Sint-Truiden, 8 april 2024. In de huidige berichtgeving komt de drone steeds meer aan bod en dan vooral met zijn offensieve vernielzucht in de brandhaarden van het ogenblik.
De drone heeft inderdaad een militaire origine. In enkele bijdragen zal niet alleen het verleden maar ook het heden en de toekomst van de militaire drones in België geschetst worden. In een eerste bijdrage laten we de militaire drone al in België evolueren vanaf 1916. De vliegende schietschijven in Lombardsijde, de ontwikkeling en het gebruik van de Epervier en de unieke mogelijkheden van de Ultimate als doelwitvliegtuigje krijgen tevens de nodige aandacht.
Terminologie
Vooraleer het onderwerp over de militaire drones in België aan te snijden is het wellicht wenselijk om even halt te houden bij de terminologie die de term drone soms in een waas van begripsverwarring hult. We kunnen vaststellen dat in de loop van de voorbije decennia het begrip drone geëvolueerd is tot een verzamelnaam van toestellen die op een erg gevarieerde wijze interfereren met het krijgsgebeuren, maar ook meer en meer met het dagelijkse leven van de modale burger. Tevens blijkt dat de definitie van het begrip drone heel wat inkt heeft doen vloeien met niet steeds eensluidende visies.
In zijn synthetische versie durven we echter een drone wel definiëren als een tuig dat zich verplaatst zonder een bestuurder aan boord en dat kan terugkeren naar de plaats van vertrek. Het is vooral de terugkeermodus die de drone onderscheidt van andere tuigen die zonder retourmogelijkheid rechtstreeks op hun doel afstevenen zoals raketten.
In de meer gespierde definitie van de drone wordt echter ook aandacht besteed aan diverse categorieën die op hun beurt in klassen kunnen opgesplitst worden. Gewicht, risico, vlieghoogte en actieradius kunnen elk een categorie vormen. Ook kunnen de karakteristieken van de drone ingebed worden in de definitie. De lanceermethode, de besturing, de opdracht, de sensoren, de voortstuwing, het communicatieprotocol en het netwerk zijn zowat de meest voorkomende karakteristieken.
Militaire en burgerlijke instanties, academische en industriële middens hanteren vaak een eigen terminologie en blijven goochelen met letterwoorden waarbij het soms moeilijk wordt om de bomen in het bos nog te onderscheiden. In deze context gaat onze voorkeur enigszins naar UAV/UAS (Unmanned Arial Vehicle/Unmanned Arial System) en RPA/RPAS (Remotely Piloted Aircraft/Remotely Piloted Aircraft System) die zowat de populairste letterwoorden geworden zijn. Het is opmerkelijk dat we hier telkens te maken hebben met de drone maar waarbij militaire hoofdkwartieren, internationale organisaties en nationale departementen de acroniemen kriskras door mekaar hanteren.
We kunnen wel constateren dat in de wereld van de onbemande tuigen de term drone niet populair is omwille van de assimilatie met sinistere agent van dood en vernieling. Alternatieve benamingen variëren echter van omslachtig tot misleidend. Ondanks de enigszins pejoratieve weerklank blijft de benaming als drone voor het grote publiek duidelijk herkenbaar. De genuanceerde, subtiele en uitgebreide terminologie die erachter schuil gaat is misschien voer voor de specialisten. In weerwil van de erg gevarieerde nomenclatuur verkiezen we toch de generieke term die we in ons eerder gedefinieerd tuig als drone kwalificeren.
We kunnen ook verduidelijken dat drone als term in de luchtvaart voor het eerst gebruikt werd door U.S. Navy Cmdr. Delmer Fahrney die in 1938 belast werd met de ontwikkeling van vliegende schietschijven. In zijn woordkeuze werd de militaire ontwerper misschien geïnspireerd door het gebrom en het vlieggedrag van de drone – de mannelijke bij of dar – die destijds als vliegende schietschijf zicht- en hoorbaar was.
Ten slotte willen we nog aanstippen dat in de terminologie onbemande wiel- en
rupsvoertuigen en onbemande vaartuigen, actief op en onder het wateroppervlak, ook vaak als drone bestempeld worden. Wij zullen ons echter beperken tot de drone als luchtvaartuig.
De eerste drones in het Belgisch luchtruim
Het is al ruim een eeuw geleden dat de eerste drones verschijnen in het Belgisch luchtruim. Tijdens de Eerste Wereldoorlog heeft de bezetter nood aan een realistische trainingsomgeving die zich bij voorkeur niet te ver van het wapengekletter bevindt. De aanwezigheid van een schietveld, de ligging van een vliegveld en een uitgestrekte bosrijke en schaarsbevolkte omgeving zijn de geschikte ingrediënten om een oefenterrein uit te bouwen. Het voormalige schietveld van John Cockerill in Houthalen, het vliegveld van Genk dat gebruikt werd door de luchtvaartpionier Léon de Brouckère en de Limburgse bossen zullen het decor vormen van de Fliegerschieβschule Asch dat zich uitstrekt over een gebied van nagenoeg 9.800 hectaren.
Volgens ingewijden was de Vliegschietschool reeds in 1916 een voor zijn tijd zeer geavanceerd opleidingscentrum, niet alleen voor zijn uitgestrektheid maar ook omwille van zijn unieke trainingsmogelijkheden. Hier leerden de Duitse vliegtuigbemanningen schieten, bombarderen, observeren en fotograferen.
Zo was het vuren op vliegende doelen vanop de grond een moeilijke discipline. Het ingenieus systeem bestond uit een zweefvliegtuigje met een spanwijdte van twee meter dat aan een papieren ballon bevestigd was, gevuld met waterstof. Een zandloper, die ballon en vliegtuigje verbond, deed dienst als tijdsmechanisme. Op een hoogte van 600 à 1.000 m was de zandloper leeg gelopen, haakte het doelwit zich los van de ballon en vervolgde zijn weg in zweefvlucht. Dan konden de schutters hun kunde demonstreren door het visueel moeilijk waarneembaar zweefvliegtuigje onder vuur te nemen.
Weliswaar is er tijdens de Eerste Wereldoorlog nog geen sprake van drones, maar de schiettraining door gebruik te maken van vliegende schietschijven is een discipline die enkel in Asch door de Duitse bezetter geoefend wordt. De geallieerden pogen ook vruchteloos om onbemande vliegtuigen met radiobesturing in de strijd te werpen als aanvalswapen. Het zullen uiteindelijk doelvliegtuigjes worden die in de periode voor de Tweede Wereldoorlog furore maken. Met de trefzekerheid van de luchtdoelartillerie is het maar pover gesteld. Vooral de Amerikaanse en Britse Navy demonstreren ernstige tekorten. Verschillende producenten zullen honderden vliegende schietschijven leveren. In België toont hiervoor voorlopig geen interesse.
Een gerenommeerde Belgische vliegtuigbouwer ontwierp ook een drone
Een volgende episode, die toch wel fel Belgisch gekleurd is, start ook tijdens de Grote Oorlog. Het is wel geen periode die resulteert in militaire drones in ons nationaal luchtruim. Toch kunnen we de verwezenlijking van Marcel Lobelle als ontwerper van Belgische origine, die weliswaar in de design van vliegtuigen maar ook van een drone naam en faam verworven heeft, niet onaangeroerd laten.
In oktober 1914 wordt Marcel Lobelle, die deel uitmaakt van het 1ste Regiment Grenadiers, zwaargewond tijdens de slag van Tervaete. Wanneer hij in 1917 ontslag krijgt uit het leger vertrekt hij naar Engeland waar hij zich vooral toelegt op het ontwerpen van vliegtuigen, eerst bij de Tarrant Company en dan bij Martinsyde. Zijn creativiteit blijft in de Britse luchtvaartindustrie niet onopgemerkt. In 1925 maakt Marcel Lobelle de overstap naar Fairey Aviation Co waar zijn ontwerp van de Fairey Swordfish het eerste is van een reeks succesvolle designs. Tot deze ontwerpen behoren ook de Fairey Fox en Fairey Battle die door het Belgische Militaire Vliegwezen aangeschaft worden. In 1940 vervoegt hij de R.Malcolm Co dat in 1946 omgedoopt wordt tot M.L. Aviation. Hier bevestigt hij vanaf het begin van de jaren 50 als hoofdontwerper nogmaals zijn veelzijdig talent onder meer door de ontwikkeling van een Radio Controlled Target Aircraft. Omwille van de toenemende vraag naar vliegende schietschijven en ook als antwoord op het aanbod van de Amerikaanse drones die de markt overspoelen, ontwerpt hij op vraag van de Britse strijdkrachten een toestel dat aan heel wat vereisten moet voldoen. Het vliegend doelwit moet gemakkelijk te maneuvreren zijn om zowel de schutters vanop de grond als in de lucht te trainen. De training in het plotten van doelwitten door middel van radar moet ook mogelijk zijn.
De regionale krant The Slough Observer maakt einde 1952 bekend dat M.L. Aviation zijn prototype gedurende twee maanden zal testen met een team onder leiding van Marcel Lobelle. De testen hebben plaats in de woestijn in de buurt van Castel Benito, een vliegbasis van de RAF in Libië die later bekend wordt als Tripoli International Airport.
De drone heeft blijkbaar de testcampagne goed doorstaan want in september 1953 krijgt de Britse première van een modern doelwitvliegtuig tijdens de luchtvaartbeurs van Farnborough de nodige publiciteit. Ook wordt het toestel er van de militaire identificatie U120D voorzien. In het populair taalgebruik spreekt men ook van de Picadore-Vincent omdat zijn motor dezelfde is als die van de gelijknamige populaire tweewieler.
M.L. Aviation biedt de U120D ook aan in een tweede configuratie namelijk met een V-staart maar hieromtrent blijft men in het ongewisse over identificatie en gebruik. De ontwerpers gaan ervan uit dat de U120D nog over heel wat troeven beschikt, althans te oordelen naar de publiciteit die vanaf 1954 gebracht wordt. Het toestel is immers tevens ontworpen om gelanceerd te worden vanop een vliegdekschip.
Het volledig metalen toestel heeft een spanwijdte van 4,34 m en een lengte van 3,98 m. De motor van 65 pk kan de U120D met zijn gewicht van 284 kg tot op een hoogte brengen van 6.000 m. De maximale snelheid bedraagt 320 km/u terwijl als kruissnelheid 280 km/u voorzien wordt die een vluchtduur van 45 minuten toelaat. Bijzonder is ook de modulaire constructie die een vlugge ontmanteling toelaat die erg nuttig is voor transport en onderhoud.
De drone vertrekt vanop een staander met de hulp van twee automatisch afgeworpen startraketten en zal tijdens zijn vlucht gestabiliseerd worden op zijn vooraf gekozen traject door middel van een automatische piloot. Voor elke wijziging van richting of hoogte maakt de operator gebruik van een miniatuur stuurknuppel die toelaat om met een radiosignaal de rolroeren en het hoogteroer te bedienen. Er is geen richtingsroer geïnstalleerd.
De landing van de drone gebeurt met de hulp van valschermen die openplooien door toedoen van de operator. Tezelfdertijd wordt ook een ballon opgeblazen die toelaat om de drone te recupereren bij een landing in het water. Een pneumatisch gevoed luchtkussen onderaan de drone laat een zachte landing toe. Bij het verbreken van het radiocontact of bij een motorpanne zullen deze landingshulpmiddelen zich automatisch ontvouwen.
De analyse van de opengewerkte tekening van de U120D geeft een inzicht over heel wat vernuftige onderdelen die ons toelaat om de drone warempel voor zijn tijd als een technologische topper te kwalificeren. De kostprijs van de U120D blijft een onbekende. In de publiciteit over de drone en in de technische documentatie wordt er nergens gewag gemaakt van een sleepdoel of mouw. Toch lijkt het onwaarschijnlijk dat dit niet het geval was. De drone bij elke training van de luchtdoelartillerie aan flarden schieten is toch wel een kostelijke invulling van een noodzakelijke trainingsbehoefte. Wat er ook van zij, de veelzijdigheid en het genie van de Belgische ingenieur Marcel Lobelle heeft toegelaten om een drone te ontwikkelen met uitmuntende kwaliteiten. De drone werd enkel gebruikt door de Britten. De export ervan werd immers gefnuikt werd door de overheersende Amerikaanse concurrentie van capabele en goedkopere exemplaren.
Lombardsijde de eerste thuis van Belgische militaire drones
Met zijn oorlogsvliegveld en met vanaf 1938 zijn schietkamp voor beide Regimenten van de Grondverdediging tegen luchtdoelen is Lombardsijde voorbestemd om na het einde van de Tweede Wereldoorlog het centrum te worden voor de modernisering van de luchtverdediging. Aanvankelijk worden vliegtuigen van Flight 600 van Koksijde en ook vliegtuigen van een burgerfirma ingezet om de schutters te laten trainen op sleepdoelen.
Vermeldenswaardig is ook de bijzondere rol die Lombardsijde vanaf het einde van 1951 in BENELUX-verband toebedeeld krijgt. Inderdaad komt er dan een overeenkomst tot stand, waarbij België een luchtdoelartillerieschool zal oprichten te Lombardsijde terwijl Nederland voor de schietkampen zal zorgen.
Wanneer het bedrijf Radioplane met zijn vooroorlogse drone-ervaring zijn jongste telg van de succesreeks van Radio Controlled Aerial Targets vanaf 1946 aanbeveelt bij de potentiële kopers, valt de publiciteit uiteindelijk ook in België niet in dovemansoren. In juli 1953 zet de legerleiding een eerste stap om toe te treden tot het dronetijdperk. Er wordt beslist om een Radio Controlled Aerial Target Detachment (RCATD) op te richten als onderdeel van het Centre d’Artillerie Antiaérienne (CAA) dat zich in Lombardsijde bevindt. Enkele maanden later worden al 24 drones van het type OQ-19D aangekocht en geleverd te Lombardsijde.
Dat de aankoop van de OQ-19D tegen een stukprijs van $ 3.000 een goede beslissing is, wordt door niemand betwijfeld. Het is overduidelijk dat de OQ-19D een schietschijfvliegtuig is dat vooral omwille van zijn capaciteiten in de jaren 50 tot de beste behoort in zijn soort. Tot in het midden van de jaren 80 worden er nagenoeg 70.000 exemplaren gebouwd en gebruikt in achttien landen.
Het toestel is met zijn totaalgewicht van 145 kilogram, zijn lengte van 3,73 m, zijn spanwijdte van 3,48 m en met zijn hoogte van 0,79 m geen lilliputachtige verschijning. De viercilinder tweetaktmotor zonder geluidsdemper ontwikkelt 72 pk en kan de metalen eendekker tegen een snelheid van 370 km/u een uur laten rondvliegen zonder mouw en tegen 250 km/u met mouw. Voor de start maakt men gebruik van een 18 m lang lanceeraffuit. Na het opstarten van de dronemotor met de hulp van een elektrisch dispositief vooraan geplaatst tegen de houten tweebladige schroef, zorgt een hulpstuwmotor met een stuwkracht van 2.160 pond ervoor dat de drone de lanceerrail verlaat tegen een snelheid van 130 km/u. De vooraf geregelde kruissnelheid kan in vlucht niet meer kan aangepast worden. Meestal sleept de drone de mouw met een lengte van 4 m achter zich op een afstand van 100 m. Het is dus niet de bedoeling dat het vliegtuigje onder vuur wordt genomen – wat in de vooroorlogse periode wel het geval was – maar wel de mouw.
Voor de radiobesturing beschikt de controleur of telepiloot over een besturingsdoos waarmee hij op zicht door middel van een stuurknuppeltje het rolroer en het hoogteroer kan bedienen. De OQ-19 beschikt niet over een richtingsroer. Een normale vlucht duurt ongeveer een uur. De telepiloot wordt om het kwartier afgelost. De vlucht wordt beëindigd met een druk op de knop van de besturingsdoos met als gevolg dat de motor stilvalt en het valscherm zich ontplooit. De opening van het valscherm van 80 m2 kan op elk moment tijdens de vlucht bevolen worden door de telepiloot of geschiedt automatisch wanneer de motor het laat afweten.
In Lombardsijde vliegt de drone telkens een nagenoeg rechtlijnig patroon op een hoogte van 150 à 200 m en met een laterale afstand tot het strand van 800 m. Het vliegtraject wordt door een weidse bocht begrensd ter hoogte van Westende en van Nieuwpoort. Voor de landing trachtte men in de beginjaren de drone bij laagtij te laten landen op het strand. De drone moest immers met mankracht terug in stelling gebracht worden. Te vaak bleek de landing in zee onvermijdelijk. Om de drone uit zee op te vissen werd aanvankelijk een beroep gedaan op de ‘vedette’, een patrouillevaartuig dat behoorde tot de Lucht-Zee Reddingsdienst van de Luchtmacht met Nieuwpoort als thuishaven. In alle geval mocht het RACTD de ‘visvangst’ telkens gaan recupereren. Later kon het RACTD beschikken over twee amfibievoertuigen, DUKW’s van Amerikaanse makelij die nog dateerden uit de Tweede Wereldoorlog. Het was de efficiëntste oplossing om de OQ-19D op het droge te brengen. Na de landing in de zee volgt nog een arbeidsintensief onderhoud om de drone vliegklaar te maken. Een volledige demontage, het nazicht en het drogen van alle onderdelen – inclusief het drogen van het valscherm – is voor het RACTD een omvangrijke opgave.
Het heeft toch heel wat voeten in de aarde vooraleer de drone er in gebruik kan genomen worden. In 1953 bevindt het RCATD zich immers in Brugge. Pas in mei 1955 maakt het detachement organiek deel uit van het CAA. Van 16 mei tot 14 juni 1955 worden de drones door het RCATD officieel in ontvangst genomen en staat de producent Radioplane in voor een eerste onderricht. Er worden tijdens die eerste trainingsperiode 23 vluchten uitgevoerd met 10 toestellen waarvan er drie verloren gaan in zee.
De getalsterkte van de nieuwe eenheid blijft geruime tijd beperkt en zal pas tegen het einde van 1956 dertien manschappen bedragen. Ondertussen traint deze kern naar behoren. Zo worden de Belgische pioniers door hun Amerikaanse collega’s in 1956 gedurende enkele maanden ingewijd in de geheimen van de OQ-19D in het Duitse Grafenwöhr. Ook in Elsenborn hebben verschillende scholingssessies plaats.
Op 31 januari 1957 wordt het RCATD herdoopt tot Detachement Schietschijfvliegtuigen maar de oorspronkelijke benaming blijft wel voortbestaan in de omgangstaal. Dat de jonge eenheid begin 1957 als operationeel mag beschouwd worden, kunnen we niet bevestigen aan de hand van officiële documenten. Wel melden de media dat Koning Boudewijn tijdens zijn bezoek op 8 april 1957 aan Koksijde het afvuren bijwoont van een OQ-19D. “Tevens was de Koning getuige van het afvuren van een geleid doelwittoestel, dat een manche meesleepte, waarop alle stukken vuurden. Na afloop van de oefening landde het doelwittoestel per valscherm op de begane grond.”
Vanaf 1960 draait het RCATD op volle toeren. Met een personeelsbezetting van 26 militairen onder de hoede van de fel gewaardeerde luitenant Lousberg worden dat jaar nagenoeg 300 vluchten uitgevoerd. De verdwijning van de sleepvliegtuigen van Flight 600 van Koksijde zorgt voor de verhoogde werklast. Opmerkelijk is ook dat het RCATD in het kader van de overeenkomst van 1951 begin 1961 voor enkele maanden met hun OQ-19D ontplooien naar het Falga schietterrein van Den Helder om ook de Nederlandse militairen de knepen van het vak te leren.
Tijdens de schietperiodes van zowel Land-, Lucht- als Zeemacht, waarbij sommige eenheden actief zijn op Nederlandse schietvelden tegenover vergelijkbare doelwitten, wordt de luchtafweeruitrusting in diverse configuraties in stelling gebracht met kalibers tot 90 mm.
Dat de drones af en toe ontsnappen aan de controle van de telepiloten blijkt uit diverse berichten in de media. Zo is er in juli 1959 sprake van ‘een zonderlinge vogel’ die neerstort op het voetpad in Nieuwpoort-bad. In december heeft dan weer een Nederlands vissersboot een ‘engin mystérieux’ in zijn netten gevangen en in Duinkerke aan wal gebracht.
Vanaf 1962 gaat er een nieuwe wind waaien. De OQ-19 wordt vervangen door een nieuwer model, namelijk de KD2R-5 die onder diverse benamingen maar vooral onder zijn troetelnaam van Shelduck bekend wordt. De drone wijkt qua prestaties en uitrusting nauwelijks af van zijn voorganger. Een automatische piloot en radarreflectoren op de vleugeluiteinden zijn zowat de belangrijkste nieuwigheden. De Shelduck zal nagenoeg drie decennia in gebruik blijven.
In 1962 wordt de legerleiding gecharmeerd door nieuwe publiciteit van het bedrijf Radioplane. Een variante van de KD2R-5 is ontwikkeld tot de SD-1 Surveillance Drone.De Belgische interventiestrijdkrachten in Duitsland zijn al geruime tijd geïnteresseerd, zoals hun tijdgenoten, in organieke luchtverkenningsmiddelen. Prompt worden dan ook vier SD-1’s aangekocht. Het RCATD wordt daarom gereorganiseerd tot een peloton schietschijven en een peloton bewakingsdrones. Op het schietveld van Brasschaat en op het oefenterrein van Elsenborn wordt de nieuweling grondig geëvalueerd. Het toestel kan met zijn startgewicht van 223 kg bijna tot de categorie van de zwaargewichten behoren. Twee hulpstuwmotoren lanceren de drone tot een kruissnelheid van 300 km/u. Met een camera voor zowel dag- als nachtopnamen, met een radarbaken die een verkenning tot op 75 km van de lanceerplaats toelaat, met een doelvolgradar en een rekentoestel kan heel wat tactische informatie fotografisch vastgelegd worden. De SD-1 voldoet echter niet aan de Belgische verwachtingen en zal binnen een redelijke tijd vervangen worden door een exemplaar van eigen bodem.
Met de ontwikkeling en de ingebruikname van de Epervier zal een nieuw dronetijdperk aanbreken waarbij de rol van Lombardsijde als bakermat van de drones wat zal afslanken.
Met de aankoop van het Vulcan Air Defence System(VADS) van de Luchtmacht in het begin van de jaren 70 en van de Gepard van de Landmacht in 1978 wordt de trainingsbehoefte voor de schutters van de luchtdoelartillerie naar een hoger niveau getild. Het zeslopig snelvuurkanon van 20 mm van de VADS en de tweeloop van 35 mm van de Gepard met zijn radaruitrusting – het enige wapensysteem in de Belgische Krijgsmacht dat over een radar beschikt voor de nabije luchtverdediging – vereisen een moderne trainingspartner.
Vanaf 1978 wordt daarom in navolging van Nederland beroep gedaan op het Zweedse bedrijf SWEDAIR. Vanuit de huidige luchthaven Oostende-Brugge worden een Learjet 24 of een Mitsubishi Mu-2F ingezet zodat de schutters in Lombardsijde de mouw van de toestellen onder vuur kunnen nemen. De samenwerking met SWEDAIR is echter van korte duur. Zo wordt de Shelduck terug nog voor enkele jaren de enige drone die beschikbaar is voor de schutters te Lombardsijde.
De Gepard wordt uit gebruik genomen in 1991. De VADS volgt in 1994.
In de verslaggeving van het Parlement wordt in 2002 vermeld dat naast de KD2R-5 ook de Gepard en de VADS in de etalage komen te staan van voorlopig de grootste militaire uitverkoop van de eeuw.
De Epervier, de eerste drone van eigen bodem
Wanneer in 1964 de NAVO de behoefte formuleert van drones voor de tactische verkenning van het slagveld voelt MBLE (Manufacture Belge de Lampes et de Matériel Electronique) als bedrijf van het Philipsconcern zich geroepen om de behoefte in te vullen. Wellicht zijn de recente Belgische ervaringen met de SD-1 ook het bedrijf ter ore gekomen.
Wanneer in 1965 het project van de Epervier met de hulp van vliegtuigbouwer Fairey (Gosselies) uit de startblokken schiet, neemt MBLE elke gelegenheid te baat om zijn ontwerp kenbaar te maken. Met de plannen van de RP-99 van Northrop/Ventura – die bij de Amerikaanse militairen in ongenade valt – als vertrekpunt, wordt de X-1 als eerste prototype in februari 1965 al aan een NAVO-werkgroep voorgesteld in Parijs. Op 24 april 1965 wordt een poging ondernomen voor de uitvoering van de eerste vlucht van het X-1 prototype in Lombardsijde maar de doopvlucht van de drone eindigt in zee.
De precieze oorzaak van de mislukte demonstratie is niet bekend. Wanneer het volgende prototype – de X-2 – op 20 november 1965 een eerste geslaagde testvlucht uitvoert boven het schietterrein van Elsenborn kan men toch wel een voorzichtig besluit trekken. De X-2 verschilde vooral van zijn voorganger door zijn krachtigere motor. De X-1 werd aangedreven door een revolutionaire wankelmotor terwijl de X-2 uitgerust was met een klassieke Duitse Hirth viercilinder ontploffingsmotor.
Het bescheiden succes van de eerste en enige vlucht zijn voldoende voor MBLE om de volgende stap te zetten namelijk de bouw van de X-3 voorzien van de verkenningsapparatuur. Diverse testvluchten met de X-3 volgen tijdens een intensieve succesvolle testcampagne in Sardinië. Vol vertrouwen wordt een delegatie van de NAVO en van de regering op 8 september 1967 uitgenodigd voor een demonstratie in Elsenborn. Het gebruiksconcept van de drone kan wel door de beugel maar voor de NAVO-militairen is er een fundamenteel bezwaar. De Epervier is te traag. MBLE en Fairey laten zich echter niet uit hun lood slaan door de nieuwe operationele vereiste. Op 18 september 1968 voert de X-4 al met succes zijn eerste vlucht uit. De ministraalmotor van de Engelse firma Rover laat immers een maximumsnelheid toe van 500 km/u en voldoet bijgevolg aan de nieuwe NAVO-norm. De X-5 wordt het laatste prototype dat aan alle operationele eisen voldoet. Niets staat de productie van de Epervier nog in de weg, behalve dan de goedkeuring door de Belgische regering die volgt op 11 juli 1969. Er zullen in totaal 43 productiemodellen van het type X-5 gebouwd worden die vooral van hun voorganger verschillen door hun Lucas straalmotor.
Men zou mogen verwachten dat vanaf het moment dat de politiek de geldkraan opendraait voor de productie, de Epervier vlug beschikbaar is voor operationeel gebruik. De oprichting van het 1 Pl Drones SCB (1ière Peloton Drones pour la Surveillance du Champs de Bataille) in het Kwartier Moorslede in Köln-Dellbrück is een eerste organisatorische stap. Er volgen echter nog talrijke testvluchten die in Sardinië in 1972 en 1973. De NAVO toont nog steeds interesse voor de vorderingen van de Epervier. Op 26 september 1973 observeert de NAVO in Elsenborn nogmaals verschillende vluchten. Het bezoek staat die dag ook in het teken van de eerste demonstratie van de Cycloop, het laatste technologisch snufje waarover de Epervier beschikt. De Cycloop Type 120 E4 is een passief infrarood televisiesysteem, de zogenaamde Infra Red Line Scanning, dat zowel ‘s nachts als over dag een thermisch beeld kan leveren van het overvlogen terrein. Het overgeseinde beeld kan rechtstreeks op een televisiescherm bestudeerd worden inclusief de verdere analyse op een videorecorder. In de loop van 1976 wordt het 1 Pl Drones SCB operationeel verklaard t.t.z. elf jaar na de maidentrip van de Epervier.
Dit hoogtepunt mag gerust gemediatiseerd worden. In het militair Vox-magazine van 7 oktober 1976 wordt uitvoerig aandacht besteed aan de ‘Cyclopen in de lucht’. Het artikel brengt niet enkel verslag uit over de demonstratie van de Epervier in de maand juni voor een NAVO-delegatie. Er wordt met de gebruikelijke superlatieven ook een beschrijving gegeven van het volledige Epervier-systeem en van zijn opdrachten als tactische verkenner van het slagveld. Zo kan het grote publiek ook beschikken over het officiële ongecensureerde informatiepakket.
De Epervier weegt met zijn lengte van 2,38 m en met zijn spanwijdte van 1,72 m 165 kilogram inclusief een nuttige lading van 20 kilogram. De drone wordt gelanceerd vanop een lanceeraffuit gemonteerd op een vrachtwagen. Een hulpstuwmotor met een stuwkracht van 1.200 kilogram zorgt in minder dan een seconde voor de gewenste vliegsnelheid. De productieversie is uitgerust met een Lucas CT3201/TJ 125 straalmotor die een snelheid oplevert van 500 km/u. De snelheid kan herleid worden tot 350 km/u. De 12 liter kerosine in elke vleugel zorgen voor een actieradius van 70 km wat overeenkomt met een vluchtduur van 20 minuten. Op het einde van de vlucht ontvouwt zich een EFA-valscherm van 60 m2 uit de neus die de Epervier een zachte landing laat uitvoeren op minder dan 150 m van het geselecteerde landingspunt.
Het kloppende hart van de Epervier-inzet is de sectie operaties. Hierin is de ondersectie planning belast met de kerntaken, namelijk de studie van de vereisten voor elke vlucht, het uitstippelen van de vluchtroute en het aansturen van de lancerings- en recuperatieploeg. In het Drone Control Center (DCC) wordt de Epervier via radiosignalen bestuurd. Het toestel kan volledig autonoom een geprogrammeerd vluchtpatroon vliegen dat aan de hand van de puls gecodeerde radiosignalen kan gewijzigd worden.
De ondersectie fotografie, die zich zo dicht mogelijk bij de recuperatiezone bevindt, is de laatste schakel van de verkenningscyclus. Na de recuperatie van de filmen laat de rechtstreekse interpretatie van het negatief toe om aan de hand van een ‘Hot Photo Report’ de inlichtingenofficier een eerste indruk te bezorgen over de tactische situatie. De ondersectie zorgt voor het volledige en arbeidsintensieve interpretatiewerk. Hiervoor kan een beroep gedaan worden op de afdruk van de 110 foto’s die het resultaat zijn van de verkenning. Gedurende een typische verkenningsopdracht kan de Omera-camera met zijn objectief van 70 mm foto’s maken van een zone van 90 km2 of van een lijn van 100 km, weliswaar met 60 % overlapping van de foto’s. Nachtfotografie is mogelijk met de hulp van vuurpijlen.
De Epervier kan gelanceerd worden voor diverse opdrachten maar vooral voor de verkenning van oppervlakte-, lijn- en puntdoelen. Fotografische verkenningen boven zowel bevriend als vijandelijk gebied om de effecten vast te stellen van nucleaire oorlogvoering zijn een prioritaire opdracht.
De kernvraag die zich stelt en die ook voor de Landmacht de reden is geweest om met steeds luidere stem te pleiten voor de aanschaf van een organiek luchtverkenningsmiddel, is te weten of de reccecyclus van één uur realiseerbaar is. Dit bleek tijdens het NAVO-bezoek effectief het geval. Tussen de aankomst van de aanvraag voor een luchtverkenning en het ogenblik waarop de gegevens voor interpretatie beschikbaar zijn, verloopt een termijn van veertig tot vijftig minuten. Het opstarten en het testen van het DCC is mogelijk binnen de twintig minuten. Tezelfdertijd wordt het lanceeraffuit in stelling gebracht en wordt de drone geïnstalleerd. Met een vlucht van maximaal twintig minuten en het ‘Hot Photo Report’ voldoet de reccecyclus aan de vooropgestelde operationele vereiste van één uur.
We moeten we vermelden dat vier Eperviers omgebouwd werden tot een versie die een langere afstand kon overbruggen, de Asmodée. Het is echter onduidelijk waarom dit type een kans kreeg. Zonder camera maar met een extra kerosinetank in het cameracompartiment boven een vijandelijk gebied rondvliegen lijkt weinig zinvol. Ondanks alle marketinginspanningen om de Asmodée en de Cycloop aan te kopen heeft België dit duo nooit aangeschaft. Bovendien moeten we aanstippen dat buiten België geen enkele andere militaire gebruiker van de Epervier gekend is. Wel stellen we vast dat in de vakliteratuur van 1972 de Epervier voorkomt in de top tien van drones die qua technologie als representatief beschouwd wordt en die in de categorie “middelbare afstand” een groeipotentieel bezit voor de luchtverkenning boven het slagveld.
De Epervier blijft in gebruik tot op 3 september 1999, de dag waarop de Epervier D-07 en D-11 in een feestplunje de laatste vlucht uitvoeren in Elsenborn. Voorzien van twee vuurpijlen en een rookpot trekken beide drones een spoor in het Ardens luchtruim dat het hoogtepunt van deze bijzondere dag markeert. De 43 productiemodellen hebben op dat moment tijdens hun operationele levensloop van 23 jaar in totaal 876 zendingen uitgevoerd. Tijdens deze periode lopen vijftien toestellen onherstelbare schade op door crashes die zich voor het merendeel voorgedaan hebben tijdens de lancering.
Als eindbeschouwing willen we het levensverhaal van de Epervier wel afronden met de vaststelling dat MBLE en Fairey erin geslaagd zijn om met engagement, investeringen en technologische gedrevenheid een drone te ontwikkelen die beantwoordt aan een Belgische militaire behoefte. Dit is en blijft een première voor de Belgische naoorlogse wapenindustrie, geen productie in licentie maar een product van eigen bodem.
De Ultima en de Mistral een onafscheidelijk duo
De beslissing van België in 1991 om de 20 mm-kanonnen weldra te vervangen door de Mistral (Missile Transportable Anti-Aérien Léger) luidt ook een nieuw hoofdstuk in voor de drones. De Mistral wordt voor België het wapensysteem dat zowel moet instaan voor de visuele nabije luchtverdediging van de grondtroepen als voor de verdediging van de vliegvelden. De draagbare grond-luchtraket met haar infrarode hittezoekende kop richt zich op de warmtebron van het doel. Ze is van Franse makelij en wordt vanaf 1989 door Matra aan de Franse strijdkrachten geleverd. In België zal de Mistral in verschillende configuraties beschikbaar zijn.
Om de betrouwbaarheid van de raket maar ook om de vaardigheid van de schutters te evalueren en te perfectioneren moet kunnen geoefend worden op doelwitten die een representatieve infrarode uitstraling leveren. De KD2R-5 drones van het RACDT van Lombardsijde voldoen niet aan deze vereisten. Vanaf 1993 worden dan ook in Lombardsijde luchtdoeldrones ingezet van Duitse origine die door de firma Euro Mil, met vestiging in Waasmunster, geleverd worden. De schutters van het 14de Regiment Luchtdoelartillerie (14A), dat de Mistral van de Landmacht tewerkstelt, zijn niet echt tevreden over hun trainingsdoelwit. Er wordt een Belgische oplossing gezocht en gevonden met een betere prijs-kwaliteitverhouding. Commandant Vlieger ‘Flup’ Avonds – helikopterpiloot van Koksijde maar ook bouwer van modelvliegtuigen en beoefenaar van de sport van het modelvliegen – kan prat gaan op een onmiskenbare reputatie. Met zijn mini-F-15 is hij zelfs tweemaal tot wereldkampioen gekroond. Hij krijgt de opdracht om de plannen te tekenen en de productielijn te organiseren voor de bouw van Mistraldoelwitten.
Voor het einde van 1994 is de nieuweling, de Ultima, klaar om in productie te gaan. Het toestel is in vergelijking met de KD2R-5 geen imposante verschijning. Wel beantwoordt de Ultima volledig aan de verwachtingen van de gebruiker die zijn Mistral op een realistisch doelwit wil afvuren. Op een Franse luchtmachtbasis heeft Matra de nodige metingen verricht die bevestigen dat de Ultima met zijn infrarode uitstraling een representatieve tegenstander is voor de Mistral.
De Ultima is met zijn spanwijdte van 1,9 m, met zijn lengte van 2 m en zijn totaalgewicht van 8 kilogram echt wel een pluimgewicht. De tweetaktmotor van 35 cc laat een kruissnelheid toe van 120 km/u. Met de benzinetank van één liter is een vlucht van een vijftiental minuten mogelijk. Na de lancering met de hand stijgt de Ultima tot ongeveer 400 m en vliegt dan in een omloop die zich op 4 à 5 km van de schootposten bevindt. De dronepiloot controleert de vliegbewegingen vanaf de lancering, kan de drone capriolen laten uitvoeren en ontsteekt na enkele minuten vlucht de flares en de rookpotten. De flares en de rookpotten bevinden zich in de vleugeluiteinden. De flare – twee in elke houder – zorgt gedurende één minuut voor de infrarode uitstraling. De rookpot – één in elke houder – trekt gedurende 45 seconden een rood spoor zodat de schutter visueel contact kan houden met zijn doelwit. Men gaat ervan uit dat de Ultima na elke lancering door de Mistral vernietigd wordt. Is dit niet het geval dan laat men de drone met uitgeschakelde motor een buiklanding uitvoeren. Deze laatste fase van de vlucht vraagt van de dronepiloot heel wat behendigheid want het landingsterrein is immers meestal de natuurlijke omgeving van een schietterrein.
Vanaf januari 1995 bouwen ‘Flup’ en twaalf militairen van 14A in totaal 36 vliegtuigjes en dit in nauwelijks vijftien weken.
Enkele maanden later staat de grote vuurproef van de Ultima te wachten. Van 4 tot 7 juni treffen we een detachement van 14A en van de 35ste Batterij Luchtdoelartillerie Paracommando van Spich aan op de NATO Missile Firing Installations (NAMFI) in Kreta. Met de ervaren dronepiloot ‘Flup’ aan de sturen zijn een dertigtal Ultima’s beschikbaar die voor de Mistral-schutters als prooi zullen defileren. De intense schietperiode voldoet volledig aan de verwachtingen zowel wat de trefzekerheid van de Mistral betreft als wat de capaciteiten van de Ultima als doelwitvliegtuig aangaat.
Het Vox-magazine van 28 juni 1995 brengt een omstandig verslag over de succesvolle schietcampagne. De verslaggever brengt ook wat randinformatie. “Om de Mistral efficiënt te gebruiken is er een radar nodig die de indringer vanop vijftien à achttien km kan ontdekken en het vuur van zes ploegen van een peloton kan coördineren.” De fundamentele behoefte voor een Mistralradar zal echter in België een vrome wens blijven. Een andere bedenking is dat de Ultimate ook als doelwit kan gebruikt worden voor de schutters die met klassieke munitie instaan voor de nabije visuele luchtverdediging. Deze wens gaat vlug in vervulling. De Ultima wordt voorzien van een Mass Distance Indicator die alle projectielen telt die vlakbij de drone passeren. Zo wordt een doelwit gesimuleerd dat overeenkomt met een vliegtuig op ware grootte. Dit nieuwe type wordt de Ultima II genoemd. Nadien zal ook nog een Ultima III beschikbaar zijn die bestemd is voor de training van de dronepiloten en voor bijzondere testvluchten.
We kunnen vaststellen dat ook de Belgische politiek zich interesseert voor de toch wel elegante oplossing om zelf een drone te ontwikkelen zoals de Ultima. Via de parlementaire handelingen van de Belgische Senaat vraagt de Leuvense VLD-senator Goris op 7 juli 1997 uitleg aan de minister van landsverdediging over ‘de luchtdoeldrones van Mistralraketten’. Hij vindt het moeilijk te begrijpen dat een militair product, aangekocht via een normale aanbesteding bij Euro Mil, voortijdig in de prullenmand terecht komt. Het ministerieel antwoord is echter eenvoudig. De Ultima voldoet volledig aan de operationele vereisten en wordt gebouwd door de militairen van de sectie drones die deel uitmaakt van de batterij AA-Autodef (Anti Aircraft-Zelfverdediging) van het 14de regiment luchtdoelartillerie.
De heer Goris wil ook wel het fijne weten over het incident van 28 mei 1997 in Lombardsijde. Een Ultimate wordt die dag ongeschonden aangetroffen in een akker. Blijkbaar heeft de wet van Murphy gespeeld. De hoofdschakelaar ter grootte van 5 op 30 mm, die alle elektronische elementen van de drone voorziet van stroom, werd door een projectiel getroffen. De bijzondere veiligheidsvoorzieningen, die door de technische diensten van de Landmacht zijn ingebouwd en waarover de drone van Euro Mil niet beschikt, doen perfect hun werk. Bij een defecte batterij of bij het verbreken van de telegeleiding gaat de motor automatisch over in traagloop en volgt de drone dankzij zijn automatische piloot al zwevend een voorgeprogrammeerde cirkelvormige koers. Zo kwam de Ultimate einde mei met de overheersende wind te Lombardsijde landinwaarts in een akker terecht.
Tijdens de jaren die volgen blijft de Ultimate de lucht kleuren boven NAMFI en blijven de Mistrals voltreffers scoren. Bij gelegenheid kunnen tijdens een schietcampagne zowel de schutters van de Land- als van de Luchtmacht samen hun schietvaardigheid demonstreren.
Einde november 2013 valt er vanop het Mistral-/Ultima-front ander nieuws te sprokkelen. Defensie maakt bekend dat de Belgische militairen geen gebruik meer zullen maken van het NAMFI-schietveld voor het vuren met Mistral-raketten.
Het jaar 2017 wordt een bijzonder jaar voor de Belgische luchtdoelartillerie. De plaats van het gebeuren is het schietveld van Rutja gelegen aan de Baltische zee in Estland. De keuze van de plaats is niet toevallig. Estland heeft sedert 2007 reeds Mistral-raketten in gebruik en werkt sedertdien nauw samen met de Belgische collega’s. In mei 2011 rapporteren de Estse media dat de Mistrals er voor het eerst afgevuurd worden op Belgische Ultima’s. In mei 2017 heeft er tijdens de oefening Spring Storms een minder heuglijk feit plaats. De laatste Belgische Mistral wordt er op 11 mei 2017 om 15.09 uur exact – zoals een nieuwsbulletin van de Landcomponent vermeldt – met succes afgevuurd op een Belgische Ultima. Uit hetzelfde nieuwsbulletin onthouden we dat België zich destijds 858 Mistrals aanschafte. Hiervan werden er 643 afgevuurd waarvan er 86 percent doel troffen. De grote meerderheid van de neergehaalde doelwitten waren Ultima’s.
Waar het nieuwsbulletin geen melding van maakt zijn de gevolgen van de lawine van structurele veranderingen en bezuinigingen, die de Belgische luchtdoelartillerie volledig weggevaagd heeft. De klassieke opbouw van een gelaagde luchtverdediging t.t.z. vanaf lage tot op grote hoogte is een vereiste die in België enkel nog traceerbaar is in kronieken, studies en dienstnota’s. In 2017 kan men weliswaar nog nauwelijks spreken van een klassiek conflict. België is desalniettemin echt wel een buitenbeentje geworden. Ernstig aangetast door de kwalijke kwaal van het profitariaat mag België verhopen dat de nodige engagementen kunnen aangegaan worden in Europees of in NAVO-verband om de F-16 als enig luchtverdedigings-middel aan te vullen.
Ofschoon de Mistral in België kopje onder is gegaan, betekent dit niet dat de Ultima hetzelfde lot beschoren is. Na enige twijfel blijft de Ultima perfect passen in een nieuw concept waarbij elk kaliber van 7,62 tot 35 mm aangewend moet worden voor de nabije luchtverdediging. Het nieuwe concept dat voorlopig enkel in de Landcomponent gelanceerd wordt, is een voorlopig antwoord op de moderne bedreiging die uitgaat van kleine drones inclusief deze van terroristische origine. Tijdens een oefening samen met Nederland wordt dit concept ‘All Arms Air Defence’ in Lombardsijde geoefend van 19 tot 21 september 2017. De Nederlandse Defensiekrant brengt verslag uit van het gebeuren. “Niet alleen de Ultima’s maar ook commerciële DJI-drones storten er machteloos neer in het zoute water als zoemende spookjes onder het intense vuur van verschillende kalibers.” De neergeschoten drones worden niet meer door de DUKW maar voortaan wel door een zodiac opgevist.
De Ultima zal echter een roemloos einde kennen. Begin 2024 bevestigen de bevoegde militaire instanties dat “de Ultima niet langer in dienst is wegens personeelstekorten – vooral bij de technische profielen – en de beslissing om de ‘in house’ productie te laten uitdoven. Daarom werd er geopteerd om een vervangend toestel aan te kopen, waarbij de productie en onderhoud volledig uit handen gegeven wordt.” De doelwitdrone die qua kwaliteit en prijs nagenoeg 30 jaar kon onder vuur genomen worden door de Mistral en andere schutters verdiende als enige Belgische militaire productie in zijn soort echt wel een waardig eresaluut.
André Jansens
