était prêt à atterrir après un vol plané normal. Mais à cause de l’arrivée des avions japonais, qui bombardaient comme souvent cette région du grand fleuve Yangtze, il avait décidé de reprendre de l’altitude et de s’abriter derrière des cumulus. Il se protégea des Japonais en volant de plus en plus haut d’un nuage à l’autre. Le résultat final a été un vol record. »

Louis de San épouse Léonie ‘Kiki’ de Chaffoy de Courcelles le 2 avril 1941. Le couple a deux fils, Marc (°1942, Cape Town, Afrique du Sud) et Yves (°1945, Bruxelles). Le père de Léonie était un industriel belge qui faisait des affaires à Hong Kong. Sa famille a émigré en Belgique pendant la Révolution française. La mère de Léonie était d’origine allemande mais elle était de nationalité belge par son mariage. La belle Léonie n’était pas seulement la navigatrice de Louis, elle était aussi pilote. Malheureusement, le conte de fées du riche couple n’a pas duré. Leurs chemins se séparèrent le 13 juin 1955.

Le 10 mai 1941, L. de San demande à rejoindre les forces coloniales au Congo, plus précisément la cavalerie ou l’aviation coloniale. Il souhaitait quitter la Chine, où il disait être resté trop longtemps dans des « conditions physiques et morales souvent pénibles ».

Le 27 novembre 1941, il est autorisé à s’enrôler dans la section belge de la RAF en Grande-Bretagne. S’il ne peut pas servir en Grande-Bretagne, il souhaite rejoindre les forces armées du Congo.

Le 12 décembre 1941, de San , en route pour Singapour, écrit à Paul-Henri Spaak, ministre des Affaires étrangères en exil à Londres, le remerciant de lui avoir permis de rejoindre « l’armée belge » et d’emmener sa femme au Congo. Il écrit que c’était un miracle qu’ils aient pu quitter Hong Kong lorsque le Japon est entré en guerre. La base navale américaine de Pearl Harbor, à Hawaï, est attaquée par les Japonais le 7 décembre 1941. Il s’est rendu en Afrique du Sud où il a brièvement travaillé comme diplomate au consulat du Cap. Le 5 août 1942, louis de San rejoint la 75e école d’aviation de l’armée sud-africaine à Lyttelton (aujourd’hui Centurion), en même temps qu’un certain nombre d’élèves du 11e contingent d’aviation congolais. Le 30 mai 1942, il passe les examens médicaux. Il réussit ensuite également ses tests de vol moteur en Afrique du Sud et part au Congo. Selon certaines sources, il a effectué toutes sortes de vols de fret et de passagers en Oxford et SV-4 jusqu’au 27 avril 1945. Il aurait voulu participer à des opérations militaires, mais tout semble indiquer que les dirigeants de l’armée ne l’ont pas déployé pour des opérations de combat.

Son fils Yves de San nous confiait en février 2023 : « En ce qui concerne la RAF, je me souviens de ce que nous disait mon père à propos des instructions qu’il recevait des autorités belges en Chine. Il a dû tenter de rejoindre l’Afrique du Sud par bateau depuis Hong Kong. Au Cap, il servit pendant quelque temps comme consul général par intérim et obtint en même temps sa licence de pilote. Puis vint l’ordre de rejoindre le Congo belge. Selon lui, les Britanniques l’utilisaient à la fois comme instructeur et lors de missions à travers le pays, aux côtés de son bon ami Cornet. Ces missions étaient bien entendu confidentielles et présentaient un intérêt militaire direct ou indirect. Mon père rentre en Belgique le 5 mai 1945 avec sa jeune épouse enceinte et son fils aîné Marc (né au Cap alors que Louis de San était déjà au Congo).

Percival Proctor

Le 31 janvier 1947, il rejoint Téhéran en Iran , son premier poste à l’étranger après la Seconde Guerre mondiale. En Belgique, les de San étaient devenus propriétaires du Percival Proctor I OO-AVG ‘Stinky Wings’ (ex P6034,G-AHDK) depuis le 27 juin 1946. Selon une lettre adressée à des amis, il souhaitait prendre l’avion pour un rassemblement aérien international d’avions privés qu’il préparait. Il était prévu qu’en octobre 1946 les avions quittent Bruxelles pour le Kivu au Congo belge. Mais le rassemblement n’a pas lieu et en février-mars 1947, le Proctor est convoyé en vol à Téhéran où il arrive le 9 mars 1947.

Voyager au Moyen-Orient était encore très complexe à cette époque et les diplomates voyageaient généralement avec un entourage complet. En 1948, ce ne sont pas seulement sa femme et ses deux enfants qui accompagnent Louis. Il y avait aussi l’infirmière-nounou J. Abramowicz avec son mari Joseph Hainshek. Ce dernier était également chauffeur et mécanicien des voitures et des avions des de San. L’infirmière avait passé plus de trois ans dans les camps de concentration soviétiques. Son premier mari fut probablement tué dans les mines de sel de Sibérie en 1940. Louis avait rencontré Joseph Hainshek en Afrique du Sud en 1942. L’homme avait servi comme pilote dans la section yougoslave de la RAF.

Voyager n’était donc pas une tâche facile. Par exemple, les enfants, l’infirmière et le chauffeur ont voyagé en bateau de Téhéran (un pays que les parents de Louis appelaient encore la Perse) jusqu’au Siam (aujourd’hui la Thaïlande). Ils ont également emporté les bagages avec eux. Louis et sa femme ont pris l’avion. Au début, ils prenaient des vols réguliers, mais ils ont de plus en plus commencé à utiliser leur propre avion. En bateau, le voyage durait quatre à cinq semaines, en avion dix à douze jours. En 2023, le groupe pourrait voler avec un Boeing 777 et un Airbus A380 depuis le Qatar et avec un transfert à Dubaï, ils arriveraient alors à destination au bout de onze heures.

A partir du 29 décembre 1948 jusqu’au 13 février 1951 l. de San devient chargé d’affaires par intérim à Bangkok et en avril 1949 il y base son Percival Proctor OO-AVG « Stinky Wings ». Le Prince Charles, Régent du Royaume, nomme Louis de San en 1949 consul général de Belgique dans les territoires de la Fédération malaise et dans les colonies britanniques de Singapour, du Nord de Bornéo et du Sarawak (aujourd’hui un État de Malaisie).

Louis et sa femme y font de merveilleux vols avec leur Proctor. Dans un entretien avec Victor Boin dans la « Conquête de l’Air », Louis de San racontait en février 1950 avoir volé environ 400 heures avec son Proctor en trois ans. Le diplomate a particulièrement apprécié ses vols du week-end : « Après trois années de résidence continue dans un climat tropical, nous sommes tous les deux en excellente santé, tout comme nos deux jeunes fils. Et voici pourquoi : nous possédons une villa prometteuse mais charmante, à 200 kilomètres de Bangkok, à proximité d’une petite route. À vingt mètres de nos vérandas, une plage de sable immaculé (les varans insectivores étaient malheureusement moins nombreux que les moustiques), une mer bleue et transparente comme du cristal ; tout cela dans un magnifique paysage des mers du Sud… Pour atteindre le petit paradis de Hua Hin, encore préservé du tourisme, il faut voyager dix heures en train, ou conduire sept ou huit heures en voiture sur des routes impossibles. (Note de l’éditeur : en 2023, Hua Hin est une station balnéaire populaire en Thaïlande, avec notamment des immeubles de grande hauteur). Tous les samedis, ma femme et moi, avec un ou deux amis et les enfants, partons à l’aéroport de Bangkok Don Muang ( n.d.l.r. le principal aéroport de Thaïlande jusqu’en 2006) et nous décollons vers 12h30, dans une ambiance de four (32 à 38°C au sol), sans aucune brise, avec 99 pour cent d’humidité.) Il n’y a aucun endroit au Congo, dont je connais tous les recoins (c’est mon pays natal bien-aimé), où il fait aussi chaud qu’à Bangkok !

Trois quarts d’heure après le décollage, après une belle balade le long de la côte, dans un confort parfait, nous atterrissons à Hua Hin. Cinq minutes après notre arrivée, nous enfilons tous nos maillots de bain et sautons dans la mer dont la température idéale est de 27 à 28°. Nous ne retirons nos maillots de bain que lundi matin, après avoir passé samedi et dimanche au soleil, à chasser les pigeons sauvages, les faisans et les lapins. Le lundi matin, à 7 heures, nous partons pour Bangkok et j’arrive à mon bureau vers huit heures et demie, reposé, avec une réserve de santé et d’optimisme pour toute la semaine. » En fait, un plaidoyer en faveur de la « petite aviation », de la part d’un homme au budget généreux.

L’immatriculation du Percival Proctor ‘Stinky Wings’ a été annulée le 25 mai 1950. Sur l’empennage a été peinte la liste impressionnante des principaux endroits où l’avion a atterri : Croydon, Bruxelles, Nice, Ajaccio, Tunis, Tripoli, Benghazi, Tobrouk. , Le Caire, Lydda, Bagdad, Kermansha, Hamadan, Téhéran, Ramscar, Gorgan, Ispahan, Shiraz, Abadan, Bahreïn, Sharjah,Jiwani, Karachi, Jodhpur, Delhi, Allahabad, Calcutta, Akyab, Bangkok, Huahin et Angkor. Louis et sa femme ont dû acquérir beaucoup d’expérience en vol. L’avion a été expédié à Hong Kong où il a été utilisé comme avion d’instruction dans un atelier de la Far East Flying School à partir de 1953.

Aero 45

Mais ce n’est pas parce que de San a vendu le Proctor qu’il n’était pas convaincu de l’utilité de son propre avion pour les nombreux voyages qu’il devait entreprendre dans l’immense territoire dont il avait la charge. Dans sa correspondance, j’ai lu qu’il espérait que l’avion ferait partie de l’équipement standard des futurs diplomates et il demande au ministère des Affaires étrangères une compensation pour l’utilisation de son avion. Le couple décide d’acheter un avion bimoteur confortable après le Proctor. Leur choix se porta sur le Czech Aero 45 (c/n 4919) qui reçoit l’immatriculation OO-LDS (Louis de San) à partir du 17 janvier 1950. Ils sont allés chercher eux-mêmes l’avion flambant neuf à Prague. Début février 1950, l’avion reste quelques jours à Grimbergen avant que le couple ne s’envole pour Bangkok (environ 60 heures de vol) accompagné d’Antoine de Rosée, une vieille connaissance des camps de vol à voile de La Panne.

Le lundi 12 mars 1951, L. de San quitte Lucknow avec son épouse Léonie et une seconde dame, son collègue Julien van Caloen de Basseghem et un petit chien pour un vol à destination de Delhi. Lucknow est une ville du nord de l’Inde située à 516 kilomètres au sud-est de Delhi. Connaissant des problèmes de moteur en route, il tente de retourner à Lucknow. Ne parvenant plus à rejoindre l’aéroport, il doit poser son avion dans un champ à quelques kilomètres de là. A l’atterrissage, l’avion se retourne. Mr. Van Caloen est grièvement blessé et les dames ne subissent que des blessures mineures. Une proche connaissance de de San, le Group-Captain Hajindra Singh, commandant de la base aérienne de Chakeri, fait réparer l’avion par son équipe militaire.

À partir du 27 juin 1951, de San est basé à New Delhi (Inde). En septembre 1954, il établit un nouveau record national indien d’endurance sur un planeur biplace avec un vol de six heures et une minute, en compagnie de C.S. Rangan, instructeur au Delhi Gliding Club.

Le 4 mai 1957, le San quitte ses fonctions à l’ambassade de New Delhi et est nommé en qualité d’envoyé extraordinaire et de ministre plénipotentiaire accrédité auprès de la légation de Damas en Syrie. Louis quitte New Delhi le 17 mai 1957 à bord de son avion personnel et arrive à Damas le 30 mai. Le Caire étant devenue la capitale de la République Arabe Unie, la légation belge à Damas est remplacée par un consulat général à partir du 22 février 1958 . L. de San en est nommé consul général.

Trahi par son chauffeur ?

Louis de San se rendait presque chaque semaine de Damas en Syrie à Beyrouth au Liban, un parcours d’environ 120 km. De San était catholique et ses deux enfants fréquentèrent pendant un certain temps un collège jésuite à Beyrouth. Il y collectait habituellement le courrier diplomatique pour Damas . Il était parfois accompagné de son chauffeur Joseph Georges Chahine, connu à Damas sous le nom d’Abou Georges. Le dimanche 11 mai 1958, un nouveau voyage à Beyrouth était à son agenda. Abou Georges était au volant de la Chevrolet avec plaque d’immatriculation CD et de San n’avait pas eu la possibilité de vérifier la valise au moment du départ.

Arrivés à la frontière syro-libanaise à Masnaa (encore un poste frontière important en 2023), Abou Georges prépare les papiers au commissariat de police, situé environ un kilomètre avant le poste de douane. Après avoir montré les documents à la police, Abou Georges demande à de San de se rendre seul au poste de douane. Abou Georges déclara qu’il était fatigué après une journée de conduite et demanda à de San de pouvoir rester chez des amis à proximité. De San, peut-être trop crédule, se rend seul à la douane, à travers une zone de no man’s land.

Un douanier a remarqué que la suspension arrière de la voiture s’affaissait considérablement en raison du poids important dans le coffre. De San n’était pas immédiatement concerné, après tout, il transportait occasionnellement des antiquités pour Abou Georges. Les pièces devaient ensuite être livrées à un magasin d’antiquités réputé à Beyrouth. De San était également lui-même un passionné d’antiquités. Les douaniers libanais lui ont demandé d’ouvrir la valise. Il est devenu nerveux et a invoqué l’immunité diplomatique. Mais les douaniers ont rejeté cette immunité du fait qu’il était en poste en Syrie mais pas au Liban et ils ont commencé à fouiller la voiture. Une boîte dans la valise contenait une grande quantité d’armes neuves et d’explosifs, ainsi que des instructions pour les attaques des insurgés libanais. Dans la voiture, les douaniers ont également trouvé un inventaire incomplet d’ armes de contrebande, en arabe. De San est interrogé sur place pendant deux heures, la voiture est confisquée et il est emmené à Beyrouth. Les douaniers diligents n’ont pas été récompensés pour leur arrestation. Deux jours plus tard, des centaines d’insurgés détruisent le poste de contrôle, tuant cinq des sept personnes présentes.

Un jour après son arrestation, notre diplomate écrit une lettre à Victor Larock le ministre des Affaires étrangères (PSB, ministre du 13 mai 1957 au 26 juin 1958) pour lui demander de l’aide. Il lui explique qu’il pense que son chauffeur l’a piégé. Le 14 mai, il est transféré du tribunal civil au tribunal militaire et placé en isolement.

Jean van den Bosch, ambassadeur de Belgique en Egypte (Le Caire), s’entretient avec louis de San le 15 mai. L’ambassadeur de Belgique en Egypte a en effet mené une enquête car depuis la fondation de la République Arabe Unie, le consulat de Damas relevait de la juridiction de l’ambassade en Egypte. Louis de San se plaint d’un « traitement indescriptible ». Les longs interrogatoires de dix-huit à vingt heures étaient trop pour lui, sans pause ni nourriture, assis sur une petite chaise. Il autorise l’ambassadeur à rapatrier ses deux enfants en Belgique, à prendre les dispositions nécessaires pour son personnel à Damas et à déplacer ses effets personnels de sa résidence en lieu sûr.

De San est condamné à mort par un tribunal militaire de Beyrouth en juillet 1958. En août, la peine de mort est commuée en vingt ans de camp de travail. Les bonnes relations de la Belgique avec le Liban ont permis de le libérer le 14 septembre. Pierre Wigny (PSC), ministre des Affaires étrangères du 26 juin 1958 au 25 avril 1961, en informe le Parlement après une enquête approfondie sur l’événement. Le cas de San était très embarrassant pour la Belgique et sa diplomatie.

Yves de San, un des fils de Louis, n’a pas souhaité commenter en 2023 les événements de 1958 ou les événements connexes qui offriraient au lecteur un contexte géopolitique plus large. Il n’a pas non plus souhaité ajouter certaines informations dont il prétend avoir connaissance, mais qu’il estime inappropriées et déraisonnables de divulguer.

Retour en Syrie

Après sa libération, Louis de San rentre immédiatement en Belgique, sans même remettre les pieds sur le sol syrien. Le 30 septembre, il arrive à Bruxelles brisé. Le 31 décembre 1958, Louis de San présente sa démission. Initialement, le San n’était même pas autorisé à retourner dans un pays arabe après sa libération, mais des documents montrent qu’il vivait à Damas depuis le 19 juin 1959, avec l’accord et la protection des autorités locales.

Ses amis ont toujours cru en son innocence. Selon eux, Louis avait été trompé par son chauffeur. On peut en effet se demander pourquoi un diplomate prometteur prendrait le risque de faire de la contrebande d’armes. Il vivait dans le luxe dans un ancien palais arabe de Damas, non loin du palais d’Azem. L’intérieur de son « palais » était digne d’un musée. Il était rempli d’objets provenant de Chine, d’Inde, etc. Les journaux le comparaient au colonel et flibustier britannique Lawrence d’Arabie.

Qu’est devenu l’Aéro 45 ?

Les effets personnels de San ont dû être recupérés et sécurisés après son départ de sa résidence en Syrie, un travail ingrat pour ses successeurs. Dans une note du 10 décembre 1958, Pierre Wigny (ministre des Affaires étrangères) charge Edouard Decastiaux (Consul général de Belgique à Damas) de vendre l’Aéro 45. L’appareil se trouve alors toujours à Damas. Selon les diplomates sur place, le mieux serait de vendre l’Aero à l’homme d’affaires belge Pierre Ruscart. Il faudrait d’abord faire venir de Prague un pilote-mécanicien tchèque qui pourrait ensuite réviser l’avion à Prague et le transférer en Belgique où il pourrait être vendu par les de San à P.Ruscart dans les meilleures conditions. Ce dernier connaissait très bien la Syrie. L’homme y a également eu son propre avion pendant un certain temps, le Piper PA-14 Family Cruiser (14-201) OO-JAK. Pierre Ruscart était directeur de la société belge Segtraco à Damas. L’OO-JAK était entretenu par Syrien Airways/United Arab Airlines mais s’est rendu à Beyrouth dans la seconde moitié de février 1961.

Le 16 juin 1959, Me Jean Anhoury reçoit à Damas tous les documents appartenant à l’OO-LDS (certificat de navigabilité 835, certificat d’immatriculation, carnet de vol, carnet technique, cinq gilets de sauvetage, une caisse de pièces détachées, etc.)

Le dimanche 23 août 1959, Paul Lauwers, directeur de la société anversoise « Société de la Campine » à Anvers, téléphone à la chancellerie de Damas. Il déclare aux diplomates qu’il vient d’arriver à Damas et que le père de Louis lui a permis d’inspecter l’ Aero 45 en vue d’un éventuel achat. La Chancellerie lui répond que l’avion est désormais sous la juridiction de l’autorité militaire et qu’elle ne peut lui porter assistance. Le même jour, P. Lauwers rentre à Anvers avec les poches vides.

Le 4 septembre 1959, Edouard Decastiaux, consul général de Belgique à Damas, écrit au ministre des Affaires étrangères Pierre Wigny que les autorités de l’aviation civile syrienne n’autorisent plus de San à voler avec l’inscription « Légation belge » sur le fuselage de son Aéro. . Le consul général n’est pas plus autorisé à inspecter l’Aero 45 car il se trouve sur un terrain militaire, bien qu’il ait une immatriculation belge. Selon Decastiaux, elle serait « militarisée ».

Le 26 décembre 1959, le Consul Général Edouard Decastiaux informe le Ministre Pierre Wigny, que l’avion a été entièrement révisé et repeint. L’inscription « Légation belge » et les lettres « OO-LDS » ont été supprimées.

En janvier 1961, l’Aéro 45 est toujours l’aéroport de Damas. Le 5 janvier 1961,de San effectue un vol avec son mécanicien et une troisième personne. Au cours de ce vol, il traverse également la frontière avec le Liban, un risque majeur en cas d’atterrissage d’urgence. Mais selon le San, il était de nouveau de bons amis avec le Premier ministre Saeb Salam et le gouvernement libanais. Ces vols prouvent que San était définitivement revenu en Syrie, peu de temps après sa libération et après un séjour limité en Belgique et au Congo. Il y vivra pour le reste de sa vie.

Selon une lettre datée du 9 janvier 1961 du consul général Edouard Decastiaux au ministre Pierre Wigny, l’Aéro 45 appartenait encore à cette époque aux de San. Selon lui, il s’agit toujours d’un avion civil, peint en gris et blanc avec une ligne horizontale verte. Il était garé dans un hangar militaire et le gouvernement militaire assurait également la sécurité. Seules les lettres d’identification « ALF » figuraient sur l’avion, sans identification du pays. Les San s’y rendaient tous les jeudis, accompagnés d’un mécanicien. La licence de pilote professionnel du San a été remplacée par une copie syrienne par les autorités. Il pouvait compter sur le stockage, l’entretien et le carburant gratuitement.

Le 15 mars 1961, l’Aero 45 ‘ALF’ est officiellement immatriculé OO-LDS au nom de Pierre Ruscard, basé à Damas. Selon Yves de San, fils de Louis, son père a continué à piloter l’Aéro 45. Yves : « La dernière fois que mon père nous a emmenés, mon frère Mark et moi, dans l’Aero 45, c’était pendant un été de la première moitié des années soixante. Il s’agissait d’un survol d’Arneh, le village le plus haut du bassin au pied du mont Hermon (Jebel ech-Sheikh, Syrie). Les autorités lui ont permis de voler les jeudis de son choix. L’avion, dira-t-il plus tard, avait été gravement endommagé à l’aéroport international de Damas pendant la guerre des Six Jours (n.d.l.r. 5 au 10 juin 1967). Je ne me souviens d’aucune vente. À mon avis, l’avion n’était plus en état de voler. Selon les informations de l’Administration de l’aviation de l’époque, l’enregistrement a été annulé le 16 mai 1967 ». Peut -être s’agissait-il d’une suppression rétroactive due à un manque d’informations de la région turbulente ?

Epilogue

Louis de San n’était pas seulement un pionnier du vol à voile, il a également acquis une grande expérience dans le vol à moteur. En partie grâce aux missions diplomatiques, il a pu effectuer des voyages fantastiques avec son Proctor et son Aero 45. Il a vécu dans des régions en proie à des bouleversements politiques et sociaux, parfois aux moments chauds de l’histoire mondiale. Son Proctor et son Aero 45 étaient des avions d’affaires avant la lettre. Louis de San décède en Syrie en novembre 1999. Sa tombe se trouve à Bmalkeh, un village surplombant la ville portuaire de Tartous, sur la côte méditerranéenne (Syrie).

Frans Van Humbeek

Remerciements : Luc Wittemans, Bob Verhegghen, Hartmut Koelman (Aéro-Club de l’Université de Louvain), André Bar, Nancy Rossignol et Yves de San.

Sources:

• Archives Ministère des Affaires étrangères
• Aviation, Conquête de l’Air, L’Aviation Belge, Europe Magazine, Vieilles Tiges, Ligablad, Journal de la branche de Hong Kong de la Royal Asiatic Society
• Vol à voile en Flandre, Bert Sr. Schmelzer, ed. Hangar Flying, 2010
• Archives personnelles

Addendum, le 13 juin 2023

En juin 2023, nous avons pu consulter un dossier sur Louis de San, conservé aux Archives classées du Service général de renseignement et de sécurité à Evere :

Le 6 octobre 1941, Louis de San – alors secrétaire de l’ambassade de Belgique en Chine – écrivait que quelques jours plus tard, il quitterait la Chine et se rendrait en bateau avec son épouse en Grande-Bretagne via les États-Unis et le Canada pour rejoindre la section belge de la RAF. Il avait également entendu dire que les Britanniques allaient monter des unités dotées de planeurs et, compte tenu de son expérience, il aurait aimé en faire partie. Il affirme qu’il a fondé les premiers centres de vol à voile en Chine pour le gouvernement et qu’il a été conseiller en matière de vol à voile pour le gouvernement chinois. Selon lui, il y avait aussi des images filmées de sa formation de pilotes de planeurs chinois. Mais le gouvernement belge à Londres (Eaton Square) lui a fait clairement comprendre que les Britanniques n’acceptaient que des pilotes de planeurs ayant une expérience des avions motorisés, ce qui n’était pas encore le cas pour de San. En mai 1942, il reçut l’autorisation de suivre une formation de pilotage en Afrique du Sud, à condition de réussir les examens médicaux de la RAF. Il réussit les examens et en juillet 1942 il put intégrer l’école de pilotage de la RAF à Kimberly (Afrique du Sud). Il obtient son brevet en juillet 1943 et devient pilote dans une unité de liaison de la Force Publique (Léopoldville) du 1er juillet 1942 au 27 avril 1944, avec une pause de quatre mois entre les deux.

Dès février 1946, L. de San demanda à être inclus dans la réserve de l’Aviation Militaire en Belgique. A cette époque, de San  est Lieutenant de réserve de Cavalerie en Belgique et Lieutenant Aviateur dans la réserve de la colonie. Il avait effectué son service militaire en 1931-1932 au sein du 1er Régiment de Guides. Il justifie sa demande en soulignant l’expérience de vol qu’il acquiert avec son Percival Proctor. Le Commandant de l’Aviation Militaire, le Group Captain De Bock, répond que sa demande devra attendre, notamment parce que l’Aviation Militaire est en cours de réorganisation. Le 2 avril 1948, le lieutenant de San est inscrit dans la réserve de l’Aviation militaire belge, à partir du 15 juillet 1950 il reçoit le titre de capitaine-pilote de réserve, à partir du 26 mars 1951 capitaine-commandant de réserve.

A ce propos, très intéressante est une lettre du San au ministre de la Défense, datée du 3 janvier 1956 et trouvée dans le dossier de Louis de San dans les archives classées du Service général de renseignement et de sécurité Il était alors attaché à l’ambassade de Belgique à New Delhi (Inde). Il y donne un aperçu de ses heures de vol pour la période 1947-1955 :

• 1947, 105 uren, waaronder een reis Europa-Teheran aan boord van de Percival Proctor
• 1949, 129 uren, waaronder een reis Teheran-Bangkok door India en verschillende reizen in Indochina, allemaal met mijn Proctor. 
• 1948, 69,5 heures, voyage à travers la Perse avec mon Proctor
• 1950, 63h35, dont un voyage Prague-Bangkok avec mon Aero 45, et plusieurs voyages en Indochine et en Malaisie.
• 1951, 32h50 de vol à bord de mon Aero 45.
• 1952, 16 heures à bord des Stinson L-5 Sentinel, Luscombe Silvaire et Saab Safir et du bimoteur Miles M.65 Gemini.
• 1953, 26,2 heures, principalement à bord de mes Saab Safir et Gemini.
• 1954, 88 heures à bord de mon Saab Safir et de l’ Aero 45 (récupéré après l’accident).
• 1955, 150 heures à bord de mon Aero 45, dont un aller-retour Inde-Belgique.

On peut en conclure que l’Aero 45 a d’abord été réparé temporairement après l’accident du 12 mars 1951 et qu’une réparation définitive a pris plus de temps. De plus, nous aimerions en savoir plus sur les Stinson L-5 Sentinel, Luscombe Silvaire, Saab Safir et Miles Gemini auxquels il fait référence.

On aimerait bien savoir de quel Stinson L-5 Sentinel, Luscombe Silvaire, Saab Safir en Miles Gemini il s’agit. Traduction Bob Verhegghen