Lympne (UK), 23 mei 2023. Van 23 mei 1923 tot het faillissement op 7 november 2001 was Sabena de nationale luchtvaartmaatschappij van België. Die dag zette de A340-311 OO-SCZ vluchtnummer SN690 uit Cotonou (Benin) via Abidjan (Ivoorkust) als laatste SN-vlucht de wielen neer op Brussels Airport. Sabena-staf verzamelde zich rond het vliegtuig, het was een emotioneel afscheid. De Belgische nationale luchtvaartmaatschappij was eerder die dag failliet verklaard.
Op 23 mei van dit jaar hadden we het eeuwfeest kunnen vieren, ware het niet dat ‘onze Sabena’ in dubieuze omstandigheden de boeken heeft moeten neerleggen. In dit artikel focussen we niet op het einde van SN en we brengen ook geen volledige historiek van Sabena. Wel vliegen we honderd jaar terug in de tijd met de Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV OO-SLA.
Sneta
Na de Eerste Wereldoorlog waren grote hoeveelheden militaire vliegtuigen klaar voor de sloop of voor hergebruik voor de ontluikende burgerluchtvaart. Zowel bij de legerleiding, bij het Hof als bij de financiers groeide de interesse om een eigen Belgische luchtvaartindustrie en een luchtvaartmaatschappij op te richten. Het koningshuis wou vooral de mogelijkheid onderzoeken om de luchtvaart in dienst te stellen van de kolonie. In januari 1919 publiceerde de officier en piloot Georges Nélis zijn pleidooi voor de verdere uitbouw van de militaire en burgerlijke luchtvaart: ‘L’expansion belge par l’aviation’. De kans is groot dat financiers zoals de bank d’Outremer (met bestuurders als Robert en William Thys en Albert Marchal) toen al de pen van Nélis mee hebben vast gehouden. Nélis zou kort na de publicatie het leger verlaten en directeur worden bij het Syndicat National pour l’Etude des Transports Aériens (Sneta), de eind maart 1919 opgerichte voorloper van Sabena. Op 11 november 1919 hernoemde men het ‘Syndicat’ tot ‘Société Nationale pour l’Etude des Transports Aériens. De naamsverandering en juridische aanpassing maakte het gemakkelijk om naast het studiewerk ook zaken te gaan doen. Niet alleen d’Outremer (in 1928 overgenomen door de Société Générale), maar ook andere banken brachten kapitaal in bij Sneta, zoals de Société Générale de Belgique, Banque de Bruxelles, Banque de Paris et des Pays-Bas, … Koloniale organisaties steunden de ‘Société National’ Sneta, ze koesterden hoge verwachtingen.
Het Comité d’ Etude pour la Navigation Aérienne au Congo (CENAC) ontwikkelde samen met partner Sneta, de Ligne Aérienne Roi Albert (LARA). Vanaf juli 1921 werden Matadi, Leopoldstad en Stanleystad verbonden met een vloot van Levy-Lepen watervliegtuigen. De activiteiten stopten in juni 1922 en de bedrijfswereld en politici hoopten natuurlijk dat een andere maatschappij het netwerk zou overnemen.
Naast het oprichten met privékapitaal van de maatschappij Sneta, had België nood aan een eigen luchtvaartindustrie. De Société Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (Sabca) werd in december 1920 opgericht met Sneta als grootste aandeelhouder. De Belgische luchtvaartsector werd zowat verplicht om vliegtuigen te bestellen bij de eigen industrie, de verstrengeling tussen industrie en airline was een feit. Bovendien was er ook de sterke band met defensie, de militairen beschouwden de burgerluchtvaart als een noodzakelijke reserve voor oorlogstijd.
Ook Nélis pleitte er in zijn pamflet voor om civiele luchtvaarttaken door een nationale maatschappij te laten uitvoeren, een maatschappij gefinancierd door de overheid. In vredestijd vormde het Militair Vliegwezen een school voor zowel militairen als burgers, in geval van oorlog zouden de militaire en burgerlijke luchtvaart een gezamenlijke strijdmacht vormen.
Het hoeft ons niet te verbazen dat de operaties van Sneta geen commercieel succes waren. Wel was de ervaring die ze op korte tijd had opgedaan in Europa en in de kolonie van grote waarde. Vooral in de tropen waren de technische uitdagingen uitzonderlijk groot.
Op 27 september 1921 gingen verschillende vliegtuigen van Sneta in de vlammen op door een loodsbrand op de luchthaven van Haren. Die tegenslag zou de maatschappij niet te boven komen. Maatschappijen als Instone Air Line (later onderdeel van Imperial Airways) en KLM namen routes over. Vluchten werden geannuleerd, ook omdat de winterperiode niet ideaal was voor de operaties met frêle vliegers. Sneta stopte haar eerder experimentele operaties op 1 juni 1922. Er werden nog altijd doopvluchten uitgevoerd en ad hoc vluchten naar bestemmingen als Amsterdam, Rotterdam of Parijs. Publiciteit in bijvoorbeeld Conquête de l’Air doet de lezer geloven dat het een gesmeerd netwerk van regelmatige lijndiensten betrof maar dat was allerminst het geval. Toch werd Sneta niet ontbonden. Integendeel, op 3 november 1920 en 14 mei 1923 volgde nog een kapitaalsverhoging, deze laatste aanpassing van statuten en kapitaalsverhoging gebeurde op amper enkele dagen voor de oprichting van Sabena. Eigenlijk werd Sneta een holding, Sabena was er een onderdeel van. Pas in januari 1936 duikt Sneta nog eens op als eigenaar van een luchtvaarttuig, namelijk van de derde Florinne-helikopter. De maatschappij had de bouw van deze heli gesponsord en werd dus als de eigenaar beschouwd. Pas eind 1949 zou de Raad van Bestuur beslissen om Sneta te ontbinden. De aandelenstructuur was dan al grondig veranderd.
Oprichting van Sabena
Rond 1920 begon de burgerluchtvaart zich ook stevig te ontwikkelen in de ons omringende landen, met in Nederland bijvoorbeeld de oprichting van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM) op 7 oktober 1919. Belgische investeerders wilden veel centen verdienen en zochten opportuniteiten om te investeren in de Belgische luchtvaartbedrijven, liefst met een zo klein mogelijk risico én met staatsgarantie. Ze merkten dat vanuit Frankrijk stappen werden gezet om luchtvaartbedrijven te laten opereren in België en dat wilden de Belgen absoluut vermijden. De creatie van een Belgische luchtvaartmaatschappij moest daarom snel gaan. Een leuk weetje, in september 1922 was in het Brussels Verbond van het voetbal al een voetbalclub met de naam Sabena gestart. Toeval?
Op donderdag 22 maart 1923 begon de Kamer van Volksvertegenwoordigers met de behandeling van het wetsontwerp betreffende de statuten van de Société anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne (Belgische Naamloze Vennootschap tot Exploitatie van het Luchtverkeer, toen geschreven als S.A.B.E.N.A.). De regering werd gemachtigd om deel te nemen aan de oprichting van deze maatschappij. Kredieten werden ingeschreven in de begrotingen van de ministeries van Landsverdediging en Koloniën. Al van in het begin ging de meeste aandacht naar Congo. In de namiddag van vrijdag 23 maart 1923 werd gestemd over het wetsvoorstel, 130 van de 135 aanwezige leden namen het wetsvoorstel aan, het was goedgekeurd.
Vanaf donderdag 26 april 1923 stond de wet de Staat toe, deel te nemen in het kapitaal van Sabena, een vennootschap opgericht na onderhandelingen tussen particuliere partners en de overheid. Een notariële oprichtingsakte werd – in stilte – ondertekend op woensdag 23 mei 1923 bij de Brusselse notarissen Alfred Vanisterbeek en Albert Poelaert. De akte 6706 verscheen in het Staatsblad van 9 juni 1923. Er was zeer veel druk om een Belgische luchtvaartmaatschappij op te richten. De concurrentie uit het buitenland loerde immers om de hoek. Koning Albert I toonde een zeer grote en oprechte interesse in de mogelijkheden die de luchtvaart kon bieden en wou die zo snel mogelijk benutten voor de kolonie.
Sabena werd aanvankelijk opgericht voor een periode van dertig jaar. Het startkapitaal bedroeg zes miljoen BEF, waarvan drie miljoen (6.000 aandelen) werd ingebracht door de particuliere aandeelhouder Sneta. De Belgische Staat en de Kolonie hadden eveneens drie miljoen (6.000 aandelen) ingebracht. De overheid kreeg de meerderheid van de stemmen in de Algemene Vergadering van Aandeelhouders, maar zij was in de minderheid in de Raad van Bestuur (slechts vier van de twaalf bestuursleden, de overige acht bestuurders vertegenwoordigden de particuliere aandeelhouders). Van bij het begin kon de vennootschap niet functioneren zonder aanzienlijke overheidssteun en dat zorgde al snel voor problemen die tot in 2001 bleven aanhouden. Al eind 1925 kende Sabena haar eerste personeelsstaking omdat de directie aankondigde dat zij op de rand van het faillissement stond. De geschiedenis zou zich meermaals herhalen.
Luchtvaartmaatschappijen in onze buurlanden ontwikkelden zich over het algemeen als privébedrijven. Luchtvaartbedrijven als Farman en Handley Page begonnen hun eigen luchtvaartmaatschappij op te richten, weliswaar voor een beperkte tijd. Maar ‘kleinere’ maatschappijen gingen er al snel fusioneren en de commerciële luchtvaart centraliseerde zich in verschillende van de ons omringende landen binnen één enkele nationale maatschappij, met – net zoals in België – een belangrijke participatie van de overheid.
Zetel
De start van Sabena was zeker een risicovolle onderneming maar de pioniers konden rekenen op steun uit politieke en economische hoek, sterk aangemoedigd door koning Albert I. Sabena startte met een dertigtal werknemers. In de koudste wintermaanden stopten de operaties, de vliegtuigen waren immers te kwetsbaar. De Raad van Bestuur van Sabena bestond uit vertegenwoordigers van de overheid (onder meer generaal Roland Van Crombrugge) en uit industriëlen en financiers, die ook deel uitmaakten van Sneta, de particuliere aandeelhouder van Sabena. De fine fleur van de Belgische economie en van kolonie verdeelde de postjes bij Sabena, een gewoonte die niet beperkt bleef tot de beginjaren van Sabena. De eerste voorzitter was ir Albert Marchal. Hij was bestuurslid van de bank d’Outremer en hij zal tegelijk bestuurder worden van Sneta, Sabca én Sabena. Bij Sabena werd hij de eerste jaren geflankeerd door Robert Thys (zoon van Albert Thys die sterke banden had bij het Hof en in de kolonie) en door Georges Nélis (de link naar de militaire overheid).
De zetel van Sabena was gevestigd in de Brederodestraat in Brussel, in een gebouw van aandeelhouder Banque d’Outremer. In de Theresianenstraat 16 – vijftig meter van de bank en in de schaduw van het koninklijk paleis – huisde de administratie en de directie. Daar konden de eerste zeldzame passagiers zich aanbieden om naar Haren gebracht te worden. Al snel zouden in Brussel ruimere kantoren in gebruik genomen worden (Adolphe Maxlaan 32, Naamsepoort, …)
Op de luchthaven van Haren stond een eerste gebouw voor paspoortcontrole en douane, aan de kant van de Haachtsesteenweg. Een jaar na de start van Sabena zou een grotere terminal in gebruik genomen worden aan de kant van de huidige gebouwen van Eurocontrol in Haren. Afrikaanse friezen op het gebouw weerspiegelden de band met Afrika. Er was ruimte voor passagiers en een lokaal voor vracht dat iets ruimer was dan een huidige LD3-vliegtuigcontainer, ruimte voor administratie, enz. Laat ons bij dit alles niet vergeten dat de burgerluchtvaart in de jaren twintig maar een povere business was. Van 1923 tem 1928 vervoerde Sabena 28.458 passagiers. Dat aantal vervoert Brussels Airlines in 2022 op anderhalve dag. Pas op 14 juli 1924 werd de eerste SN-passagiersvlucht met Handley Page W8e officieel ingehuldigd tussen Rotterdam, Brussel en Basel. De vluchttijd bedroeg 3.30 uur, met de trein bedroeg de reistijd meer dan twaalf uur. Roger is de piloot van dienst met een terugvlucht op 15 juli. Die dag vertrekt piloot Rooms met journalisten en de eerste betalende passagiers van Brussel naar Basel. De Zwitserse bestemming is vooral interessant voor de aandeelhouders van Sabena, maar de lijnvlucht wordt al snel afgevoerd.
Van bij de start had Sabena veel aandacht voor Congo. In dat land dat 80 keer groter was dan België moesten betrouwbare interne lijndiensten worden gestart en ook een luchtverbinding naar Brussel. Het Hof en de holdings die actief waren in Congo en aandeelhouder waren van Sabena, drukten hun stempel op het beleid. De overheid verleende Sabena ruime financiële steun. In ruil voor al de voordelen konden bijvoorbeeld piloten en vliegtuigen door het Belgische leger gemobiliseerd worden in geval van oorlog.
Piloten en vliegtuigen
De contracten van piloten bij Sneta waren niet erg aantrekkelijk en piloten – zoals de Russische Iwan Smirnoff – kozen dan ook voor KLM i.p.v. Sabena. De overheid drong aan op patriottisme en deed al het mogelijke om ‘zijn’ piloten bij Sabena en in België te houden. Dertien piloten deden dienst voor de LARA tussen 1920 en 1922. Achttien piloten vlogen voor Sneta tussen 1920 en 1922. Pas tussen eind juli 1923 en eind augustus 1923 werden de eerst vijf Sabena-piloten aangeworven. Drie kwamen er rechtstreeks van de Militaire Luchtvaart: Charles Rooms (stamnummer 1), Léopold Roger (2) en Emile Kariger (3). De twee andere waren eerder piloot bij Sneta, nl. Jean van Opstal (4) en Georges Saknovsky (5). Deze laatste had in juni 1922 als ingenieur dienst genomen bij Sabca toen Sneta haar ‘lijndiensten’ had gestopt. Eind juli tekende hij zijn contract als piloot bij Sabena. In totaal zouden 61 piloten tussen 1923 en het begin van de Tweede Wereldoorlog een contract aangaan met Sabena.
Uit de vloot van 39 vliegtuigen van Sneta kreeg Sabena in 1923 een bonte verzameling van dertien vliegtuigen. Ze bleven geregistreerd op naam van Sneta.
– 4 Britse Airco DH.9C O-BEAU,BELG,BIEN, BATA
– 2 Duitse Rumpler C.IV O-BREF, BILL
– 1 Duitse Rumpler C.IV O-BAHI
– 1 Franse Farman F.60 Goliath O-BLON
– 1 Britse Airco DH.4 O-BALO
– 3 Franse Blériot-Spad S.33 O-BAHA, BAHB, BAHD
– 1 Italiaanse Ansaldo A.300 O-BAHF
Van dit allegaartje aan toesteltypes was enkel de Blériot-Spad en de Farman de naam ‘passagiersvliegtuig’ enigszins waard. Al de andere waren omgebouwde militaire vliegtuigen die zo goed mogelijk waren aangepast aan luchtdopen of het beperkt vervoer van vracht, post of passagiers. In het prille begin werd vooral gevlogen met aangepaste DH.4 en DH.9. Tussen de eerste groep werknemers van Sabena zaten vooral techniekers en arbeiders die deze vliegtuigen zo goed mogelijk moesten opkalfateren of onderhouden.
De RAF vloog aanvankelijk met gewone DH.4 zonder bewapening voor verplaatsingen van hogere officieren. Dit was echter niet zo comfortabel en daarom werden enkele exemplaren door Airco verbouwd met de gesloten cabine die bovendien een extra passagier konden meenemen. Ze werden in gebruik genomen tijdens de laatste dagen van de oorlog. Het ontwerp was dus niet in de eerste plaats voor de burgerluchtvaart bedoeld maar het kwam wel van pas toen die na de oorlog tot ontwikkeling kwam. ‘Cabines’ van de DH.4 werden ook gebruikt voor de DH.9 van Sabena. Aanpassingen van de DH.4 en DH.9 gebeurden heel waarschijnlijk in de periode dat ze door Sneta geëxploiteerd werden. Sneta noch Sabena hadden de expertise of het personeel voor een verbouwing. Vermoedelijk gebeurde die door SABCA die zowel de DH.4 als de DH.9 in licentie bouwde.
Op 20 juli 1923 stuurde Sabena een bestek naar vliegtuigbouwers met de intentie om zo snel mogelijk volwaardige lijnvliegtuigen aan te schaffen.
De eerste vlucht
Vele jaren na de oprichting van Sabena lezen we in artikelen of persberichten dat op 23 mei 1923, de dag van de oprichting van Sabena, een eerste vlucht zou zijn uitgevoerd. Albert Van Cotthem zou die dag met de DH.9 O-BIEN een postvlucht hebben uitgevoerd tussen Brussel, Oostende en Lympne (UK). In de toenmalige kranten is echter geen woord te vinden over de oprichting van Sabena, noch over een eerste vlucht. Ook een zoektocht in staatsarchieven, filatelie, gespecialiseerde pers, … leverde geen resultaten op. In Engeland zelf zijn de laatste jaren drie boeken verschenen over de historiek van Lympne. In geen van deze boeken wordt melding gemaakt van deze vlucht. Twee van de drie auteurs zijn opnieuw in hun archief gedoken om sporen te vinden van deze inaugural flight, voorlopig zonder resultaat. Wel is het opvallend dat persberichten van Sabena vanaf juni 1923 vrijwel letterlijk in alle Belgische kranten worden overgenomen. Aandeelhouders mochten niet verontrust worden met negatief nieuws, ook dat is niets nieuws onder de zon.
Het lijkt mij onwaarschijnlijk dat een onderneming die op 23 mei 1923 wordt opgericht met een notariële akte, nog diezelfde dag een internationale vlucht zou uitvoeren. Bij Buitenlandse Zaken zijn bijvoorbeeld geen sporen te vinden van onderhandelingen voor de vlucht naar de UK. Iedereen die de laatste decennia luchtvaartmaatschappijen heeft opgericht, weet maar al te goed dat het werk om een lijnvlucht in de lucht te krijgen, pas écht begint nadat de oprichtingsdocumenten zijn ondertekend. Op 23 mei 1923 was Sabena simpelweg niet klaar voor een eerste vlucht. Vliegtuigen stonden niet op naam van Sabena en piloten hadden voor de nieuwe maatschappij nog geen contract ondertekend.
Albert Van Cotthem (°1890, † 1962, www.hangarflying.eu/erfgoedsites/graf-albert-van-cotthem/) was zeker een vliegenier die respect verdiende. Hij was militair piloot sinds 1915 met een tachtigtal oorlogsvluchten op zijn actief. Na de oorlog werd hij ook piloot van de koning en tekende hij een contract bij Sneta. Op 16 juni 1921 werd luitenant Van Cotthem door de minister van Landsverdediging ter beschikking gesteld van de Société des Entreprises Générales d’Aéronautiques (SEGA) in Charleroi. SEGA was een burgerlijke vliegschool opgericht door commandant Fernand Jacquet en voor een groot deel gefinancierd door Landsverdediging. Hier werden piloten opgeleid die konden ingezet worden door de militairen én door Sneta/Sabena.
Pas jaren na de oprichting van Sabena valt plots de naam van Van Cotthem als piloot van de eerste Sabena-vlucht. Van Cotthem deed wel luchtdopen, opleidingsvluchten en fotografische vluchten, maar ik kan geen bewijs vinden van internationale ‘lijnvluchten’ voor Sabena. Het verhaal van een eerste Sabena-vlucht op 23 mei 1923 lijkt mij eerder een goed georkestreerd publicitair verhaal. Desondanks wilden we Sabena toch in de bloemetjes zetten met een herdenkingsvlucht. Zonder het faillissement van 2001 was Sabena op 23 mei 1923 een trotse eeuweling geworden. Heel veel mensen hebben een hele carrière lang het beste van zichzelf gegeven om Sabena in de wereld te laten schitteren.
In het verleden is natuurlijk al diverse keren geklonken op een verjaardag van Sabena en telkens werd verwezen naar een eerste vlucht op de dag van de oprichting. Ter gelegenheid van de 25ste verjaardag van Sabena organiseerde het Nationaal Comité voor Luchtvaart, onder de auspiciën van het Ministerie van Onderwijs, op 17 september 1948 een herdenkingsvlucht tussen Brussel, Oostende en Lympne. Het is al veelzeggend dat de vlucht plaatsvond in september en niet in mei. Volgens een niet bevestigde getuigenis van voormalig Sabena-piloot en Russische inwijkeling Georges Sakhnovsky zouden de eerste echte Sabena-vluchten pas in september 1923 zijn gestart. De commandant van de DC-3 OO-UBJ was Joseph Bloom. Schoolkinderen uit de Brusselse agglomeratie hadden op de luchthaven van Haren 5.000 stukken chocolade aan boord gebracht voor hun leeftijdsgenoten in de scholen van Lympne. Aan boord van de DC-3 zaten twintig passagiers, onder meer Albert Van Cotthem (die dus volgens Sabena de eerste SN-vlucht had uitgevoerd), een dochter en een zoon van luchtvaartpioniers Jan Olieslagers en Edmond Thieffry, Sabena-bestuursleden Willem Deswarte en Paul Stouffs. De DC-3 nam ook een audiotape mee waarop in het Engels een toespraak stond voor de Engelse schooljeugd. In een postauto uit 1923 werden poststukken aangevoerd die in Lympne van een bijzondere zegel zouden voorzien worden.
Kranten
Volgens haar statuten was Sabena verantwoordelijk voor ‘alle openbare of particuliere diensten,
al dan niet geregeld, van vervoer door luchtvaartuigen zowel binnen de grenzen van het Belgisch grondgebied en Belgische grondgebieden en de grondgebieden van de kolonie, alsmede tussen deze grondgebieden en het buitenland.’ De overheid verleende Sabena een exclusieve concessie voor de postdiensten in België, ook op de internationale lijndiensten. Buitenlandse voorbeelden toonden aan dat het vervoer van kranten een lucratieve en betrouwbare inkomstenbron bood. Ook Sabena zou zich daar in het begin op toeleggen. Het Belgische strand was een geliefde vakantiebestemming voor de Britten, die hadden er dan ook een cent voor over om bij hun ontbijt hun Engelse kranten geserveerd te krijgen.
Vanaf 2 juli 1923 zijn er ongetwijfeld regelmatige ‘vrachtvluchten’ gestart, dat wordt gemeld in de verslagen van de Raad van Bestuur van Sabena en in diverse kranten. De Journal de Bruxelles schrijft bijvoorbeeld in de editie van 5 juli 1923: ‘La Sapena (sic), la nouvelle sociéte anonyme belge d’exploitation de la navigation aérienne, constituée le 23 mai 1923, par l’Etat et la ‘Sneta’, en application de la loi du 17 mai 1923, a inauguré ses exploitations le 2 juillet par un service journalier de transports de messageries entre Bruxelles et Londres (départ de l’aérodrome de Haren à 14 heures) et de transports de journaux entre Londres, Ostende et Bruxelles (départ de l’aérodrome de Lympne à 6 h. 30 du matin). ‘ Kranten kwamen rond 05.30 uur in de buurt van Folkstone aan met een nachttrein. Het vliegtuig wachtte hen op op het vliegveld van Lympne, vertrokken om zes uur en waren om zeven uur in Oostende en om ongeveer acht uur in Brussel. Verse Engelse kranten lagen dus bij het ontbijt. De krant La Nation Belge maakte in juli 1923 bijna dagelijks reclame op de eerste pagina over het feit dat dit dagblad per Sabena-vliegtuig naar de Belgische kust werd gebracht. Pas in 1924 werden regelmatige lijnvluchten voor passagiers opgestart. In de beginjaren was het voor Sabena een verhaal van vallen en opstaan. Omwille van technische problemen stopte de regelmaat van de eerste krantenvluchten, ze werden met alle plezier overgenomen door buitenlandse concurrenten.
Herdenkingsvlucht
Het leek ons opportuun om de oprichting van Sabena, honderd jaar geleden, op een originele manier te herdenken. We kozen er voor om de ‘eerste vlucht’ Brussel-Oostende-Lympne opnieuw uit te voeren, weliswaar met een comfortabel vliegtuig. Aan boord van de Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow IV OO-SLA zaten piloot Vinciane Labat (ex Flight Attendant Sabena en Lufthansa, PPL), copiloot Peter Kirschen (ex Sabena Flight Engineer DC-10 en B747, CPL) en de auteur van dit artikel.
Het is moeilijk om de precieze technische gegevens te achterhalen van de DH.9. Het toestel was geschikt voor drie passagiers, vergelijkbaar met de Piper Arrow. De DH.9 haalde zo’n 100 kts, we cruisen met de Piper aan ongeveer 140 kts. De reistijd van Brussel naar Lympne van beide toestellen zal niet veel verschillen. Anno 2023 hebben we het nadeel dat we volgens de geldende procedures een uurtje moeten wachten op een douanier in Calais, om dan vast te stellen dat die niet komt opdagen en we uiteindelijk toch kunnen opstijgen.
De gebruikte vliegvelden uit 1923 bestaan niet meer. We kozen om te vertrekken op locaties die kort bij de vroegere vertrekplaatsen zijn gelegen. Het vliegveld van Haren was in 1923 de vertrekplaats van de postvluchten, maar al na de Tweede Wereldoorlog verplaatste de burgerluchtvaart zich naar Melsbroek. Het terrein van Haren is nu ingenomen door het hoofdkwartier van de NAVO. Landen en vertrekken op het nochtans vlakke gazon van de alliantie leek ons niet aangewezen, mogelijk mobiliseerden we dan hele Belgische Luchtmacht en de Amerikaanse luchtverdediging. Op 23 mei 2023 vertrokken we dus om 09.54 uur (lokale tijden) netjes van Grimbergen (EBGB, baan 01) naar Oostende (EBOS) waar we na een vlucht op 1.400 voet toekwamen om 10.37 uur.
Stene
De huidige luchthaven van Oostende is niet deze van 1923. Vanaf juli 1922 nam Sneta het vliegveld van Stene (Oostende) stilaan in gebruik. Een eerste terminal kwam er een jaar later. Vliegtuigen op weg naar Lympne maakten in Stene een tussenlanding om te tanken. Met de Piper gaan we pas tanken in Calais, tijdens de terugvlucht. Er rest niets meer van de vroegere terminal of van het toenmalige vliegveld van Stene. Het voornaamste luchthavengebouw stond op de huidige Steensedijk, voor de plaats waar nu een bowlingcentrum is gevestigd. Het vliegveld bevond zich tussen de Stuiverstraat en de Steensedijk, in vogelvlucht amper twee kilometer van de huidige terminal van Luchthaven Oostende-Brugge. Enkel de straatnaam Oud Vliegveld herinnert ons nog aan de luchtvaartgeschiedenis van Steene.
Het personeel van de General Aviation Terminal van Ostend-Bruges International Airport vond ons initiatief heel leuk, we geraakten natuurlijk direct aan de praat over de geschiedenis van Sabena. Om 11.42 werden de wielen bij het opstijgen van baan 08 ingetrokken. Via Koksijde volgden we de kust tot Calais. We wonnen hoogte tot 6.500 voet zodat we in het onwaarschijnlijke geval van motorpanne nog veilig het Kanaal over konden. Ook het vliegveld Lympne was niet meer operationeel. Piloot Vinciane landde dus om 11.30 uur op de luchthaven Lydd-London Ashford Airport in Kent (EGMD, baan 03) na een vlucht met veel wind en toch een goede zichtbaarheid. Lydd ligt zo’n twintig km ten noordoosten van Lympne, in de ecologische waardevolle draslandgebieden van Romney Marsh. Prachtige groene smalle straatjes en typische Engelse huizen en pubs, je vindt het er allemaal. Het is een plaats om opnieuw naartoe te vliegen en er wat meer tijd door te brengen.
Lympne
Lympne Airport ontstond in maart 1916 als een Emergency Landing Ground voor het Royal Flying Corps (RFC). Die moesten de kust van Engeland verdedigen tegen Gothas en Zeppelins. Het zou vanaf januari 1917 het Aircraft Acceptance Park worden voor de vliegtuigen die van Frankrijk kwamen of er naartoe vlogen. De RFC en de Royal Naval Air Service (RNAS) vormden vanaf april 1918 samen de Royal Air Force (RAF). Midden 1919 gebruikte de RAF enkele maanden DH.9 toestellen voor postvluchten tussen Lympne en het continent, een type dat ook Sabena zou inzetten voor post- en cargovluchten. Vanaf 1919 begon Lympne (EGMK) ook een civiele rol op te nemen als een van de eerste douanestations voor luchtvracht. Vanaf 1922 gebruikten de eerste luchtvaartmaatschappijen Lympne als luchthaven op de route naar het continent, ideaal gelegen nabij het strand voor een veilig luchtsprongetje over het water. Ook Sabena zou het vliegveld vanaf 1923 beginnen te gebruiken. Het vliegveld beschikte al snel over draadloze verbindingen en over een lichtbaken. De sportvliegerij vond een plaats op Lympne met onder meer races en lange-afstandsvluchten. In 1936 keerde de RAF terug naar Lympne. Op 1 juni 1938 maakte de Sabena Fokker F.VII/3m OO-AIL in slechte weersomstandigheden een noodlanding in Sellindge, een vijftal kilometer ten noorden van Lympne. Het vliegtuig kwam tot stilstand tegen een methodistenkerk. De tweekoppige crew was licht gewond, er waren gelukkig geen passagiers aan boord. Het had een goudlading naar de Londense luchthaven Croydon gebracht. De Franse Luchtmacht gebruikte Lympne in mei 1940 tijdens de evacuatie van Duinkerke (Operatie Dynamo). Lympne werd een ideale uitvalsbasis voor Fighter Command en een geschikte landingsplaats voor beschadigde vliegtuigen en gewonde piloten die de vlucht over het kanaal hadden overleefd. Na hevige Duitse bombardementen in augustus 1940 moest het enkele weken sluiten. Het werd snel weer operationeel voor Spitfires, Huricanes, bommenwerpers, …
Vanaf januari 1946 werd het opnieuw een vliegveld voor de toerismeluchtvaart en voor de vakantievluchten over het kanaal. Silver City Airways vloog bijvoorbeeld met Bristol Freighters naar Oostende. Midden jaren zeventig liepen de activiteiten van de clubs en luchtvaartmaatschappijen sterk terug en het vliegveld sloot de deuren in 1984. De gebruikers hadden hun operaties al eerder overgebracht naar de nabijgelegen Lydd Airport, een vliegveld dat we anno 2023 nu zelf gebruiken voor onze herinneringsvlucht naar Lympne. Een deel van het vroegere vliegveld is een bedrijvenpark geworden, precies het deel van de vroegere ingang van het vliegveld waar de eerste Sabena-vluchten moeten gestaan hebben. Volgens lokale bronnen logeerden de piloten tijdens de night stops in een huis nabij het veld.
De Lympne Airfield History Society probeert de herinnering te bewaren aan de toch wel interessante geschiedenis van dit vliegveld. Dat is een nobel initiatief. In de UK zijn al teveel verhalen over oorlogsvliegvelden verloren gegaan. Met auteur John Simpson en tevens oprichter van de Society en zijn collega Bill West hebben we een fijne wandeling gemaakt in de prachtige natuur waar vooral overblijfselen van de militaire aanwezigheid te ontdekken zijn. In een van de militaire loodsen van Lympne nam Paul McCartny in 1979 een videoclip van ‘Back to the Egg’ op. In de jaren 90 sneuvelde de loods onder de slopershamer, de betonvloer ligt er nog.
Volgens verschillende bronnen zou post per trein voor vanuit London naar Lympne zijn gebracht, om vandaar verder naar Oostende gevlogen te worden. Er lag inderdaad een militaire spoorlijn op het vliegveld, maar die verwijderde men in 1922. De ladingen voor Sabena-toestellen moesten dus van het spoorwegstation van Folkestone aangevoerd worden.
Belgen in de RAF
Na ons bezoek aan het voormalige vliegveld passeerden we nog even op de serene begraafplaats van de Church of Saint Stephen in Lympne. Een kleine gedenkplaat herinnert hier aan de Belgische piloot Albert van den Hove d’Ertsenryck, op 15 september 1940 omgekomen met de Hurricane I P2760 SD-B 501 Sqn RAF nabij de rivier Great Stour, bij de dorpen Bilting en Wye, 25 km ten noordwesten van Lympne. Zie ook onze databank https://www.hangarflying.eu/erfgoedsites/gedenkteken-op-voormalig-graf-van-p-o-albert-van-den-hove-dertsenryck-hurricane-i-p2760-sd-b-501-sqn/
En dan was er ook F/O Mathieu Morel (350 Sqn) die verongelukte in de buurt van het vliegveld van Lympne bij de terugkeer van een trainingsvlucht op 11 november 1944. Hij stortte neer met Spitfire XIV MN-X. Morel rust op het ereperk van de begraafplaats van Brussel in Evere. Volgens onze gids John Simpson weet men niet zeker waar hij na de crash precies begraven werd en staat er daarom geen gedenkplaat voor hem op het kerkhof.
Terugvlucht
Om 14.08 uur zijn we terug opgestegen in Lydd-London Ashford Airport om deze keer via de Aéroport de Calais – Dunkerque (LFAC, baan 06, landing 15.34, t/o 17.46 uur) terug te keren naar thuishaven Grimbergen. Bij de landing (18.39 uur) stonden ons een twintigtal Sabena-enthousiastelingen op te wachten voor nog een gezellige avond in de bar van het vliegveld, onze manier om even terug te denken aan een belangrijk stuk Belgische luchtvaartgeschiedenis.
Bronnen
Bar André, Block Bob, Demeulemeester Colette, Kirschen Peter, Moore Tony, Rooms James, Simpson John, Volckaerts Steven, West Bill en Wittemans Luc.
La Sabena 1923-2001. Des origins au crash. Guy Vanthemsche, De Boeck & Larcier, Brussel, 2002
La Sabena 1923 – 2001. L’Aviation en Belgique et au Congo Belge. Jacques Gorteman, eigen beheer, 2018
Airco: the Aircraft Manufacturing Company. Mick Davis. The Crowood Press Ltd, 2001
Het vliegveld te Stene-Oostende (1920-1945), Walter Major, 1993
Lympne Airfield at war and peace, Anthony J. Moor, Fonthill, 2014
Lympne Airport in old photographs, Davil G. Collyer, Alan Sutton Publishing Ltd., Gloucestershire, 1992
Tales of Lympne Airfield, John Simpson, Three Trees Publishing, Lympne, 2023
De Havilland Aircraft since 1909, A. J. Jackson, Putnam, Naval Institute Press 1987
Jane’s all the world’s aircraft, 1919. C.G. Grey, David & Charles Reprints, 1969
L’écho des Ailes, Conquête de l’Air, Luchtvaart inlichtingsbulletin, Krantenarchief 1923
Algemeen Rijksarchief, Stadsarchief Ninove
Mijn bijzondere dank aan Vinciane Labat en Peter Kirschen, een hele fijne crew!
