De eerste Belgische deelname aan Red Flag

Sint-Truiden, 5 november 2023. Vanaf de inschakeling van de Amerikaanse strijdkrachten in de Vietnamese oorlog (1961 tot 1975) vallen er uit onverwachte hoeken zware klappen te incasseren. Zo loopt er ook iets grondig fout met de moderne luchtoorlog. De organisatie van een oefening, die alle bemanningen beter voorbereidt op de nieuwe bedreiging, wordt de remedie die het tij moet doen keren. In 1975 gaat de eerste Red Flag van start. De uitnodiging aan de Europese gebruikers van F-16 voor deelname wordt gretig aanvaard. Tijdens de zomer van 1984 nemen Belgen, Nederlanders en Denen als één detachement deel aan Red Flag. Deze Belgische première, met uw auteur als projectofficier, is een getuigenverslag over de volledige cyclus van deze deelname.

Hoe Red Flag begon
Voor alle duidelijkheid handelt dit artikel over de vliegoefening die al bijna een halve eeuw bekend is als Red Flag en die door de Amerikaanse Luchtmacht (USAF) georganiseerd wordt vanuit Nellis AFB (Air Force Base) in Nevada. Hij of zij die hoopt hier enige lofbetuigingen te vinden voor welke rode vlag dan ook is dus bijgevolg aan het verkeerde adres.

Volgens insiders hebben we het ontstaan van Red Flag te danken aan de Noord-Vietnamese piloot Nguyen Van Bay die eerst met zijn MiG-17 Fresco en nadien met zijn MiG-21C Fishbed tijdens de Vietnamese oorlog in totaal dertien Amerikaanse vliegtuigen neerhaalt. De scores van deze absolute topschutter zorgen voor heel wat commotie. De harde werkelijkheid geeft aanleiding tot de Red Baron studie, die in 1974 volledig klaar is. Ondertussen heeft ook de Navy al vastgesteld dat de training van zijn piloten voor het moderne luchtgevecht fundamenteel fout is. In 1969 houdt de Navy ‘Top Gun’ al boven de doopvont.

Red Baron bevestigt dat ongeveer 80 procent van de verliezen van de Amerikaanse luchtmacht boven Vietnam te wijten zijn aan MiGs die zomaar de volumineuze F-4 Phantoms en F-105 Thunderchiefs in het vizier weten te krijgen. Een totale onwetendheid over de gevechtstactieken van Fresco’s en Fishbeds en het volledig ontbreken van een realistische training om zijn mannetje te kunnen staan in de elektronische oorlogvoering, zijn de belangrijkste pijnpunten van de Amerikaanse verliezen. Om volledig te zijn moeten we hier echter nog aan toevoegen dat de prestaties van de lucht-lucht raketten ondermaats zijn, dat de regels om een tegenstrever te mogen neerhalen aan te veel beperkingen zijn gebonden en dat het goede oude luchtgevecht en het gebruik van het boordkanon totaal miskend wordt. Er is bijgevolg werk aan de winkel.

De USAF wacht niet echt tot de volledige ontrafeling van Red Baron om tot de actie over te gaan. In oktober 1972 wordt al een eerste smaldeel Agressors gevormd dat vanuit Nellis AFB zal opereren. Het is een smaldeel geselecteerde piloten die in hun F-5 Freedom Fighters zo goed mogelijk de tactieken en procedures van de potentiële tegenstrever (zeg maar de Sovjet-gevechtspiloot) nabootsen. Ten noorden van Nellis AFB strekt zich ook een enorm woestijngebied uit, zowat de grootte van Vlaanderen, waarin zich heel wat tactische doelwitten en bedreigingen allerhande bevinden. Alle ingrediënten zijn er aanwezig om een uniek trainingsprogramma uit te bouwen. Eerst moet het concept natuurlijk nog in procedures, reglementen en handleidingen worden gegoten om de verliezen tijdens de virtuele oorlog, die Red Flag zal worden, tot een minimum te beperken.

In november 1975 is het dan zo ver. Red Flag gaat van start. Voortaan zal vijf maal per jaar voor een periode van zes weken, Nellis AFB en het luchtruim ten noorden daarvan, het toneel worden van zeer intense vliegoperaties. Tijdens de oefening fungeert een eenheid van de USAF als centraal punt. Deze core unit  stuurt elk van zijn drie smaldelen voor een periode van twee weken naar Red Flag. Dit laat elke smaldeelpiloot toe om in totaal tien zendingen te vliegen. Na deze tien zendingen zou elke piloot – althans volgens de bevindingen van Red Baron – het ideale trainingsniveau hebben bereikt om zijn overleving en efficiëntie te optimaliseren. Naast de core unit  kunnen ook nog andere smaldelen of equivalenten deelnemen. Maximaal worden voor Red Flag een tachtigtal vliegtuigen toegelaten omdat onder meer zowel parkeerruimte als luchtruim hun beperkingen hebben.

Hoe Red Flag begon voor de Belgische Luchtmacht
Wellicht was Red Flag al vanaf zijn prille begin in onze Luchtmacht bekend. Mijn eerste echte kennismaking dateert van april 1978, wanneer ik tijdens Tactical Leadership Programme (TLP) Nr 4 te Furstenfeldbrück met volle teugen geniet van een uiteenzetting van een Buccaneer-bemanning van de RAF, die met veel animo haar ervaringen van een recente Red Flag uiteenzet. Vooral de videobeelden van de aanvalsvluchten op zeer lage hoogte spreken tot de verbeelding. In mijn cursusverslag aan de TAF (het Tactisch Hoofdkwartier van de Luchtmacht) en VS3 (de Sectie Operaties van de Staf van de Luchtmacht) gebruik ik de nodige superlatieven om Red Flag aan te prijzen. Het jaar nadien zal de TAF een eerste informatiebezoek brengen aan Nellis AFB om even te peilen naar de mogelijkheden van een eventuele Belgische deelname. Op een moment dat onze eerste F-16’s in Beauvechain arriveren, kunnen we moeilijk op korte termijn aanspraak maken op een deelname aan Red Flag. Tijdens de jaren die volgen kijken de TAF en haar F-16 eenheden wel reikhalzend uit naar het moment om aan Red Flag deel te nemen.

Inmiddels wordt er achter de schermen langzaam maar zeker gesleuteld aan een haalbare (lees betaalbare) oplossing. De Europese F-16 gebruikers (EPAF of European Participating Air Forces) ontvangen vanaf het begin van de jaren 80 verschillende uitnodigingen van de USAF om deel te nemen. Een deelname in EPAF-verband ligt voor de hand. Het zal echter tot begin 1983 duren vooraleer we over een echte doorbraak kunnen spreken. Binnen VS3 heeft men het voor mekaar gekregen om in 1984 aan Red Flag deel te nemen. De Stafchef van de Luchtmacht is zelfs akkoord dat België de volledige EPAF-organisatie van de eerste deelname aan Red Flag op zich neemt. De uitvoering van deze opdracht wordt toevertrouwd aan de TAF en ik voel me dan ook zeer vereerd dat ik deze nobele taak van projectofficier op mij mag nemen.

Vooraleer we met het echte denk-, schrijf- en vergaderwerk kunnen beginnen, brengen we een bezoek aan Nellis AFB. In april 1983 kunnen we ons ter plaatse vergewissen van de spelregels, in de meeste brede betekenis, die tijdens een Red Flag oefening gelden. Kwestie van zoveel mogelijk deelnemers zo vroeg mogelijk zo volledig mogelijk in te lichten en natuurlijk ook om onze superviserende autoriteiten niet voor verrassingen te plaatsen. Het bezoek is uitermate verrijkend maar verschaft wel geen duidelijk antwoord op al onze vragen. Toch wordt Red Flag 84/4 als een realiseerbare opdracht in ons tripverslag aanbevolen. De goede contacten met de staf van Red Flag stimuleert in niet geringe mate het nodige vertrouwen. Uit dit eerste bezoek onthouden we ook dat vanaf begin 1984 een volledig vernieuwde infrastructuur voor Red Flag zal in gebruik genomen worden. De oefening is ondertussen uitgegroeid tot een immens gebeuren en complexe zendingen voorbereiden vanuit werkcontainers in de meestal slopende hitte van Nevada behoort voortaan tot het verleden. We beseffen ook dat tijdens Red Flag de deelnemers slechts een onderdeel zijn van de diverse en intensieve vliegoperaties die vanop de twee start- en landingsbanen ononderbroken plaatshebben. We beamen ook dat Las Vegas, gelegen op een tiental kilometers ten zuidwesten van Nellis AFB, werkelijk een wereldgokstad is.

Nu dat de eerste teerlingen zijn geworpen kan het echte startschot voor de eerste Europese deelname aan Red Flag met F-16’s gegeven worden. In de periode juni/juli 1984 zal een gecombineerd detachement van de Deense, Nederlandse en Belgische Luchtmacht voor het eerst met F-16 aan de oefening Red Flag deelnemen. Na enige aarzeling laat de Noorse Luchtmacht uiteindelijk verstek gaan. De krijtlijnen voor de EPAF-deelname zijn uitgetekend. We hebben nog ruim een jaar de tijd om alle problemen van operationele, logistieke en administratieve aard op te lossen binnen de krappe budgettaire realiteit van het ogenblik. Voor de projectofficier en voor heel wat EPAF-medewerkers staan nog drukke dagen in ’t verschiet. Het normale stafwerk gaat trouwens ook aan hetzelfde ritme door.

De voorbereiding wordt een hele klus  
Tijdens de zomer van 1983, na een reeks vergaderingen binnenshuis en met de Nederlandse en Deense collega’s, kunnen we onze Red Flag al meer gestalte geven. We zullen elk vier F16’s inzetten, drie éénzitters en één dubbelzitter, die via de noordelijke route met stops in Kevlavik, Goose Bay en Wright Patterson de eindbestemming Nellis AFB zullen vervoegen. De noordelijke route ligt voor de hand omdat geen enkele F-16 gebruiker binnen EPAF op dat ogenblik gekwalificeerd is voor het bijtanken in vlucht. Bovendien heeft de Nederlandse Luchtmacht wat ervaring met dit traject want vanaf 1969 werd deze route gebruikt om de NF-5’s vanuit Canada over te vliegen. Bovendien kunnen we er beschikken over een Deense Gulfstream, die zal instaan voor de Search And Rescue (SAR) mocht er iemand in het ijskoude water terecht komen tussen Kevlavik en Goose Bay.

Voor de samenstelling van het EPAF-detachement streven we naar een totale bezetting van een tachtigtal personen, die we evenwichtig over de drie landen zullen trachten te verdelen. Dit betekent bijvoorbeeld dat een specialist niet steeds zal worden ingezet voor onderhouds- of herstellingswerkzaamheden op een F-16 van de eigen Luchtmacht. Dezelfde regel is van toepassing op de assistenten die de piloten bijstaan tijdens de voorbereiding van hun zendingen, de zogenaamde mission planners. Per EPAF zullen per periode van twee weken zes piloten deelnemen. Wat België betreft zullen per periode drie piloten van Beauvechain en drie van Kleine Brogel participeren. De overige leden van het detachement zullen de volledige periode van ruim zes weken in Nellis AFB doorbrengen.
Ook voor de samenstelling van de Fly Away Kit (FAK) is de basisregel van de evenwichtige verdeling van toepassing. De lijst van de wisselstukken opstellen is een eerste oefening. De identificatie per land en het tijdig transport naar een centrale plaats zullen de opeenvolgende onderdelen worden van de logistieke puzzel.

We gaan ook akkoord om het vliegen op een geïntegreerde manier te laten verlopen. Dit betekent dat in principe in een F-16 van elke Luchtmacht kan gevlogen worden, een mogelijkheid die alleen bestaat indien onvoldoende toestellen van een EPAF beschikbaar zijn en een andere EPAF zijn reserve niet hoeft in te zetten. Ook op tactisch vlak zijn standaardisatie en integratie geen lege begrippen want in een formatie, bestaande uit F-16’s van een bepaalde EPAF, kan een F-16 van een andere EPAF deel uitmaken.

Voor de financiële kant van de zaak geldt het basisprincipe van de gesloten beurs. Elke EPAF zal streven naar het aanbieden van specifieke diensten die de eindfactuur voor alle deelnemers in evenwicht zou moeten brengen. Zo zorgt de Belgische Luchtmacht bijvoorbeeld voor het luchttransport naar en van Nellis AFB met één C-130 en één B727.

Nu we al redelijk vlug akkoord zijn over het algemeen concept, volgt nu het niet minder gemakkelijke luik, namelijk alles neerschrijven. Van zodra alle afspraken in een voor alle betrokken partijen aanvaardbare tekst zijn gegoten, zijn we klaar om alle verantwoordelijkheden, richtlijnen en procedures in een EPAF-operatieorder te gieten zodat iedere deelnemer – maar ook alle ondersteunende medewerkers op het thuisfront in het domein van de logistiek, de administratieve ondersteuning en de operaties ­– klaar en duidelijk weten wat van hen verwacht wordt voor, tijdens en na de oefening. Het is in principe alleen nog wachten geblazen voor de gedetailleerde gegevens van de planningsconferentie voor onze Red Flag 84/4, die in april 1984 in Nellis AFB zal plaats hebben.

Inmiddels krijgen we op het thuisfront andere katten te geselen. Door de sterke inkrimping van het budget van defensie wordt ook het vliegplan serieus afgeslankt. Op de TAF wensen we zoveel mogelijk piloten op gevechtsvliegtuig te laten verder vliegen. Dit heeft echter wel tot gevolg dat we genoodzaakt zijn om de piloten categorie A, B en C in het leven te roepen. Dit betekent concreet dat de smaldeelpiloot, de piloot categorie A, voortaan niet meer dan 125 uur per jaar mag vliegen. Deze beslissing is een uiterst harde noot om te kraken, zeker in het vooruitzicht van onze deelname aan Red Flag.

Ondertussen zijn we ook zowat de slechtste leerlingen van de EPAF-klas geworden, indien we spreken over vliegveiligheidsstatistieken. Er bestaat dus bij het senior management van onze Luchtmacht terecht enige ongerustheid, ook al omdat het hoge aantal ongevallen tijdens Red Flag een echt alarmdrempel heeft bereikt. Sedert het begin van de jaren 80 valt echter wel een gunstige trend te noteren. De harde cijfers spreken wel voor zichzelf: vanaf de start van Red Flag in 1975 kwamen 33 piloten om het leven en werden 34 vliegtuigen vernield.

Vliegveiligheid en ook de krappe budgettaire situatie scheppen vooral bij ons Belgen een gevoel van onzekerheid. Dit gevoel wordt trouwens ook nog gevoed door de onwrikbare Belgische eis om alle piloten binnen de omheining van Nellis AFB te laten logeren. De deelnemende piloten zullen gedurende twee weken in een dubbele kamer verblijven. De nationale detachementscommandant (DetCo) en zijn operatieofficier (DOO) kunnen voor de periode van zes weken beschikken over een individuele kamer. Deze Belgische positie doet binnen de EPAF maar ook in de USAF vele tanden knarsen. De eindonderhandelingen over dit logementsprobleem zullen tijdens de planningsconferentie gevoerd worden.

Begin 1984 steekt nog een ander belangrijk probleem de kop op. Onze specialisten van wetteksten en internationale overeenkomsten zijn tot de bevinding gekomen dat de Status Of Forces Agreement (SOFA) niet van toepassing is op Amerikaans grondgebied. De SOFA is een NAVO-overeenkomst van 1951 die de verantwoordelijkheden beschrijft van haar leden indien ze verblijven op het grondgebied van één van haar bondgenoten. Zo heeft niet alleen het land, dat troepen naar een NAVO-land ontplooit rechten en plichten, maar ook het gastland. Bij een vliegtuigongeval staan dus beide partijen, volgens een gedefinieerde verdeelsleutel, in voor de vergoeding van de geleden schade aan derden. Dat de SOFA enkel geldt voor de USAF in Europa en niet in hun eigen Continental United States (CONUS) is voor de EPAF onaanvaardbaar. Dit zou dus wel eens een breekpunt kunnen worden voor onze deelname. Blijkbaar was dit heikel punt geen beletsel voor Fransen, Britten, Duitsers en Italianen om aan Red Flag deel te nemen. Alle woorden, punten en komma’s van de SOFA worden door de specialisten gewikt en gewogen. Enkele weken voor de planningsconferentie krijg ik van een Amerikaanse generaal het verlossende telefoontje dat de SOFA tijdens Red Flag voor EPAF wel van toepassing is.

Voor de volledigheid van het verhaal moeten we ook vermelden dat we in Nellis AFB nog even gaan poolshoogte nemen tijdens een aan de gang zijnde Red Flag. Dit bezoek heeft plaats in november 1983. Over dit bezoek zijn we wat ontgoocheld omdat de staf van Red Flag vrij afstandelijk doet en omdat we weinig briefings mogen bijwonen wegens ‘American ears and eyes only’. Jaren later kunnen we wat meer begrip opbrengen voor de stugge houding van de USAF tijdens dit bezoek. Na de Red Flag van november 1983 werd de F-117A als stealth fighter operationeel verklaard. Men wou dus geen pottenkijkers in de omgeving. Het bestaan van de stiekemerd werd trouwens pas in november 1988 officieel bekend gemaakt.

De planningsconferentie van april 1984 zou dus de laatste etappe worden op weg naar onze deelname aan Red Flag. Als DetCo word ik er vergezeld door de DOO en de technische officier. Ook een vertegenwoordiger van VS3 is aanwezig. Na de conferentie zouden we over alle informatie moeten kunnen beschikken om alle deelnemers op de best mogelijke manier voor te bereiden. De staf van Red Flag is deze maal zeer inschikkelijk.

Voor dat de conferentie van start gaat heeft elk EPAF-land zijn specifieke wensen kunnen kenbaar maken en weten we precies hoeveel vluchten er in elke discipline zullen gevlogen worden. Qua luchtverdediging valt wel enige teleurstelling te noteren omdat onze fighters in het scenario zich niet aan de zijde van de Agressors kunnen scharen. Geen red air maar wel blue air namelijk onze aanvalsvliegtuigen of mud movers beschermen. Deze laatsten zijn wel in hun nopjes want de core unit is Seymour Johnson AFB N.C., uitgerust met de goeie ouwe F-4E. Het scenario voor de oefening zal gebouwd worden rond de vernietiging van vijandelijke lucht- en grondverdedigingsmiddelen. EPAF zal in totaal gedurende de zes weken 480 sorties vliegen. Het deelnemersveld is zeer uitgebreid en gevarieerd met onder meer F-14’s en F-18’s, F-15’s en F-111’s, A-6’s en A-7’s, A-10’s en OA-37’s, B-52’s en C-130’s om er maar enkelen te noemen. We zijn erg tevreden over de spiksplinternieuwe infrastructuur. De mission planners zullen ongetwijfeld in hun nopjes zijn. Er zijn ook voldoende en ruime lokalen beschikbaar, voorzien van de nodige communicatiemiddelen, voor elke EPAF. Het auditorium als centrum van de belangrijkste briefings en debriefings maakt indruk. Ook voor de logistieke ondersteuning wordt voldoende hangarruimte beschikbaar gesteld. Na het bestellen van de nodige oefenbommetjes (BDU-33) en echte bommen (de MK-82 LD of een vijfhonderd ponder zonder remvinnen) zijn we er bijna klaar voor.

Alleen moeten we ons logementsprobleem nog oplossen. En zelfs dat lukt ons. De USAF gaat akkoord om voor de volledige periode van Red Flag 84/4 tegen een redelijke prijs vijftien logementen voor de EPAF-piloten beschikbaar te stellen. We hebben het gevoel dat we aan ons grote avontuur kunnen beginnen. We storen ons trouwens niet aan de opmerking van onze Amerikaanse collega’s, die van oordeel zijn dat een trans-Atlantische ontplooiing met twaalf F-16’s slechts ondersteunen met een luchttransport van één C-130 en één B727 mission impossible wordt. Voor een vergelijkbare ontplooiing naar Engeland het jaar voordien had een USAF F-16 smaldeel immers drie C-141’s en zes C-130’s nodig.  

Met een echt geruststellend gevoel zullen we het thuisfront kunnen informeren dat we nu echt alles onder controle hebben om begin juni naar Red Flag 84/4 te vertrekken. Bij mijn terugkeer in Zaventem word ik op een speciale manier verwelkomd. Een militair houdt een bord in de hoogte waarop mijn naam vermeld staat. Wanneer ik mij informeer blijkt dat ik binnen enkele uren op de staf van de Luchtmacht verwacht word om het senior management in te lichten over de laatste stand van zaken. Enigszins verrast en versuft van de lange terugreis bereid ik me voor op het spervuur van vragen dat me ongetwijfeld te wachten staat.

Uiteindelijk kan ik na een geanimeerde gedachtewisseling van ruim een uur tevreden huiswaarts keren. Ik pleit ervoor dat we nu, na de planningsconferentie, ons onmogelijk uit Red Flag 84/4 kunnen terugtrekken. De meeste delen van de puzzel passen eindelijk in mekaar. Zonder ons Belgen is er bijgevolg geen EPAF-deelname mogelijk. Deze stelling vindt gehoor bij de meeste aanwezigen. Dit impliceert bijgevolg dat er enkele ‘vertrouwenwekkende’ maatregelen moeten getroffen worden: alleen de meest ervaren F-16 piloten zullen deelnemen; zij ontvangen elk een supplement van vijftien vlieguren om zich ideaal voor te bereiden; tijdens Red Flag mogen onze piloten niet lager vliegen dan 250 voet (80 meter) boven de woestijn en zijn er evenmin supersonische vluchten op lage hoogte toegestaan; tijdens de ferry flights zal een deelnemer aan Red Flag slechts de helft van het traject vliegen wat betekent dat zal beroep gedaan worden op ferry flight piloten die in Goose Bay zullen overstappen; tijdens elke zending zal in principe de DetCo of de DOO plaats nemen in de achterste cockpit van de tweezitter; de DetCo zal dagelijks onder meer telefonisch verslag uitbrengen bij de militaire attaché in Washington. Dit was dan hopelijk de laatste donderwolk die aan de horizon opdoemde. De eindspurt naar het vertrek van de EPAF-ploeg kan met gerust gemoed worden ingezet.

De laatste voorbereidselen voor het vertrek verlopen vrij kalm. Ik heb de indruk dat iedereen weet wat van hem verwacht wordt. We kunnen ons tijdens onze Europese F-16 première in Red Flag geen schoonheidsfouten veroorloven. De Special Instructions (SPINS) van Red Flag zijn gekend. Tijdens diverse briefings worden de aspecten van het vliegen op zeer lage hoogte in een soms erg geaccidenteerd woestijngebied toegelicht en wordt gewezen op de visuele illusies, die een potentieel gevaar betekenen. Ook gaat de nodige aandacht naar de extreme klimatologische omstandigheden en het risico voor uitdroging vooral op de dampende flightline. In de schietstoel van onze F-16’s wordt in het overlevingspak een extra hoeveelheid water voorzien. Onze technici zorgen daarenboven voor een unicum. Zij rusten de Belgische F-16’s uit met een radarhoogtemeter. Het erfstuk van de F-104 werkt perfect. Het instrument geeft de precieze hoogte aan boven het oppervlak dat wordt overvlogen en geeft de piloot trouwens een duidelijk signaal wanneer men lager vliegt dan de ingestelde hoogte van bijvoorbeeld 250 voet. De Belgische F-16 was tijdens Red Flag 84/4 de eerste in zijn soort, die met een radarhoogtemeter was uitgerust. Enkele jaren later zouden alle F-16’s wereldwijd van een radarhoogtemeter worden voorzien, een absolute must voor moderne vliegoperaties.

Begin juni 1984 is het EPAF-detachement gepakt en gezakt om de ferry flight  naar Nellis AFB aan te vatten. Red Flag 84/4 here we come.

De ferry flight naar Nellis AFB
Woensdag 6 juni wordt de grote dag. Het is de bedoeling dat ‘s anderendaags de twaalf F-16’s en alle personeel en materieel voet aan wal zetten in Nellis AFB. Zo hebben we nog enkele dagen de tijd om ons te installeren en ons aan te passen aan het tijdsverschil van 9 uur. In alle geval zal de eerste vlucht van Red Flag 84/4 plaats hebben op maandag 11 juni.

Het vertrek van de F-16’s uit hun respectievelijke thuisbases verloopt vlekkeloos. Onze exemplaren – de FB-19, de FA-57, de FA-61 en de FA-64 – verlaten Kleine Brogel in de vroege ochtend. Ook voegen twee reserve F-16’s zich bij deze formatie. De B727 vertrekt vanuit Melsbroek volgepropt met EPAF-personeel en -materieel. De C-130 met aan boord het ‘servicing and repair team’ is tot de nok gevuld met de FAK en ander onmisbaar materiaal. Het toestel zal de EPAF-vloot volgen en instaan voor eventuele herstellingen  tijdens de tussenlandingen.

Op de parkeervloer te Kevlavik in IJsland zijn alle F-16’s en de B727 stipt op het appel aanwezig. Er zijn geen technische problemen dus kunnen de reserve F-16’s huiswaarts keren. Na een vlotte tankbeurt en na de bevestiging te hebben ontvangen dat de Deense Gulfstream zijn SAR-opdracht al begonnen is, kunnen de EPAFs, per formatie van vier F-16’s, aan de grote oversteek van de Atlantische Oceaan beginnen met Goose Bay in Labrador als volgende tussenstop. Enkele uren later vinden we de volledige EPAF-groep terug in Goose Bay. De bevoorrading van brandstof verloopt er redelijk vlot dank zij de hulp van enkele van onze crewchiefs die in hun reisplunje alles in het werk stellen om het geplande schema van de ferry flight te respecteren. Het vullen van onze zuurstofflessen nemen zij trouwens volledig op zich. Ondanks alle vooraf gemaakte afspraken met de Canadese cross-servicing van Goose Bay, blijken zij hun taak wat onderschat te hebben. Nadat de Belgische ferry flight piloten hun dompelpakken voor een wat meer comfortabele reiskledij verwisselen, kan de B727 als eerste zijn reis verder zetten met Wright Patterson AFB, gelegen bij Dayton in het hartje van Ohio, als volgende bestemming.

Ondertussen zijn de ferry flight piloten afgelost en volgen de F-16’s de route van de B727, die een uurtje voorsprong op ons heeft. Vanuit de achterste cockpit van de FB-19 biedt het onderliggende landschap genoeg variatie om de vlucht van 2.45 uur als vrij kort en geanimeerd te kunnen bestempelen. In de Belgische formatie F-16’s doet zich zowat halfweg een ernstig probleem voor. In één van onze toestellen geven de oliemeter en het noodpaneel aan dat er iets schort met de smering van de motor. Er kan een ernstig olielek zijn ontstaan waardoor alle olie wegvloeit ofwel is nog juist voldoende motorolie in de gecompartimenteerde olietank beschikbaar om de motor aan de praat te houden. De piloot van het kreupele toestel besluit om de vlucht tot Wright Patterson AFB te vervolgen. Hij kan er zijn F-16 zonder kleerscheuren aan de grond zetten. Daar stellen we vast dat we inderdaad te maken hebben met een ernstig olielek en dat er in de olietank nog enkele liters olie overblijven. Deze panne heeft wel enkele praktische gevolgen: de F-16 kan de tocht niet verder zetten, de motor moet worden vervangen en de onfortuinlijke piloot moet plaats nemen aan boord van de B727. Dit toestel heeft ondertussen al een ernstige vertraging opgelopen in zijn tijdschema. Of dit de reden is waarom de entry procedures in the USA niet in Wright Patterson AFB maar later op de avond wel in Nellis AFB plaats vinden, valt moeilijk te achterhalen. In elk geval bereikt de B727 tegen valavond Nellis AFB waar een vermoeide bemanning maar ook al de passagiers stilaan hopen op wat nachtrust, na eerst nog een uiterst minutieuze controle van de bagage inclusief het besnuffelen door drughonden te hebben moeten ondergaan.

In Wright Patterson AFB houden de F-16’s halt en worden de nodige schikkingen getroffen om zo vlug mogelijk een vervangmotor te kunnen plaatsen in de kreupele Fighting Falcon.  Het servicing and repair team zal de zieke motor ontmantelen en de nieuwe motor zal voor het komende Pinksterweekeinde met een C-130 vanuit Kleine Brogel worden ingevlogen. De herstelde F-16 zal door een piloot, die heel recent nog smaldeelcommandant was in Kleine Brogel en nu tewerk gesteld in de plaatselijke F-16 System Program Office (SPO), naar Nellis AFB worden overgevlogen. En zo geschiedt.

Op donderdag 7 juni staat het laatste deel van de ferry flight op de agenda. Bij het nalezen van de meteogegevens stelt zich al onmiddellijk een probleem. Er heeft zich een straalstroom genesteld precies op onze route en hoogte en pal op de neus. Het zal bijgevolg een dubbeltje worden op zijn kant om met voldoende brandstofreserve de eindbestemming te bereiken. Binnen de EPAF kan geen eensgezindheid bereikt worden of we allen een bijkomende tussenstop zullen inlassen of toch maar voor de non-stop zullen gaan. De Denen beslissen een tussenstop in te lassen. De Belgen en Nederlanders gaan voor de non-stop. Uiteindelijk beslist de Nederlandse formatieleider tijdens de vlucht om met zijn vier F-16’s naar een basis in New Mexico uit te wijken. Zijn Belgische collega ziet het anders. De twee éénzitters, met een grotere hoeveelheid brandstof aan boord dan de dubbelzitter, zetten de ferry flight verder zoals gepland en landen in de loop van de voormiddag in Nellis AFB met een voldoende maar niet echt comfortabele hoeveelheid reservebrandstof. Aan boord van onze tweezitter werd al beslist uit te wijken naar Hill AFB gelegen bij Salt Lake City in Utah. Het wordt een vlucht van 3.40 uur die wordt afgerond met een landing, die niet echt alledaags is te noemen. Er zijn herstellingswerken aan de gang van de kilometerslange landingsbaan. We scheren tijdens onze eindnadering laag boven de betonmolens, die rustig verder draaien aan het begin van de landingsbaan die daardoor wel heel wat minder asfalt beschikbaar heeft dan normaal om tot stilstand te komen. Een erg geblutste F-16 van de USAF staat trouwens in het decor nadat hij de dag voordien een niet erg orthodoxe landing uitvoerde.

Het oponthoud in Hill AFB duurt nauwelijks een uur. Na een vlucht van 1.05 uur kan onze FB-19 zich naast onze twee F-16’s parkeren. We worden hartelijk verwelkomd in the home of the fighter pilot. De Nederlandse formatie vult een uur later de EPAF-parking op die bijna volledig wordt ingepalmd wanneer de Denen later in de namiddag arriveren. Onze gehermotoriseerde F-16 komt aan op zaterdag 9 juni. De EPAF flightline is compleet. We zijn klaar om echt aan Red Flag 84/4 te beginnen.

De ferry flight  wordt tot een goed einde gebracht maar is niet echt een voorbeeld van eensgezindheid. Een eerste belangrijke les is dan ook voortaan een overall ferry flight commander aan te duiden die zal beslissen over het verloop van de ferry flight.  Ook zijn de meesten ervan overtuigd dat een traject van vliegtuigen, mensen en materieel langs de noordelijke route zonder brandstofbevoorrading in vlucht, gerust een dag meer in beslag mag nemen. Onze eerste lijntjes voor het eindrapport kunnen we dus al invullen. Nochtans zal de echte Red Flag pas bijzondere leerrijke onderwerpen opleveren, althans daar gaan we van uit.

Red Flag 84/4 in zijn ware gedaante
Over de oefening Red Flag zelf is heel wat gepubliceerd. De bedoeling is natuurlijk niet om een heel boekdeel neer te pennen maar wel om een sfeerbeeld te scheppen, doorspekt met enkele anekdotes die illustreren hoe ik de eerste EPAF-deelname aan Red Flag heb ervaren. Hetgeen voorafgaat was in feite het voorspel. Vanaf nu kunnen we recht op ons doel afgaan.

Bij elke Red Flag betekent de eerste zondag werkdag. De dag voor de vliegactiviteiten starten, worden alle deelnemers bijeengetrommeld in het auditorium voor een reeks toespraken en briefings. Op de pinksterzondag van 11 juni 1984 is dit niet anders. De aalmoezenier maakt als eerste zijn opwachting achter het spreekgestoelte. Hij wordt gevolgd door de commandant van Nellis AFB, een generaal die verantwoordelijk is voor de nagenoeg 12.000 mannen en vrouwen die tewerk gesteld zijn over 46 km², en waarvan Red Flag slechts een klein onderdeel is. Hij neemt geen blad voor de mond en verkondigt met de nodige decibels dat hij geen moeilijkheden wenst tijdens de komende twee weken. Hij wenst ons allen een succesvolle maar vooral een veilige Red Flag and  I don’t want to pick up again one of you guys in the desert with nickels of one of the casino’s in his pocket as happened with the A-10 pilot who was killed recently during a Red Flag. Het wordt muisstil in het auditorium. De boodschap is dus door de aanwezigen begrepen.

Na de generaal volgt een reeks routine-briefings waarvan we de meeste elementen al kennen. De SPINS zijn immers zeer duidelijk en overzichtelijk. Het is dus een kwestie van de belangrijkste spelregels nog even op te frissen. Een onderwerp dat wel uitvoerig aan bod komt zijn de no fly zones. Hij die ook maar een meter zal binnenvliegen in de box of in Tonapah Airfield zal zonder aarzeling achter de tralies vliegen en na een grondige ondervraging onmiddellijk huiswaarts gestuurd worden. De gevoeligheid van Tonapah is ons bekend. In 1983 had een Britse Jaguar er immers een noodlanding gemaakt nadat één van zijn motoren had vuur gevat na een birdstrike. De Britse piloot kreeg drie dagen kost en inwoon in Tonapah. De vierde dag na het gebeuren ontving hij een vliegticket met bestemming het United Kingdom. Zijn Jaguar werd gedemonteerd en langs de baan naar Nellis AFB afgevoerd. Zoals al eerder vermeld hebben deze uiterst strenge veiligheidsvoorschriften te maken met de aanwezigheid van de F-117A, the Stealth Fighter  die inderdaad Tonapah Airfield als thuisbasis heeft. De Box of Dreamland of Area 51 of ook nog Groom Lake genoemd is verboden gebied omdat dit het centrum is van alle supergeheime Amerikaanse programma’s. We zijn dus verwittigd.

Tijdens de briefing vernemen we ook dat de EPAF-vliegtuigen allemaal zullen worden uitgerust met een instrumentationpod op de vleugeltip, die ons in staat zal stellen om alle vluchtgegevens door te stralen zodat onze vluchten op een optimale manier kunnen geanalyseerd (en gevolgd) worden en bijgevolg een meerwaarde betekenen tijdens de debriefings.

In de loop van de namiddag vinden we ook de tijd om het Air Tasking Order (ATO) tot in de puntjes na te kijken. Hierin vinden we alle details terug voor de  uitvoering van onze familiarisatievlucht boven het oefenterrein, de Nellis Air Force Range (NAFR), waarin we de komende weken op een hoogte tussen 250 en 50.000 voet en aan snelheden van ruim 1.000 km/u zullen trachten op het vooropgestelde tijdstip onze gronddoelen aan te vallen, eerst met oefenbommetjes maar dan met echte oorlogsmunitie. Dit is in grote lijnen het werk van de piloten van Kleine Brogel. De collega’s van Beauvechain zullen als blue air instaan voor de bescherming van de uitgaande en terugkerende aanvalsgolven en de Agressors en red air geen schijn van kans geven. We zullen allen trachten, met de best mogelijke tactieken, met de hulp van onze EPAF-collega’s wier F-16’s uitgerust zijn met een Radar Warning Receiver (RWR) om een radarbedreiging te lokaliseren en met de stoormiddelen van de USAF die soms onze aanvalsvluchten ondersteunen, buiten het schootsveld te blijven van Surface to Air Missiles (SAM’s) en radargeleide luchtafweer. Wij Belgen beschikken enkel alleen over chaff en flares, namelijk aluminium strips en vuurpijlen om ons tegen al dat wapentuig te beschermen.

Om vollediger te zijn nog even een toelichting bij het ATO: “The ATO tasks and disseminates targets and specific missions of projected sorties, capabilities, and forces to components, subordinate units, and command and control agencies. It normally provides general and specific instructions; e.g., call signs, targets, and controlling agencies. The ATO may include the airspace control order or issued separately. It also includes special instructions (SPINS). SPINS provide amplifying notes, important details, and changes. The ATO, airspace control order, and SPINS provide operational and tactical direction at appropriate levels of detail.” De ATO is bijgevolg de bijbel, die alle praktische informatie bevat over de zendingen die we tijdens de planningsconferentie besteld hebben.

De familiarisatievlucht van maandag 11 juni 1984 maakt ons wel nieuwsgierig. We zullen kunnen kennis maken met het terrein en ons ook trachten in te prenten hoe de talrijke merkpunten op onze vliegkaart er in werkelijkheid uitzien.De waypoints of draaipunten voor onze navigatie worden zorgvuldig gekozen en ook met de nodige attentie in ons navigatiepaneel in de cockpit ingetikt. Onder een verzengende hitte en een azuurblauwe hemel geven we tijdens de familiarisatievlucht van 1.30 uur onze ogen en oren de kost. Waar ligt Texas Lake precies, hoe ziet Student Gap als startpunt van het virtueel oorlogstoneel er uit, laten we even Cedar Pass passeren en enkele mogelijke doelwitten overvliegen, maar vooral hoe kunnen we de geografische begrenzing van Tonapah en Dreamland best visualiseren.

De vlucht verloopt voor alle EPAF-deelnemers zoals gewenst. Het oefenterrein is zeer gevarieerd. Uitgestrekte vlakke woestijngebieden met hier en daar een opgedroogd zoutmeer worden afgeboord door soms spitse bergketens. Mount Charleston met zijn top van 3.362 meter is met zijn ligging op een goede 75 km ten westen van Nellis AFB het hoogste baken van Zuid-Nevada. Wat we tijdens de studie van de vliegkaarten op schaal 1/50.000 al konden vaststellen wordt op het terrein bevestigd: duidelijk onderscheidbare merkpunten op het terrein zijn eerder zeldzaam. We vliegen hier niet in Europa. Het zal bijgevolg een hele klus worden om goed zichtbare initial points te vinden, van waaruit we de laatste minuut naar een doelwit toe kunnen starten.

Het volledige oefengebied is nagenoeg onbewoond. Enkele schaarse woonkernen mogen niet overvlogen worden. Ze zijn goed herkenbaar aan de enorme cirkelvormige groene oases die door intensieve bevloeiing de woestijnbodem tot een vruchtbaar gebied omtoveren. Op heel wat plaatsen treffen we bronco grass aan, het voedsel waarmee de wilde mustangs, een 5.000-tal in totaal, zich voeden. Geometrische patronen in de woestijnbodem wijzen op de aanwezigheid van bemande sites of doelwitten. Op enkele plaatsen zijn ingezakte kegelvormige kraters de stille getuigen van locaties waar destijds ondergrondse kernontploffingen plaats vonden.  

We begrijpen na onze eerste vliegdag ook waarom alle luchtverkeer vanuit en naar Nellis AFB volgens een standaardprocedure wordt gevlogen, alsof we ons onder Instrumental Flight Rules (IFR) bevinden en dit met een onbeperkte zichtbaarheid en wolkenloze hemel. Het intense luchtverkeer en de coördinatie met het burgerluchtverkeer vanuit Mac Carren International Airport Las Vegas maken het inderdaad noodzakelijk om allen uit te klimmen naar 15.000 voet / 5.000 meter en om pas ter hoogte van Student Gap het oefenterrein binnen te duikelen.

In de loop van de namiddag, wanneer alle EPAF-ervaringen van de eerste vlucht zijn uitgewisseld, ontvangen we het ATO. We kunnen ons dus al een idee vormen hoe de dag nadien er zal uitzien. Wat is ons doelwit? Wie is de mission commander of dirigent van de volledige aanvalsvlucht van een 80-tal vliegtuigen? Wat zijn de call-signs of roepnamen? Welke steun ontvangen we van blue air en zal de AWACS beschikbaar zijn? Op een hele resem praktische vragen vinden we een klaar en duidelijk antwoord. Over één onderwerp moeten we ons meestal geen zorgen maken en dat zijn de weersvooruitzichten. Dat is bij ons in Europa wel eens anders. Wanneer we tegen valavond het Red Flag gebouw verlaten is het aanvalsplan al in grote lijnen uitgetekend.

Bij het krieken van de dag zijn we ‘s anderendaags al present. Om 07.30 uur is de mass briefing zowat het startschot van een opeenvolging van activiteiten, die zowat tot het einde van de dag zullen aanhouden. De specialisten van de dienst inlichtingen geven tekst en uitleg bij het oefeningscenario, wat de toestand is op het terrein, waar zich de zwaartepunten bevinden van onze rode belagers en wat de intenties zijn van de blue forces om het vijandelijk offensief in ons voordeel om te buigen. Daarna komt de mission commander aan het woord om zijn aanvalsplan in al zijn geledingen toe te lichten. Om 9 uur hebben de mission planners zich al uit de naad gewerkt om alle vliegkaarten voor te bereiden. Aan kaarten is er trouwens geen gebrek want voor elke zending kunnen enkel de stroken die ons aanbelangen worden uitgesneden. Er moet dus in de cockpit geen als accordeon geplooide kaart gehanteerd worden. Nu kan elke formatieleider van in principe vier vliegtuigen, een uur besteden aan alle details van de vlucht. Het aan te vallen doelwit krijgt de volle aandacht met de overtuiging dat het straks ook de volle laag zal krijgen. De  Desired Mean Point of Impact (DMPI’s) of mikpunten worden aan de hand van recent fotomateriaal of gegevens van de sectie inlichtingen voor elk lid van de formatie vastgelegd en in functie van de te verwachten schade of samenstelling van het doel worden de wapens, het aanvalsprofiel en de ontstekers gekozen.

De meest aangewezen aanvalstactiek krijgt ook de volle aandacht: de ene keer zal een Scissors Attack de voorkeur genieten, een andere maal kunnen we de Dutch Wiggle uitproberen. De meeste aanvalstactieken hebben veel gemeenschappelijke kenmerken die misschien onder de volgende noemer zijn onder te brengen: van zodra er enig risico bestaat dat de vijand wat voor raket of kanon dan ook op ons afvuurt maken we het hem zo moeilijk mogelijk door ononderbroken van richting en van hoogte te veranderen, waarbij tevens de nodige g-krachten worden opgebouwd. Dit manoeuvre is meer bekend als jinking. Tijdens de ultieme fase van de aanval wordt hoogte gewonnen om de precieze locatie van het doel te visualiseren, wordt even een stevige tik gegeven in de cockpit op de knop die de chaff en flares uitschiet, zorgt de piloot ervoor dat de aanvalsparameters zoals hoogte, snelheid en duikhoek correct zijn zodat hij met de druk op de bomb release button hopelijk een voltreffer kan realiseren. Het is zeker dan het moment nog niet om op zijn lauweren te gaan rusten want de tegenstrever is alom aanwezig. Al ‘jinkend’ zal men trachten onmiddellijk cohesie te brengen in de formatie, om mekaar optimale dekking te verzekeren, maar dit is tegen 900 Km/uur en zelfs of 250 voet niet steeds een sinecure.

Al deze vaardigheden worden tijdens de briefing van de formatieleider als gekend beschouwd. Sommige aspecten krijgen veelal bijzondere aandacht. Zo zullen ongetwijfeld het strikt respecteren van deTime Over Target (TOT), de laterale afstand tussen de verschillende vliegtuigen en de minimale hoogte dat het doel tijdens de aanval overvlogen mag worden speciaal aan bod komen. De fragmentatie-enveloppe van een bom kan immers dodelijk zijn, zowel voor vriend als voor vijand.

Het uur dat beschikbaar is voor de briefing van de formatieleider vliegt dan ook voorbij. Met een no questions wordt de briefing afgerond en is het dus tijd om te ‘steppen’, zowat een uurtje voor de voorziene take off time. Alle documentatie nodig voor de vlucht krijgt een plaats in de goed gevulde zakken van het anti-g pak. De videocassette die de vlucht minutieus zal registreren verdwijnt in de helmzak. Het autorisatieboek wordt getekend. Voor onze helm en vliegharnas passeren we langs de overlevingssectie, die trouwens ook in het Red Flag gebouw in een ruim lokaal met voldoende personeel is ondergebracht. Telkens we het door airconditioning afgekoelde Red Flag gebouw verlaten, ervaren we onmiddellijk dat de verzengende hitte van Nevada een te duchten tegenstrever is. Vooral onze technici, crewchiefs en wapenmakers op de immense betonnen vliegtuigparking ondervinden er de meeste hinder van.

Voor onze echte eerste virtuele oorlogszending zijn onze F-16’s piekfijn in orde, en dat zal tijdens de weken die volgen niet anders zijn. De eerste zendingen zullen gevlogen worden met oefenbommen, de BDU-33 die onder de SUU-20 zijn aangebracht. Tijdens de tweede week zal elke Belgische piloot eerst twee en nadien vier MK-82 LD kunnen afwerpen, wat op F-16 zowel voor piloten als wapenmakers een Belgische première zal worden.

Het sluiten van de cockpit is het afgesproken signaal om de vliegtuigen op te starten. Het is trouwens de regel bij de F-16. Op het radiokanaal is het ondertussen al een drukte van jewelste. Iedere formatie die toestemming vraagt om op te starten en nadien uit te taxiën laat van zich horen. Men moet dus echt bij de pinken zijn om zijn woordje te plaatsen. Daarbij komt dan nog de vervelende vaststelling dat sommige ATC-controleurs de neiging hebben om radio-oproepen, die niet typisch Amerikaans klinken, niet onmiddellijk te beantwoorden. Zo gebeurt het meer dan eens dat de oproep van een EPAF-callsign zoals Scant, Ratch of Hydra om uit te taxiën meer dan eens moet herhaald worden.

Rond 11 uur stijgen de meeste vliegtuigen op zodat er zich richting startbaan wel fileproblemen kunnen voordoen. In alle geval moet er eerst worden halt gehouden op de parking naast de startbaan voor een end of runway inspection, een procedure die bij de EPAF-luchtmachten niet gebruikelijk is. De laatste veiligheidspinnen worden verwijderd en met een laatste uitwendige inspectie van de F-16 moet men alleen nog toestemming bekomen van de controletoren om op te stijgen op één van de twee startbanen met elk een lengte van 10.123 voet/3.085 meter. De startbanen zijn ruim en lang genoeg voor de F-16 maar gezien het erg gevarieerde deelnemersveld, de uitzonderlijk hoge temperaturen en de ligging van Nellis AFB op 1.867 voet/569 meter boven de zeespiegel is elke meter beton uitermate welkom. De Supervisor Of Flying (SOF) volgt trouwens vanuit zijn half ingegraven controlepositie ter hoogte van de startbanen nauwgezet alle vliegtuigbewegingen. Hij is zowat de alarmbel bij potentiële problemen en ook het kritisch oog dat niet zal nalaten na de vlucht anomalieën te melden. Soms stijgt een paar F-5 E’s van de Agressors voor ons op. We hopen dan maar dat dit de enige keer zal zijn dat we ze tijdens onze vlucht ontmoeten. Op tijd kunnen opstijgen is altijd een koortsachtig gebeuren. Daarom wordt ook steeds een extra traject ingelast dat men volledig of gedeeltelijk kan afvliegen in functie van het opgelegde uur waarop men het startpunt bij Student Gap moet verlaten.

De vlucht naar en van het virtuele oorlogstoneel neemt ongeveer één uur in beslag. Het verloop ervan is zeer divers. Het aanbod van doelwitten is zeer gevarieerd. Vliegvelden op ware grootte, weg geschraapt in de woestijnbodem met echte vliegtuigen als doelwitten, aangevoerd uit het immense vliegtuigkerkhof van de USAF van Davis Monthan; Surface to Air Missile (SAM) 2, SAM 3 en SAM 6 posities als waarachtige replica; tankcolonnes en concentraties van gevechtsvoertuigen; industriële complexen; maar soms ook wel eens een piepklein verplicht doorgangspunt op een boogscheut verwijderd van Tonapah. De inventaris van doelwitten is inderdaad zeer uitgebreid. We nemen ze allen één voor één voor onze rekening. Af en toe worden we tijdens onze vlucht ook verrast door een Smokey SAM, een rokerige namaakraket die soms voor onze neus vertikaal wordt afgevuurd tot op een hoogte van een 1.000-tal voet waarna natuurlijk de correcte ontwijkingstactiek moet worden toegepast.

De terugvlucht is ook een ononderbroken verkeersstroom die van op middelgrote hoogte start naar het Initial Point (IP) toe gelegen op een drietal kilometer voor elke landingsbaan. Enkele anekdotes en levendige herinneringen over het verloop van enkele vluchten zal ik hierna toelichten.

We vliegen als echte professionelen en we weten dat al onze bewegingen angstvallig worden geobserveerd. Telemetrische stations, videocamera’s, radargegevens, de data van onze instrumentation pod en onze eigen videocamera zullen na de vlucht immers toelaten te bepalen in welke mate de doelwitten werden vernietigd en hoe en hoe vaak we in het vizier van de Agressors, red air en radargeleide raketten en afweer geregistreerd werden.

Wat wel interessant is om te vermelden is het feit dat tijdens de vlucht het grootste deel van de vliegactiviteiten op diverse schermen in het Red Flag gebouw en in het auditorium kunnen gevolgd worden. Het is in feite het centrale controlescherm van Blackjack, de radar die alle vliegactiviteiten van Red Flag boven de NAFR superviseert. Sommige doelwitten zijn uitgerust met Television Optical Scoring System (TOSS) zodat men op het grote scherm van het auditorium de inslaande bommen in real time kan observeren.

Het is meestal ruim na de klok van twaalven wanneer iedereen terug de koelte van het Red Flag gebouw heeft kunnen opzoeken. Na het vervullen van de nodige administratieve formaliteiten, inclusief het invullen van het Misrep of Mission report is er heel even de tijd voor een korte middagpauze in de snack bar, kwestie van de inwendige mens ook eens wat extra energie te gunnen. Nadien valt er weerom geen tijd te verliezen want met wat geluk kunnen we al een korte blik werpen op de ATO voor de volgende dag. We moeten in alle geval de nodige input geven aan de staf van Red Flag, die tegen 14 uur de debriefing voor alle deelnemers voorziet in het auditorium.

De mass debriefing wordt het uur van de waarheid. De mission commander is zowat de ceremoniemeester. Inlichtingen, ATC, SOF, Agressors, formatieleiders maar vooral de analisten die de Battle Damage Assessment (BDA) aan doelwitten en deelnemers toelichten passeren op de catwalk. Deze laatste groep interesseert ons in het bijzonder. De BUFFS – big, ugly, fat fellows, de troetelnaam van de B-52’s – zijn zowat de populairste slachtoffers want tijdens elke debriefing halen zij de topscore, van het aantal keren dat ze zijn neergehaald wel te verstaan. Af en toe passeert ook een EPAF F-16 de revue. We zijn natuurlijk zo fier als een pauw indien getoond wordt hoe één van onze piloten de vijandelijke radars weet te verschalken. Scherpe videobeelden op de linkerkant van het centraal scherm in het auditorium tonen één van onze toestellen onder een directe bedreiging, het rechtergedeelte van het scherm geeft een gesynchroniseerd beeld weer van de vijandelijke radar die zich tracht te vergrendelen op de niets vermoedende Fighting Falcon. De commentaar van de waarnemer/analist rondt de momentopname van deze aanvalsvlucht af: EPAF F-16 ingressing, rather low, good jinking, terrain masking quite good, popping out chaff, break lock, good performance. Al moeten we toegeven dat niet alle vluchten een succes zijn: zowel de SAM-6 als de ZSU-23/4 zijn soms de boosdoeners, zonder dat we echter van enig schaamrood moeten gewagen. De EPAF-verliezen liggen beduidend beneden het Red Flag gemiddelde, een resultaat dat zonder twijfel toe te schrijven is aan onze zeer ervaren en getrainde piloten maar dat ook te danken is aan het feit dat we kunnen mee snoepen van de stoormiddelen van de USAF zoals de EF-111, die ons soms tijdens de aanvalsvluchten vergezellen.

Tijdens de debriefing zijn we soms ook getuige van hilarische vaststellingen. Zo is een A-10 piloot er heilig van overtuigd dat hij met zijn Maverick perfect vergrendeld is op een doelwit. Bij de uitvergroting van het beeldmateriaal blijkt een rustig grazende mustang aan een virtuele dood te zijn ontsnapt. Zijn warmtecontrast met de omgeving catalogeerde hem wel als een doelwit.

Terloops moeten we aanstippen dat elke EPAF minstens eens per periode een mission commander mag aanduiden. De volledige aanvalsgolf en de bescherming door blue air orkestreren is een arbeidsintensieve onderneming en is alleen voor de beste en meest ervaren piloten weg gelegd. Onze Belgische boss kwijt zich telkens uitstekend van zijn taak en leert onder meer aan de Red Flag deelnemers dat het beheer van het luchtruim, een omvangrijk onderdeel van elke zending in Europa tijdens de Koude Oorlog, geen eenvoudige opdracht is. De kennismaking met het subplan M, Low Level Transit Routes (LLTR’s), Transit Corridors (TC’s) en Transit Routes (TR’s) lokt positieve reacties uit. Dat kan niet gezegd worden van een USAF mission commander die pleit voor de tactiek uit de vorige wereldoorlog van de carpet bombing. Van op een hoogte van 15.000 voet zal gebombardeerd worden aan de hand van de coördinaten, verkregen via het inertieel platform van de F-16. Het afwerpen van domme bommen van op middelgrote hoogte zonder nauwkeurige positiebepaling vonden de meeste deelnemers een domme tactiek. Uiteindelijk heeft de mission commander natuurlijk het laatste woord. Gelukkig moest EPAF slechts enkele oefenbommetjes verspillen tijdens deze zending.

Het is ook trouwens een hele opluchting dat tijdens alle vluchten van Red Flag 84/4 elke deelnemer zijn oefenbommetjes of echte munitie in de buurt van het voorziene doelwit heeft afgeworpen. Ooit was het wel eens anders wanneer bemande sites onder vuur werden genomen.

Na de mass debriefing, die ongeveer anderhalf uur in beslag neemt, wordt nog voldoende tijd uitgetrokken voor de individuele debriefing binnen elke formatie. De foutjes, misverstanden of meningsverschillen moeten worden uitgepraat, want morgen staat een nieuwe opdracht te wachten. Ook moet nog de nodige tijd worden uitgetrokken om de ATO te bestuderen, want het zeer strikte en samengedrukte werkschema van een werkdag in Red Flag laat helemaal geen ruimte voor improvisatie. En het aantal werkuren van die werkdag bestaat altijd uit twee cijfers.

Tot het einde van de werkweek op vrijdag, wordt dit rigoureus werkschema aangehouden. De EPAF-deelnemers, die blue air vormen, volgend een identiek stramien, dat start met een mass briefing om 13 uur en eindigt zowat omstreeks 20.30 uur. In de loop van de voormiddag van de dag nadien wordt de nodige tijd voorzien om de ATO door te nemen. Na het weekeinde start blue air met de morgensessie, en betreden de mud movers de arena vanaf 13 uur.

Onze vertegenwoordigers van blue air vliegen enigszins andere zendingen. In grote lijnen escorteren zij de mud movers tot op een zeker punt en gaan zich dan in een Combat Air Patrol (CAP) nestelen om het luchtruim te vrijwaren van alle indringers die de terugkerende vliegtuigen zouden kunnen bestoken. Naast de F-5 E’s van de Agressors maken ook F-14 Tomcats en tijdens de laatste periode F-18’s van de Marines deel uit van red air, dus niet echt katjes om zonder handschoenen aan te pakken. Gelukkig maken de F-14’s slechts sporadisch gebruik van hun Phoenix lange-afstands-raketten en geeft red air de voorkeur aan de hittezoekende Sidewinder – waarvan wij Belgen wel niet over de modernste versie beschikken – en het boordkanon.

De AWACS van de USAF is een uitmuntende medespeler, die ons vaak in een optimale schootspositie weet te loodsen. Hij maakt het misschien blue air iets te gemakkelijk, die schijnbaar nu wat minder verbetenheid aan de dag leggen om met hun radar het luchtruim af te speuren. Al vlug moet ook de vaak zeer uitgebreide woordenstroom, die de partners in het moderne luchtgevecht met mekaar uitwisselen, drastisch worden afgeslankt want de storing van de radiocommunicatie is zeer efficiënt. Zo leert men noodgedwongen in een mum van tijd hoe vitale informatie in enkele woorden kan worden samengeperst.

Voor EPAF in het algemeen en voor onze luchtmacht in het bijzonder verschaft de deelname als blue air een bijkomende meerwaarde. Op een realistische manier en tijdens een complex oefeningscenario kunnen de spelregels, van toepassing bij Dissimilar Air Combat Training (DACT) getoetst worden op hun haalbaarheid. Vliegtuigen van verschillende types het met mekaar laten uitvechten in omstandigheden die zo dicht mogelijk de werkelijkheid  benaderen houdt een zeker risico in. De Rules Of Engagement (ROE) van Red Flag zijn tijdens Red Flag 84/4 het resultaat van een lang en pijnlijk leerproces. Ze blijken zeer solide te zijn en betekenen heel wat meer dan de basisregel namelijk dat er een absolute safety bubble bestaat, wat zoveel betekent als het verbod voor elke deelnemer aan Red Flag om een medestander dichter dan 1.000 voet/300 meter te naderen.

En Red Flag 84/4 zou voor de EPAF zijn ware gedaante niet hebben kunnen tonen, indien we niet zouden hebben kunnen beschikken over een uniek volledig geïntegreerd technisch detachement. De dagploeg mecaniciens start zijn dagtaak om 7 uur die om 17 uur ten einde loopt. Ze worden dan afgelost door de avondploeg, die doorwerkt tot alle vliegtuigen hersteld en/of onderhouden zijn. Overdag is de loodzware hitte een uiterst zware belasting. Alle metalen onderdelen zijn gloeiend heet en zonder regelmatig drinken en een schaduwrijke plaats loopt eenieder die te lang buiten vertoeft een ernstig risico. Er wordt speciaal op toegezien dat crewchiefs, wapenmakers of technici niet te lang ononderbroken in de blakende zon vertoeven. Wanneer de vliegtuigen van de morning wave  rond 12 uur terugkeren, moeten soms ware heksentoeren worden uitgehaald om de defecte vliegtuigen tijdig te kunnen herstellen. De F-16 heeft zich blijkbaar goed kunnen aanpassen aan de klimatologische omstandigheden. Alleen vallen er in het begin nogal wat ernstige brandstoflekken te noteren. Een Nederlandse F-16 verdwijnt zelfs voor enkele dagen in de herstellingsloods om een lekkende inwendige brandstoftank te vervangen.

Vooral de night shift moet regelmatig blijk geven van heel wat inventiviteit om bijvoorbeeld wisselstukken, die in de FAK ontbreken, te lenen bij de USAF-collega’s van Nellis AFB, die ook de F-16 in dienst hebben. Deze soms delicate onderneming wordt met de nodige tact en de legendarische Belgische plantrekkerij in de meeste gevallen tot een goed einde gebracht. Onder deze moeilijke werkomstandigheden spreken de cijfers over de beschikbaarheid van de EPAF F-16’s dan ook boekdelen. Van alle geplande zendingen worden er meer dan 90 % uitgevoerd. En van de niet-uitgevoerde zendingen zijn er bovendien enkele toe te schrijven aan niet-logistieke redenen. Dit zijn prestaties die voor velen een benijdenswaardig voorbeeld betekenen.

Enkele anekdotes en levendige herinneringen
Enkele merkwaardige voorvallen, die in de meest uiteenlopende domeinen thuishoren,  verdienen hier misschien ook een beetje aandacht.

Een eerste relaas gaat terug naar onze trans-Atlantische vlucht van Kevlavik naar Goose Bay. Op een moment dat we goed en wel zijn ingeburgerd om Red Flag 84/4 te starten, krijgen de EPAF via de meest diverse kanalen te maken met een indrukwekkend aantal klachten. We hebben de internationale reglementen niet gerespecteerd. Om van Kevlavik naar Goose Bay te vliegen had elke formatie van vier F-16’s een deel van het luchtruim moeten laten reserveren. Deze altitude block behoorde dan exclusief toe aan elke formatie en verplaatste zich in het luchtruim met de snelheid van de vliegtuigen. Niemand van de ATC-specialisten binnen de EPAF was schijnbaar op de hoogte van deze toch wel courante procedure. Er werden dan ook onmiddellijk heel wat verontschuldigende brieven en berichten verstuurd met de stellige belofte dat we tijdens de terugvlucht de voorziene procedures strikt zouden toepassen. Onze secretaris ontving dus zijn eerste bijkomende opdracht namelijk alle aanvragen voor onze trans-Atlantische overtocht in oostelijke richting tijdig en volgens de regels van het spel indienen.

Het volgende verhaal is dan weer typisch Belgisch. Voor ons vertrek naar Red Flag kunnen we van VS3 geen toestemming bekomen om twee voertuigen te huren, zodat de DetCo en de DOO voor de verplaatsingen van en naar het Red Flag gebouw over de nodige autonomie kunnen beschikken en ook de piloten bij het begin en het einde van de morgen- en namiddagshift een lift kunnen aanbieden. Het technisch detachement beschikt over een voldoende aantal voertuigen, geleverd door de USAF, voor de verplaatsingen van en naar hun logement in een hotel Downtown Las Vegas. De redenering op de Staf van de Luchtmacht is van maar gebruik te maken van de voertuigen van de Nederlanders en de Denen, die natuurlijk wel over huurwagens beschikken. We verliezen door deze onmogelijke oplossing alle flexibiliteit en we voelen er echt niets voor om voor de duur van Red Flag als armoezaaiers te worden gebrandmerkt. Na ettelijke telefoons haalt het gezond verstand dan uiteindelijk toch te bovenhand. De DetCo en de DOO mogen elk een voertuig huren. De betaling zal worden geregeld via de Militaire Attaché in Washington. We stellen ons beiden borg met onze kredietkaart en kijken een maand na onze terugkeer in België verrast op wanneer onze bankrekening een serieus deficit vertoont. De procedure via Washington werkte blijkbaar niet. De financiële diensten van de Staf van de Luchtmacht redden ons gelukkig vlug uit een benarde financiële situatie.

Deze onaangename perikelen verdwijnen in het niet door alle sublieme herinneringen, die zich wat mij betreft, in de achterste cockpit van meestal de FB-19 situeren. Als een quasi volslagen leek op de F-16 leer ik gedurende de nagenoeg 34 uur die ik er vertoef, tijdens de meest uiteenlopende zendingen, de Fighting Falcon als een subliem gevechtstoestel waarderen. Vanaf de vergrendeling tot de opening van de cockpit is elke vlucht een zeer intens en leerrijk gebeuren. Onder de immense hitte verschaft de airconditioning een comfort, dat ik nooit eerder heb kunnen ervaren wat niet belet dat vooraleer we de startbaan bereiken het zweet meestal in dunne straaltjes langs ons voorhoofd naar beneden gutst. Vaak wordt trouwens dan al een eerste slok genomen uit de drinkbus. Kwestie van de waterreserves in het  lichaam wat op peil te houden. Van vliegtuigparking tot startbaan is iedereen trouwens onderhevig aan een zekere spanning. De ATC ratelt onafgebroken, de lange rij vliegtuigen die gestadig opschuift om kost wat kost hun geplande take off time te maken, een vliegtuig dat gedurende enige tijd de startbaan blokkeert omdat het met een haperende motor is geland, een ander vliegtuig dat moet halt houden langs de taxitrack omdat een plastiekzak in de motorinlaat is verdwenen: de toelating om op te stijgen betekent dan ook een hele opluchting.

Vanaf Student Gap komen de zenuwen langzaam maar zeker onder hoogspanning te staan. In de achterste cockpit beperk ik me vooral tot de rapportering van vliegtuigen die voor ons enige vorm van bedreiging kunnen betekenen. Een zo goed mogelijke look out is voor elke mud mover immers een vorm van levensverzekering. Als men tegen een duizelingwekkende vaart over de kruinen van de Joshua bomen scheert, dan ervaart men wel degelijk de hoge snelheid. Het kruisen van bergkammen geeft trouwens ook een bijzondere indruk wanneer men rakelings over de top vliegt, een halve rol uitvoert, de flank van de berg opzoekt en terug een halve rol maakt om de vlucht op minimale hoogte verder te zetten. Op deze manier wordt het vliegtuig slechts gedurende een uiterst korte periode bloot gesteld aan het speurwerk van radars, namelijk de luttele seconden dat het over de bergkam flitst.

De laatste minuten voor men het doel bereikt, is in de cockpit een uiterste concentratie troef. Sommige piloten bewaren een volslagen stilzwijgen terwijl anderen zichzelf coachen door de markante merkpunten op de landkaart of de belangrijke manipulaties in de cockpit met luide stem te citeren. De hoofdaandacht van de piloot situeert zich vooral buiten de cockpit: zitten de andere leden van de formatie in een goede positie; kruist die witte streep in de woestijn de groene bedding pal onder ons zoals op de kaart is aangegeven; hopelijk halen we ons geen Agressor op de hals want dan is onze hoofdopdracht om zeep maar kunnen we misschien ons reservedoel nog bestoken. Gelukkig zijn de gegevens van het wapensysteem over richting, afstand en vluchtduur tot het doelwit, die in de Head Up Display (HUD) geprojecteerd worden, uiterst betrouwbaar en kan de aanvalstactiek ingezet worden. Ook dit is een zeer energiek gebeuren met heel wat g’s, richtings- en hoogteveranderingen. Door de druk op de bomb release button  wordt de F-16 van zijn bommenlast verlost, iets wat bij vier MK-82’s duidelijk voelbaar is. Indien dan al ‘jinkend’ de terugvlucht wordt aangevat, verschaffen de stofkolommen en vuurballen een geruststellend gevoel want onze bommen hebben hun werk gedaan.

Indien men op dat ogenblik zijn horizon wat verlegt, dan heeft men werkelijk de indruk in een echt oorlogstheater te zijn beland. De ongelimiteerde zichtbaarheid boven NAFR laat immers toe in de wijde omgeving bominslagen te observeren, en een F-111 met twaalf MK-82’s per keer zorgt inderdaad voor heel wat vuurwerk.

Tijdens de vluchten met blue air  maakte vooral het uiterst professioneel werk van onze piloten indruk en niet in het minst hoe ze in een mum van tijd een hechte ploeg vormden met de AWACS en de collega’s van blue air. In sommige gevallen liet red air zich wel eens verleiden tot een klassiek luchtgevecht, waarbij het boordkanon als scheidsrechter optrad. Hierbij werd meer dan eens de degelijkheid van de diverse spelregels geïllustreerd. Toch moesten we vaststellen dat in de hitte van de strijd de absolute safety bubble van 300 meter niet steeds werd gerespecteerd en zeker niet die ene keer, toen een uiterst volgzame Nr 2 van een formatie F-14’s ons bijna letterlijk de pas afsneed. De F-14 was trouwens geen partij voor de F-16 in het nabije luchtgevecht. Met de komst van de F-18’s van de Marines tijdens de laatste periode werd er toch wat meer geknokt op het scherp van de snee.

Een van de vluchten aan boord van de FB-19 is van korte duur. Twintig minuten na het opstijgen hebben onze banden weeral voeling met het beton. Onze generator heeft het laten afweten op een moment dat we ons richting Student Gap begeven. Te oordelen naar het aantal waarschuwingslichtjes hebben we met een ernstige panne te maken. Onze Emergency Power Unit (EPU) neemt het elektrisch commando over, echter niet voor onbepaalde duur want de voorraad hydrazine, die de brandstof levert voor de EPU, is beperkt. We zetten onze zuurstof op 100 % want hydrazine is immers niet echt een gezond goedje. De ATC wordt onmiddellijk geïnformeerd. We declare an emergency. We ontvangen de toelating om te landen op 21R maar besluiten om door te starten omdat 4 F-16’s aanstalten maken om op te stijgen van op de 21R. We krijgen een tweede kans vanuit een close circuit over rechts om te landen op 21L. Tijdens onze eindnadering kruisen we een F-4 die tezelfdertijd de toelating heeft gekregen om vanuit een close circuit over links te landen op 21R. Uiteindelijk verloopt de landing zoals we het wensen en kunnen we halt houden op een parkeerstrook, voorzien voor vliegtuigen die hydrazine gebruiken.

De brandweer snelt ter hulp uitgedost in beschermingspakken en voorzien van zuurstofmaskers. Weldra zal de laatste verrassing volgen van de dag wanneer een brandweerman zijn zuurstofslang loskoppelt en met de slang gaat snuffelen in de buurt van de EPU. Na zijn thumbs up volgt nog het groene licht wat betekent dat er geen hydrazinegevaar meer is en we kunnen uitstappen. De menselijke neus gebruiken in plaats van speciale meetapparatuur om de aanwezigheid van hydrazine te detecteren is toch wel zeer merkwaardig. De brandweerman in kwestie ziet blijkbaar geen graten in deze risicovolle handelswijze. Overigens zijn we blij dat we uit onze bakoven kunnen stappen. We zijn echter niet te spreken over de manier waarop ATC enkele belangrijke steken heeft laten vallen. Na een hartig gesprek met de SOF aanvaarden we de verontschuldigingen.

Op 28 juni ervaren we dat de meteo ook in Nevada wispelturig kan zijn. In de loop van de namiddag steekt plots een zandstorm op waardoor alle vliegtuigen in vlucht moeten uitwijken. De zichtbaarheid wordt tot nauwelijks honderd meter herleid.

Enkele toestellen kunnen landen in McCarren maar het gros van de troepen moet uitwijken naar Indian Springs, gelegen op een 80-tal kilometer ten noordwesten van Nellis AFB. Bij valavond keren alle vliegtuigen naar de thuisbasis terug, waaronder ook zes EPAF-jets. In de loop van de nacht barst de zandstorm opnieuw los. Ondanks de zorgvuldig aangebrachte beschermingshoezen is er toch nog een redelijke hoeveelheid stoffig zand de luchtinlaten ingeblazen. De dag nadien moet er dus gepoetst worden om het overtollige zand te verwijderen. In de vroege namiddag kunnen de vliegactiviteiten van Red Flag hervat worden.

Tijdens de derde periode toont het woestijnklimaat zich nog op een andere manier. In het begin van de week wordt voorspeld dat het weekeinde dat volgt Zuid-Nevada zal getroffen worden door hevige onweders. Iedereen wordt aangemaand de nodige voorzorgen te nemen. En inderdaad op zaterdagmorgen worden de hemelsluizen geopend. De harde woestijnbodem vangt het water nauwelijks op zodat men van een echte wateroverlast kan spreken. Wanneer op het einde van de voormiddag de mini-orkaan is gepasseerd, kunnen we even de schade gaan opnemen. Op vele plaatsen wordt de woestijn doorkruist door kolkende beken. De verbindingsweg naar Las Vegas is op vele plaatsen weggespoeld. Met een 4×4 terreinwagen kan ik de Belgische militaire attaché gaan ophalen in Mac Carren, die ons dit weekeinde met een bezoek komt vereren. De EPAF-vliegtuigen hebben de extra wasbeurt goed doorstaan. De vliegtuigparking bevindt zich immers op een opgehoogd deel van de infrastructuur. Toch zal het nog tot maandagmiddag duren vooraleer de vliegactiviteiten kunnen hervat worden. De rembarelen op beide startbanen waren immers nogal goed ondergedompeld in allerlei woestijnsmurrie. En ook had de ploeg startbaanvegers de handen vol om de startbanen kraaknet te vegen.

Enkele bijkomende bedenkingen en herinneringen zijn misschien ook het vermelden waard.

Zo vroeg de mass briefing van elke maandag van de tweede week van een Red Flag periode op een bijzondere manier aandacht voor de vliegveiligheid. Volgens de statistieken hadden tijdens de voorbije Red Flags het grootst aantal ongevallen plaats op de tweede maandag. Het realistisch videomateriaal  bleef nog wel een tijdje nazinderen. De botsing van twee vliegtuigen en de neerdwarrelende brokstukken, een vliegtuig dat waarschijnlijk door target fascination te pletter vliegt in het doelwit maar vooral de videobeelden van een Britse Jaguar die ultra-laag al manoeuvrerend neerstort, spreken boekdelen.

De EPAF-deelnemers gaven tijdens hun deelname blijk uitermate goed op de hoogte te zijn van de SPINS, voorschriften en reglementen, van toepassing tijdens Red Flag. Behalve misschien die ene keer, wanneer een Nederlandse F-16 er niet in slaagt zijn bewapening van MK 82’s boven NAFR af te werpen. Wanneer hij aanstalten maakt om met zijn koppige bewapening te komen landen, is er in de controletoren wel even paniek. Met een beperkte hoeveelheid reserve-brandstof moet de betrokken piloot diets worden gemaakt, dat hij zijn bewapening hoe dan ook moet afwerpen op Jettison Hill, enkele mijlen verwijderd van Nellis AFB. Met bewapening op scherp mag men in geen enkel geval in Nellis AFB komen landen. Na enkele bange momenten volgt de verlossende radiocommunicatie dat de bommen op Jettison Hill gedumpt werden.

Ook mag het medische luik even aan bod komen, niet dat de extreme hitte slachtoffers maakte, wel dat de aanwezigheid van een dokter een belangrijke meerwaarde betekende. Vooreerst haalde tijdens de eerder vermelde zandstorm de Belgische dokter het nieuws omdat hij een erg gewaardeerde helpende hand uitstak naar aanleiding van een verkeersongeval ter hoogte van de hoofdingang van Nellis AFB. De lokale militaire krant Bull’s-Eye blokletterde zelfs: ‘NATO ally flight surgeon helps Las Vegas sandstorm victims.’

De aanwezigheid van een dokter van eigen bodem werd erg geapprecieerd tijdens een onmogelijk geacht voorval. Een van onze technici kwam op een gegeven moment vol te staan met kleine rode vlekjes en sterk jeukende bultjes en blaasjes. Een bezoek met de dokter aan het plaatselijk militair hospitaal bracht aan het licht dat we hier te maken hebben met vlooien. Na een gesprek met de uitbater van het hotel, waar ons technisch detachement verbleef, zou alleen één bepaalde kamer te lijden hebben onder de invasie van die petieterige lastverkopers. We geloven hem op zijn woord. De onfortuinlijke technicus ontvangt een andere kamer en gelukkig stopt hiermee het vlooienprobleem. Zoniet hadden we voor de tweede helft van onze Red Flag naar ander logement moeten uitzien.

De contacten met de talrijke flight surgeons leveren ons trouwens heel wat nuttige informatie op en niet in het minst in verband met de medische selectiecriteria van toepassing op kandidaat F-16 piloten. We zijn er uiteindelijk van overtuigd dat de Belgische criteria te streng zijn. Na onze terugkeer in België zal een zeer verrijkende gedachtewisseling met de specialisten van de USAF in Europa aanleiding geven tot een versoepeling van de medische selectiecriteria van de Belgische piloten die op F-16 willen vliegen.

Inzake veiligheid zijn we wel aangenaam verrast. Voor de toegang tot de gebouwen en tot de vliegtuigparking doet er zich geen enkele moeilijkheid voor. Wij respecteren de regels, zoals van ons wordt verwacht. Toch vraagt het een flinke dosis zelfdiscipline om bijvoorbeeld telkens een ommetje te moeten maken op de flightline.  Men heeft er enkel toegang via de openingen in de kilometers lange stalen kabel, die op rubberen ringen rust, en die de imaginaire afsluiting vormt van de immense vliegtuigparking. Hij die over de kabel stapt wordt onherroepelijk in de boeien geslagen.

Wat ons ook opvalt is met welk gemak men in feite toegang heeft tot Nellis AFB. Dit is trouwens ook een vaststelling tijdens de Friday-evenening-beer-call in de officiersmess, wanneer een vrij talrijk aantal niet-militaire gasten de week helpt afronden. In de officiersmess vinden we ook een herinnering terug aan een klas van Belgische leerling-piloten, die tijdens de periode 1952-1955 in Nellis AFB verbleven. Op sociaal vlak gaat het er in het algemeen zeer gemoedelijk aan toe. Buiten het weekeinde is er weinig tijd voor plezier en vertier. De uitstappen naar de gerenommeerde bezienswaardigheden in de omgeving en georganiseerd door de diensten van de Public Relations Officer (PRO)  kennen heel wat bijval.

Toch ook vermeldenswaardig is de aanwezigheid van de Thunderbirds, het stuntteam van de USAF, die Nelllis AFB als thuisbasis hebben.

We beseffen het nauwelijks maar vrijdag 20 juli is effectief de laatste dag dat we aan Red Flag 84/4 deelnemen. De zes weken zijn voorbij gevlogen en verschaffen ons een goed gevoel.

Terug huiswaarts of home sweet home   
Vooraleer we ons klaarstomen voor de terugkeer vergasten we alle EPAF-deelnemers en vertegenwoordigers van de staf van Red Flag op een Belgische receptie ter gelegenheid van 21 juli. De uitbater van het hotel staat nog bij ons in het krijt en weet wat hem te doen staat. Het gaat er zeer uitbundig aan toe en niet in het minst in en rond het zwembad.
Op maandag worden de laatste voorbereidselen getroffen voor de terugkeer van de F-16’s, de B727 en de C-130, zowat het spiegelbeeld van de heenvlucht. De jets zijn terug voorzien van de drie uitwendige brandstoftanks en onze radar hoogtemeters zijn uitgebouwd en vervangen door een Instrument Landing System (ILS) dat we in bruikleen hebben van onze EPAF-collega’s.

Bij het krieken van de dag op dinsdag 24 juli verschuilt de zon zich nog achter Sunrise Mountain, wanneer we in de cockpits klauteren.

Het eerste traject tot Wright Patterson AFB zou geen problemen mogen opleveren van de straalstroom, die we al kennen van begin juni, want hij blaast nog steeds in dezelfde richting. We arriveren met zijn twaalven vlotjes op ons eerste halte, waar we onder een dreigende wolkenmassa en een heiige zichtbaarheid de eindnadering inzetten met behulp van onze ILS. Vermits er een uitgesproken lokale onweersdreiging heerst, beslissen onze Deense collega’s de tocht voorlopig niet verder te zetten naar Goose Bay. In dergelijke omstandigheden passen zij immers zeer strikte veiligheidsmaatregelen toe want enkele weken voordien verloor de Deense luchtmacht zijn eerste F-16 nadat een uitwendige brandstoftank ontplofte na een blikseminslag. Bij valavond arriveren eerst onze en daarna de Nederlandse F-16’s. De jets zullen blijven overnachten wat betekent dat de Belgische ferry flight piloten hun troetelkinderen zullen mogen gezelschap houden. Omstreeks middernacht duikelen de vier Deense jets Goose Bay binnen onder een miezerige regen.

Het vertrek met de B727 loopt een kleine vertraging op omdat niet Kevlavik maar wel Shannon in Ierland als tussenlanding wordt voorzien. De weersomstandigheden in Kevlavik blijken barslecht te zijn. In de vroege morgen landt onze B727 in Shannon, tot het einde van de jaren 50 de uitgesproken pleisterplaats voor de meeste passagiersvliegtuigen met propeller, die de Atlantische Oceaan wilden oversteken. Op het einde van de voormiddag van woensdag 25 juli 1984 betekent het een hele opluchting wanneer onze B727 zich parkeert voor het luchthavengebouw van de 15^de Wing te Melsbroek. Het thuisfront op het dakterras geeft uitbundig uiting aan onze terugkeer. Met autobussen en met een Nederlandse F-27 Fokker Friendship kunnen nu de meeste EPAF-deelnemers huiswaarts brengen.

Inmiddels maken de F-16’s in Goose Bay aanstalten om de grote plas over te steken. Sommigen zijn ietwat te enthousiast want ze worden vanuit hun cockpit teruggeroepen naar de dispersal. In Kevlavik blijft de meteo barslecht zodat men ook op woensdag nogmaals moet overnachten in Labrador. Inmiddels wordt alles in het werk gesteld om een alternatieve route uit te stippelen volgens de zeer strikte transatlantic crossing procedures. Vermits op donderdag 26 juli zomer in Kevlavik synoniem blijft van lage bewolking en slechte zichtbaarheid, wordt beslist de F-16’s wat meer oostwaarts te verplaatsen. Zo belandt voor het eerst een formatie van twaalf F-16’s op de parking van Sonderstrom in Groenland. Van hieruit zal de dag nadien het laatste traject naar Skrydstrup, Volkel en Kleine Brogel met of zonder tussenstop worden aangepakt.

Op vrijdag 27 juli bereiken de Deense en Nederlandse F-16’s hun respectievelijke thuisbases zonder tussenlanding. De Belgische formatieleider beslist wijselijk bij te tanken in Schotland vooraleer de eindspurt naar Kleine Brogel wordt ingezet. In de loop van de namiddag verwelkomt een ongeduldig thuisfront de vier F-16’s tijdens het laatste wapenfeit van Red Flag 84/4.

Enkele eindbeschouwingen.
We beschouwen de eerste Belgische deelname aan Red Flag als een waar succes. De bekomen meerwaarde door de volledig operationeel en logistiek geïntegreerde samenwerking in EPAF-verband opent nieuwe perspectieven. Als projectofficier kan ik met buitengewone voldoening terugblikken op de volledige inzet van heel wat medewerkers zowel voor maar vooral tijdens onze deelname. Het waren vooral de mensen die ter plaatse waren, die de zware uitdaging aangingen om een voor sommigen bijna onmogelijke taak tot een goed einde te brengen.

De professionaliteit van onze piloten en de werklust en ijver van onze technici, in vaak moeilijke omstandigheden, dwingen bij de USAF zichtbaar respect af.

Nadat we het senior management van de Luchtmacht tijdens een vluchtige debriefing een overzicht geven over het verloop van de oefening kan ik samen met de DOO onze bevindingen, lessen en aanbevelingen in een lijvig eindverslag samenvatten. We zijn van mening dat de deelname aan Red Flag in de toekomst kost wat kost dient te worden verder- gezet, mits enkele kleine aanpassingen in het aantal deelnemende vliegtuigen en personeel. De oefening heeft weliswaar enkele beperkingen maar is wat ons betreft de meest realistische training die er bestaat, die bovendien in de toekomst kwalitatief door meer en betere debriefing-mogelijkheden nog zal groeien. Voortaan zouden de deelnemers, gespecialiseerd in de luchtverdediging, de gelegenheid moeten geboden worden zich ook aan de zijde van de Agressors en red air te scharen ten einde de trainingswaarde van hun deelname te optimaliseren.

Ook vellen we een oordeel over de operationele waarde van onze EPAF-partners en geven onomwonden onze mening te kennen over de overlevingskansen van onze F-16 zonder ECM-middelen in een moderne luchtoorlog.

In de weergave van de feiten vermelden we ook droogweg dat ondanks alle getroffen voorbereidselen door de lokale PRO, geen enkele Belgische militaire autoriteit van het thuisfront, en dit in weerwil van eerder gemaakte afspraken met Nederland, het detachement tijdens Red Flag 84/4 bezocht. We vermelden ook onomwonden dat de Onderstafchef / logistiek van de TAF de enige militaire autoriteit was die bij vertrek en terugkeer aanwezig was. Hij verwelkomde de piloten bij hun terugkeer in Kleine Brogel op 27 juli.

Op 16 augustus verspreidt het persagentschap Belga een perscommuniqué met een kort relaas van de Belgische deelname, dat in volle komkommertijd door de meeste Belgische kranten letterlijk of in afgeslankte vorm wordt overgenomen.

Al bij al zijn we uiterst tevreden dat we hebben kunnen kennis maken met datgene wat onze Luchtmacht misschien uniek maakt, namelijk zijn uitgesproken gemotiveerd en professioneel personeel, dat daardoor in moeilijke omstandigheden een tikkeltje voorsprong heeft op de buitenlandse collega’s die met meer middelen en meer waardering de uitdagingen van airpower aangaan. En laten we vooral niet vergeten dat de beperkte ervaring op F-16 mij onomwonden doet zeggen: wow, what an aircraft.