Sint-Truiden, 22 november 2024. Terwijl we dagelijks geconfronteerd worden met de ellende van de regionale conflicten in Oekraïne en in het Midden-Oosten vervagen de herinneringen aan de burgeroorlog, die de Balkan vooral teisterde tijdens het laatste decennium van de vorige eeuw. De internationale gemeenschap poogde er met diverse militaire middelen de UNO-resoluties te doen respecteren. Ook België leverde een militaire bijdrage tijdens het moeizaam verwezenlijkte vredesproces. Onze F-16’s konden uiteindelijk na een jarenlange weigering aan de luchtoperaties boven de Balkan deelnemen.
Ter inleiding
In deze bijdrage willen we ons beperken tot het chronologisch verloop van de deelname van de Belgische F-16’s aan de operaties in het oorlogsgebied van de Balkan. Het kluwen van de internationale politieke onmacht om het tij te doen keren brengen we eerder summier onder de aandacht. We wensen vooral aandacht te besteden aan het moeilijk traject dat uiteindelijk leidt tot het groen licht van de Belgische politieke autoriteit.
Achtergronden, voorbereiding, ontplooiing, begin, verloop en einde van onze deelname aan de luchtoperaties boven de Balkan maken het voorwerp uit van deze bijdrage. De opeenvolgende dossiers die ik als Chef van de Sectie Operaties van de Luchtmacht vanaf juni 1994 ter goedkeuring aan de Ministerraad mocht voorleggen schetsen een verhaal van niet te vatten vertragingsmaneuvers.
Joegoslavië glijdt na het overlijden van de communistische president Tito in 1980 meer en meer weg naar een onstabiele samenleving. De spanningen tussen de verschillende bevolkingsgroepen nemen zienderogen toe. Wanneer op 19 mei 1991 Kroatië een referendum houdt over afscheiding uit de Joegoslavische federatie, zijn 90 % van de Kroaten hiervan voorstander. Vanaf juni 1991 zijn er schermutselingen in dorpen waar Serviërs leven die de Kroatische autoriteit niet meer erkennen. De federale strijdkrachten, onder leiding van de Serviërs, komen tussenbeide om de orde te herstellen. Ze gaan uiteindelijk een aantal gebieden controleren. Langzaam maar zeker zal het conflict in Joegoslavië escaleren. Zinloos geweld, oorlogsgruwel, massadeportaties, politieke onmacht en militairen die met te weinig middelen onder UNO-vlag vruchteloos de vrede trachten te herstellen, typeren zowat het te lang aanslepende conflict.
Enkele markante feiten
Op 21 februari 1992 beslist de Belgische regering om deel te nemen aan de United Nations Protection Force (UNPROFOR) gevormd door componenten van militairen, burgers en politie. De blauwhelmen van de vredesmacht krijgen de opdracht om de veiligheidscondities te creëren voor een politieke regeling van de Joegoslavische crisis. Tussen maart 1992 en eind 1997 levert België een bataljon blauwhelmen van ongeveer 700 manschappen dat onder de naam BELBAT samen met Russische militairen actief was in de BARANJA gelegen in het noordoosten van Kroatië. Op 21 september 1992 beslist de Belgische regering dat een fregat zal deelnemen aan de operatie SHARP FENCE om toe te zien op de naleving van het UNO-embargo tegen Joegoslavië. Ze beslissen tevens dat een transport eenheid van 100 man zal geïntegreerd worden in een Belgisch-Nederlands transportbataljon. Einde oktober 1992 bolt MOVING STAR in Bosnië. In de zomer het jaar nadien wordt een geniedetachement aan een Frans geniebataljon gehecht en ziet BOSNIA ROAD het levenslicht.
Op 31 maart 1993 geven de Verenigde Naties met UNO-resolutie 816 de toelating om alle middelen aan te wenden die de schendingen van het eerder afgekondigde vliegverbod boven Bosnië-Herzegovina moet afdwingen. Met gewapende patrouillevluchten zullen Franse, Amerikaanse en Nederlandse toestellen het vliegverbod doen respecteren tijdens de operatie DENY FLIGHT. F-16’s van de Koninklijke Nederlandse Luchtmacht (KLu), die hun intrek hebben genomen in het Italiaanse Villafranca met een detachement van achttien toestellen, zullen op 12 april 1993 de eerste patrouillevlucht uitvoeren. Men hoopt dat de militair/burgerlijke vliegbasis, in de onmiddellijke nabijheid van Verona, zo weinig mogelijk hinderlijke interferentie van de militaire vliegbewegingen zal ondervinden.
Op 12 juli 1993 wordt de Belgische luitenant-generaal Briquemont, na zijn recente aanstelling als commandant van het 1 (BE) Corps (de Belgische grondtroepen in Duitsland), de bevelhebber van UNPROFOR in Bosnië-Herzegovina. Op 24 januari 1994 keert hij vermoeid vroegtijdig naar België terug.
De inzet van het luchtwapen, een moeilijk begin
Ondanks de aanhoudende Servische uitdagingen en schendingen van het vliegverbod in het luchtruim van Bosnië-Herzegovina kunnen de NAVO-vliegtuigen in het kader van DENY FLIGHT eindelijk resultaten boeken.
Wanneer in de vroege ochtend van 28 februari 1994 de Serviërs het vliegverbod nogmaals aan hun laars lappen en een Bosnische fabriek bombarderen wacht hun een verrassing. Bij hun terugvlucht naar het veilige Kroatische luchtruim, waartoe de NAVO voorlopig geen toegang heeft, komen de aanvallers in het vizier van twee Amerikaanse F-16’s. Vier Galeb J-21 worden neergehaald. Het is de eerste gevechtsactie in de NAVO-geschiedenis.
Ondertussen blijft de UNO zeer weigerachtig tegenover de inzet van het luchtwapen. In weerwil van het feit dat de NAVO al geruime tijd nabije luchtsteun (CAS of Close Air Support) kan leveren en er zich regelmatig zware incidenten voordoen waarbij zelfs doden vallen bij de UNPROFOR-soldaten, zal het tot 10 april 1994 duren vooraleer de NAVO ‘mag’ tussenbeide komen in Goradze. De dag nadien mag dit nogmaals.
Naar het jaareinde toe kan de UNO eindelijk instemmen met een drastische actie. Op 21 november 1994 voeren 39 NAVO-vliegtuigen (VS, FR, UK, NL) een succesvolle aanval uit op het vliegveld van Ubdina in Kroatië zodat de offensieve acties in Bosnië-Herzegovina vanuit de safe heaven een halt toegeroepen wordt.
De aversie van de UNO tegenover het luchtwapen is klaarblijkelijk een gevolg van de Golfoorlogen. In de sjabloon van toekomstige conflicten past een grotere afhankelijkheid van technologie, precisieaanvallen en geïntegreerde planning met minder nadruk op de rol van de grondtroepen. De UNO blijkt immers meer te geloven in afschrikking door aanwezigheid dan afschrikking door slagkracht. Weliswaar is de UNO ook terecht bekommerd om het risico van de gijzelneming van haar troepen nadat een luchtaanval de tegenstrever bestookt heeft.
Het uitvoeren van luchtaanvallen in Bosnië-Herzegovina is echter ook proceduregewijs een hachelijke onderneming. Het principe van de dubbele sleutel is immers van toepassing. Zowel de UNO als de NAVO moeten instemmen met een luchtaanval. Het gaat hier dus niet om de CAS voor UNO-troepen maar wel om het bestoken van artillerie-, mortier- en tankposities die door UNPROFOR zijn geselecteerd.
Het uiteindelijk resultaat is dat de UNO het luchtwapen pas inzet na zware en herhaalde provocaties. De aanval die hierop volgt is veelal te laat en eerder symbolisch. De dualiteit van de opdracht (NAVO en UNO) en het gebrek aan eenheid op het vlak van beleid ondermijnt de geloofwaardigheid van het luchtwapen. De lange besluitvorming van de UNO en haar opportuniteitsanalyse laten niet toe dat het luchtwapen snel en efficiënt reageert op een dringende oproep.
De inname van de stad Srebenica op 11 juli 1995 en de daaropvolgende deportatie en genocide van meer dan 8.000 moslimjongens en -mannen door Bosnisch-Servische troepen staat symbool voor de onmacht van de UNO. De afschrikking door de aanwezigheid van een licht bewapend Nederlands detachement heeft grondig gefaald. De afschrikking door slagkracht voor de onmiddellijke inzet van het luchtwapen kreeg geen kans.
Een reeks ontgoochelingen
Naarmate de toestand in de Balkan escaleert, neemt ook vanaf 1992 in de Sectie Operaties van de Luchtmacht de spanning toe. Zij zullen immers de nodige argumenten en kostenberekeningen moeten formuleren om ook onze gevechtsvliegtuigen in te schakelen voor de oplossing van het conflict in de Balkan.
In april 1993 wordt een eerste studie uitgevoerd. Hierin is duidelijk dat onze F-16, die niet over elektronische stoormiddelen (ECM of Electronic Counter Measures) beschikt, voorlopig enkel als jachtvliegtuig bij klaar weer (CWI of Clear Weather Intercept) kan worden ingezet. Een minimale ECM-bescherming zou 140 miljoen BEF kosten en de installatie in de vliegtuigen zou zeventien weken in beslag nemen. Anderzijds kunnen wel twaalf Mirages, uitgerust met ECM, in de verkenningsrol worden aangeboden. Geen enkel voorstel wordt aanvaard.
Ruim een jaar later krijgen we van de Divisie Operaties van de Generale Staf de opdracht te onderzoeken hoe er met de KLu, op hun vraag, in het kader van DENY FLIGHT kan worden samengewerkt. Pas gearriveerd vanuit het HK Comdo TAF (Hoofdkwartier Commando Tactische Luchtmacht) in de Sectie Operaties ben ik tevreden dat we op 1 juli 1994 vier mogelijkheden kunnen aanbieden voor samenwerking met de KLu. We zouden uitsluitend kunnen instaan voor het luchttransport, een capaciteit waarin de KLu beperkt is. We kunnen ook logistieke steun leveren waarbij het uitvoeren van de onderhoudsbeurten op de Nederlandse F-16’s een belangrijk onderdeel zou vormen. Tevens valt te overwegen om samen met Denemarken en Noorwegen ingezet te worden. Ten slotte zouden we zes à acht F-16’s kunnen gebruiken van het Nederlandse detachement. Onze piloten zouden dus vliegen op Nederlandse F-16’s. De ECM-bescherming blijft immers een onverbiddelijke noodzaak.
Op 14 en 15 juli 1994 kan ik een eerste informatiebezoek brengen aan het KLu-detachement te Villafranca. Enkele dagen later volgt een bezoek bij mijn Nederlandse tegenpool (de toenmalige Kolonel Dick Berlijn, de eerste chef van het KLu-detachement en de latere Commandant der Strijdkrachten) in Den Haag, waar wensen, vragen, beperkingen en mogelijkheden worden besproken. Een week later staat een nieuw voorstel op papier. We zouden vanaf 15 november 1994 tot 1 april 1995 twaalf van onze piloten laten vliegen op Nederlandse F-16’s. Het kostenplaatje bedraagt 96 miljoen BEF.
Vermits de Generale Staf oordeelt dat de tijdsschaal nogal ambitieus is, volgt een aanpassing van het plan. Vanaf 15 januari 1995 tot 1 mei 1995 zouden 78 leden van onze Luchtmacht (waarvan twaalf piloten die nog steeds op Nederlandse F-16’s zouden vliegen) inzetbaar zijn tegen de ronde som van 110 miljoen BEF in Villafranca. De Ministerraad buigt zich op 10 november over het voorstel. Op 28 november blokletteren de Belgische media dat onze F-16’s niet zijn opgewassen voor een taak boven Bosnië. Het vliegen op F-16’s van de KLu blijft ook een no-go-voorstel. Een zoveelste aanbod wordt in de grond geboord. De ontgoocheling is zeer groot. We beschikken echter nog over andere pijlen om onze boog op te spannen.
Belangrijke nieuwe feiten
Het passief elektronisch beschermingssysteem voor onze F-16, Carapace, dat sedert 1989 bij Dassault Electronique in ontwikkeling is, wordt op 22 december 1994 te Florennes aan de pers voorgesteld. De levering van de eerste systemen wordt gepland voor maart 1995. Vanaf 1 oktober 1995 staat viceadmiraal Herteleer op de brug van de Generale Staf en neemt hij het roer over van luitenant-generaal Charlier.
In de loop van 1995 wordt er inventief stafwerk geleverd bij de opstelling van de DATF (Deployable Air Task Force)-overeenkomst met de KLu en met Luxemburg. Hierin zouden we naast het inzetten van gemeenschappelijke middelen ook gebruik kunnen maken van elkaars complementaire uitrustingen met een aanzienlijke operationele meerwaarde als eindresultaat.
De ondertekening van de vredesakkoorden van Dayton te Parijs op 14 december 1995 is de aanzet voor een grondige wijziging van de militaire situatie in de Balkan. UNPROFOR houdt op 20 december 1995 op te bestaan. Een omvangrijke strijdmacht, onder uniek NAVO-bevel, met een belangrijke Amerikaanse bijdrage zal de vredesverdragen doen respecteren. IFOR (Implementation Force) kan van start gaan. Op 26 januari 1996 maken de luchtmiddelen van DENY FLIGHT voortaan uit van IFOR.
Ondertussen heeft België het commando aanvaard van UNTAES (United Nations Transitional Authority for Eastern Slavonia, Baranja and Western Sirmium), een UNO-operatie om Oost-Slavonië te demilitariseren. UNTAES gaat van start op 15 januari 1996. Op 30 maart 1996 is de Belgische generaal-majoor Jef Schoups met zijn hoofdkwartier operationeel te Vukovar.
Begin 1996 kunnen we 25 ALQ-131 stoorzenders aankopen, die meegevoerd in een gondel onder de F-16 voor een actieve en efficiënte elektronische zelfbescherming zorgen. Eindelijk is ook onze F-16 voorzien van een volledige elektronische beschermingspakket zodat hij veilig in een vijandelijke omgeving kan worden ingezet. En in 1996 is onze Luchtmacht 50 jaar jong. Wie weet?
Een nieuwe succesvolle poging
Nu het militaire en politieke landschap zowel bij ons als in de Balkan in niet onbelangrijke mate is gewijzigd, is het moment aangebroken om nieuwe voorstellen te formuleren. Op 6 oktober 1995 maken we aan de Divisie Operaties van de Generale Staf een voorstel over om vanaf 1 januari 1996 zes F-16’s vanop Villafranca in te zetten ten voordele van IFOR maar in het bijzonder voor UNTAES.
Op 20 maart 1996 mogen we opnieuw een dossier indienen. Het voorstel speelt in op de aanwezigheid van Belgische UNTAES-troepen en wil de kostprijs en bijgevolg ook de omvang van het detachement beperkt houden. Het verslag van de parlementaire handelingen van de vergadering van 8 februari van de Senaat inspireert ons. Een senator is verwonderd waarom de regering geen F-16’s naar ex-Joegoslavië stuurt “terwijl een aantal toestellen intussen toch zijn uitgerust met de noodzakelijke elektronica om de vijandelijke raketten te misleiden en we ook beschikken over getrainde piloten”. Volgens de senaatvoorzitter werd deze optie na een analyse niet weerhouden.
Over deze analyse en hoe men denkt tegemoet te komen aan de bezorgdheid van generaal-majoor Schoups over de luchtsteun na diens voorbezoek aan Slavonië een week eerder, volgt een schimmig antwoord. Met de hachelijke budgettaire toestand van Defensie is de ontplooiing van twaalf F-16’s met een supplementaire kost van 850 miljoen BEF voor Defensie niet haalbaar. Deze analyse geeft een vertekend beeld omdat ze geen enkel voorstel reflecteert dat door de Sectie Operaties van de Luchtmacht het administratief mijnenveld werd ingestuurd ter goedkeuring door de Ministerraad.
Wat de luchtsteun betreft hoeft de nieuwe UNTAES-bevelhebber zich geen zorgen te maken. IFOR garandeert immers ter hulp te komen. Bovendien valt te overwegen om een smaldeel anti-tank helikopters te ontplooien die samen met batterijen van de artillerie voor de nodige vuursteun kunnen zorgen. Deze overpeinzing van een senator, blijkbaar geadviseerd door een militaire expert, is om evidente redenen gewoonweg potsierlijk.
Op een moment dat er zich sporen aftekenen van een weliswaar beperkte gunstige politieke wind worden de media op 9 april 1996 door luitenant-generaal Van Hecke, de Stafchef van de Luchtmacht, uitgenodigd op een persconferentie. Zijn enthousiast pleidooi in zijn geëigende stijl voor deelname van onze F-16’s aan de luchtoperaties in de Balkan kent veel bijval. De krantenkoppen de dag nadien zijn een welgekomen ruggensteun. “F-16 nach Ex-Jugoslawien? – Des F-16 belges en Slavonie? – Leger wil F16’s naar Bosnië sturen. – F-16-piloten wachten op politieke beslissing. – Belgische luchtsteun in ex-Joegoslavië een must.”
In een nieuwe poging stellen we de ontplooiing voor van vier F-16’s naar Villafranca vanaf 1 juli, met een detachement van in totaal 55 militairen, waarvan vijf piloten, die zich allen zullen integreren in het Nederlandse detachement. De piloten worden na zes weken afgelost. De technische ploeg blijft onafgebroken vier maanden ter plaatse. De kostprijs van het verblijf voor een periode van zes maanden bedraagt 95 miljoen BEF.
Inmiddels hebben we ook permanent een hoger officier piloot aanwezig in Airsouth (Napels), het hoogste NAVO-orgaan dat zich in Italië over de luchtoperaties boven de Balkan ontfermt.
25 september 1996 is een datum van historisch belang. De minister van landsverdediging Poncelet ondertekent samen met zijn Nederlandse collega de DATF-overeenkomst tijdens een informele NAVO-top te Bergen in Noorwegen. Op vrijdag 4 oktober 1996 geeft de ministerraad het groen licht voor onze recent voorgestelde ontplooiing in DATF-verband. De nadruk van onze luchtsteun voor UNTAES trekt onze politiekers over de streep.
De ontplooiing en de start van de operaties
Op maandag 7 oktober bevinden we ons met een ploeg van specialisten in Villafranca om alle eventuele plooien, die samengaan met de praktische uitvoering van een ontplooiing, glad te strijken. Onze verbindingsofficier te Napels levert zeer waardevol werk al was het maar om de Italiaanse autoriteiten ervan te overtuigen dat de komst van onze vliegtuigen geen aanleiding zal geven tot meer vliegactiviteiten boven de Po-vlakte. De nodige telefoons, faxen en informatievergaderingen volgen mekaar op aan een vrij hoog ritme. Ook de basiscommandant van Villafranca (een Tijger-piloot die nog goede herinneringen had overgehouden van de Tigermeet te Kleine Brogel in 1985) kon ik geruststellen. De KLu zou immers vier van haar F-16’s terugtrekken en een vijftigtal militairen zodat de totale omvang van het detachement in middelen en personeel nagenoeg ongewijzigd kan blijven. De geïntegreerde werking van de DATF was aanvankelijk niet voor iedereen duidelijk maar de praktijk zou weldra leren dat dit nodeloze zorgen waren.
Inmiddels wordt Kleine Brogel aangeduid om de vliegtuigen en het personeel te leveren. De operatieofficier van het 23ste smaldeel van de Duivels wordt de eerste commandant van het Belgische detachement te Villafranca.
Op 10 oktober 1996 vertrekt de voorwacht. De dag nadien verlaten de vier F-16’s het tarmac te Kleine Brogel. De media zijn talrijk aanwezig en geven blijk van een gezonde belangstelling. Het heeft lang geduurd voor het zover was. Op 18 oktober vertrekt de rest van het detachement. Op 22 oktober voeren onze F-16’s de eerste patrouillevluchten uit boven Bosnië-Herzegovina. Joint Falcon, de Belgische codenaam van de operatie, zal een succes worden.
Zo ging het verder te Villafranca
Eind 1996 wordt IFOR afgeslankt tot SFOR (Stabilization Force). Het is ook het moment om even de balans op te maken van enkele maanden aanwezigheid in Villafranca. Vermits de Belgische inbreng aan personeel best wordt opgetrokken naar 1/3 van de DATF-bezetting (zoals eerder onderling afgesproken) stemt de minister in met een verhoogde Belgische inbreng tot 70 militairen vanaf 20 december 1996 wat een jaarkost betekent van 220 miljoen BEF. Er zullen ook voortaan zes piloten deel uitmaken van het detachement. In Combined Air Operations Centre (CAOC) van Vicenza, het operatiecentrum van de vliegoperaties, is immers permanent een piloot van elke eenheid onmisbaar voor technische adviezen. Een hoger officier piloot fungeert er bovendien als Senior National Representative (SNR).
In februari 1997 neemt Florennes het vaandel over en op 13 juni noteren zij 1.000 uur Joint Falcon. Ondertussen wordt het leeuwenaandeel van het luchttransport ten behoeve van het volledige DATF detachement uitgevoerd door de C-130 H werkpaarden van de 15de Wing.
Op 15 juni 1998 zorgt het 350ste smaldeel van Florennes voor een première. Als CWI-smaldeel zullen zij voor het eerst bewijzen dat het ADCAP (Additional Capability)-concept geen lege doos is. Jachtpiloten met een efficiënte training, binnen het jaarpakket van 165 vlieguren F-16, kunnen ook professioneel grondaanvallen uitvoeren. Tevreden kan ik vaststellen dat het ADCAP-concept, dat ik tijdens mijn vorige functie in HK Comdo TAF heb uitgerold aan alle verwachtingen voldoet.
Op 5 juni 1998 zorgt een beslissing van de ministerraad echter wel voor een kleine aardverschuiving. Om ongekende redenen zal Joint Falcon zich voor het einde van de zomer terugtrekken. Noch de NAVO, noch de Nederlandse Chef Defensie Staf zijn opgezet met deze beslissing. Alhoewel de periode van post-SFOR zich aankondigt en een inkrimping van het detachement misschien gerechtvaardigd lijkt, is de keuze van het ogenblik, zonder enige coördinatie met de specialisten, zeer verwonderlijk. Op hetzelfde ogenblik neemt trouwens ook de spanning toe rond Kosovo. Tijdens een demonstratie van airpower boven Albanië en Montenegro nemen we trouwens half juni deel aan de operatie DETERMINED FALCON. Op 24 juli schort de ministerraad haar beslissing op.
Op 30 juli 1998 bevind ik me bij de Sous Chef Operaties in Den Haag om de krijtlijnen uit te tekenen van de verhuis van het DATF-detachement naar Amendola, meer zuidwaarts gelegen boven de hiel van Italië nabij Foggia. De Italiaanse autoriteiten hebben immers al bij herhaling aangedrongen om Villafranca te verlaten. De startbaan is ook aan herstel toe dus is een verhuis onafwendbaar. Het vertrek naar Amendola wordt voorzien rond de jaarwisseling.
Omwille van de stijgende spanning rond Kosovo wil de NAVO de Servische president Milosevic tot andere gedachten brengen. In een eerste optie wordt een eenmalige aanval voorzien met kruisraketten. De tweede meer gespierde optie voorziet luchtaanvallen in Kosovo maar ook in Servië, met deelname van de meeste luchtmachten van de NAVO (ook bieden Portugal, Noorwegen en Denemarken hun F-16’s aan). België zou de DATF versterken met zes F-16’s en 30 man personeel.
De Belgische regering geeft zijn groen licht voor de tweede optie op 9 oktober 1998, dag waarop ook het 350ste smaldeel Florennes vervoegt en wordt afgelost door de Tijgers van het 31ste smaldeel. Het politieke gehakketak omtrent Kosovo blijft verder duren. Men wil kost wat kost een politieke oplossing forceren.
Op 6 januari 1999 keren de Tijgers terug uit Villafranca. Dit betekent er tevens het einde van de DATF-aanwezigheid.
De luchtoperaties tegen Kosovo vanuit Amendola
Midden januari 1999 arriveert een detachement van Florennes te Amendola en start er zonder problemen de vliegoperaties met de DATF-collega’s. Naar aanleiding van vooral Servische wreedheden in Kosovo voert de NAVO de militaire druk op tegen president Milosevic. Ook België laat zich niet onbetuigd: de eerder beloofde zes F-16’s arriveren op 22 januari vanuit Kleine Brogel in Amendola.
Verschillende vredesakkoorden liepen al op een sisser uit. Wanneer president Milosevic halsstarrig blijft weigeren een vredesakkoord te ondertekenen, laat de NAVO uiteindelijk – enkele weken voor de gouden jubileumdag van zijn oprichting – zijn tanden zien. In de nacht van 24 op 25 maart 1999 gaat de operatie ALLIED FORCE van start. Kruisraketten en precisiebombardementen ontwrichten de Servische commando- en controlestructuur en de vitale onderdelen van de luchtverdediging. Ook de DATF komt in actie.
Bijzonder is wel de vaststelling dat vanaf het begin van de operaties vanuit Amendola onze KLu-collega’s al over zes F-16’s kunnen beschikken die gemoderniseerd zijn in de MLU-configuratie. Met de Mid Life Update beschikt de F-16 over heel wat technologische snufjes voor de hedendaagse luchtoorlog.
Op 8 april maakt de ploeg van Florennes plaats voor een aflossing door Kleine Brogel. Voor het eerst komen ook vier MLU F-16’s van het 349ste smaldeel in actie. Op 21 april krijgt een Belg voor het eerst het bevel over het volledige DATF-detachement. Dit betekent voor onze toekomstige astronaut en smaldeelbevelhebber, luitenant-kolonel Frank Dewinne, het commando over 550 mannen en vrouwen (200 Belgen waarvan twintig piloot waren) en 32 F-16’s (waarvan twaalf Belgische). Het 349ste smaldeel van Kleine Brogel en het 315de smaldeel van Twenthe vormden de ruggengraat maar in de hitte van de strijd steunden alle smaldelen van beide luchtmachten de operaties.
Het werkritme van ALLIED FORCE lag zeer hoog. Zowel grondpersoneel als piloten presteerden 7 op 7, 24 op 24. Men draaide ononderbroken shiften van twaalf uren gedurende twaalf dagen waarna een rustperiode van 24 uur werd voorzien. Alle zendingen (luchtverdediging maar ook grondaanval) werden door het grondpersoneel, de planningscellen en de piloten optimaal voorbereid. Niet zelden duurde een vlucht zeven uur waarbij soms vier keer in vlucht moest worden bijgetankt. Een zeer complexe controlestructuur (met deelname van verschillende gespecialiseerde vliegtuigen waaronder de AWACS radarvliegtuigen) zorgde ervoor dat de in- en uitgaande vliegtuigstromen veilig het verzadigde luchtruim konden doorkruisen.
Er werden vooral niet-geleide bommen (MK82 en MK84 van respectievelijk 500 en 1.000 pond) afgeworpen. We deden wel onze intrede in het tijdperk van de precisiebommen zoals de bommen geleid met laser (GBU-10 en GBU-12 van respectievelijk 2.000 en 500 pond). Ook het gebruik van de bommen met infrarode besturing (AGM-65G Maverick van 670 pond) was voor ons een première. Van dit laatste model beschikten wij al sedert enkele jaren over een trainingsversie, die alle DATF-piloten al toeliet om in optimale omstandigheden te oefenen.
Ook konden onze MLU-toestellen in de modernste configuratie ingezet worden. Voor de grondaanvallen was ook elke F-16 uitgerust met lucht-luchtraketten namelijk met de AIM-9 Sidewinder – de infrarood gestuurde raket voor de korte afstand – maar ook met de nieuwe radar gestuurde AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missile (AMRAAM) voor de lange afstand.
Vermits de Serviërs ook ’s nachts in het luchtruim actief waren werden de MLU’s van het 349ste smaldeel vooral dan vanuit een Combat Air Patrol (CAP) ingezet. Onze KLu-collega’s hadden recent tijdens een nachtelijke CAP een Servische Mig-29 met een AIM-120 uitgeschakeld. Tijdens ALLIED FORCE voerde het 349ste smaldeel in totaal 268 zendingen uit, voornamelijk ’s nachts.
We willen tevens opmerken dat de nabije luchtsteun ook aan vernieuwing toe was. Om aan de luchtdoelartillerie te ontsnappen werden de aanvalsvluchten niet meer uitgevoerd op zeer lage hoogte zoals dit tijdens de Koude Oorlog het geval was. De identificatie van de vaak piepkleine gronddoelen vanaf een hoogte van ruim drie kilometer was geen sinecure. Daarom werd beroep gedaan op eerder artisanale hulpmiddelen om het risico op collaterale schade te minimaliseren. Heel wat piloten maakten gebruik van een verrekijker in de cockpit om een gronddoel precies te kunnen lokaliseren. Voor de haarscherpe identificatie van gronddoelen door middel van de rechtstreekse beeldvorming in de cockpit via de sensoren van een gondel voor doelopsporing -en laserbelichting is het nog enkele jaren wachten. Voor het afwerpen van onze Laser Guided Bombs (LGB’s) maakten we dankbaar gebruik van de buddy lasing (begeleidend vliegtuig belicht het doelwit vanuit zijn gondel) door onze KLu-collega’s.
We kunnen ook aanstippen dat het merendeel van de gronddoelen aangevallen werd met niet-geleide bommen. Omwille van de slimme computersystemen van de F-16 troffen deze bommen hun doel met een hoge nauwkeurigheid. Opmerkelijk is tevens het effect van een intimidatievlucht namelijk laag met de nodige decibels over een positie scheren om de tegenstrever tot een minder agressief gedrag te overhalen die de doorgang van een humanitair konvooi blokkeert of het vuur heeft geopend.
Op 10 juni 1999 worden de bombardementen opgeschort. Dit waren voor de NAVO, en ook voor ons, de eerste oorlogsoperaties sedert ons bestaan. Naast verschillende MK 82’s en MK 84’s hebben wij 24 Mavericks -weliswaar in bruikleen omdat onze bestellingen nog niet geleverd werden – en een tiental LGB’s afgeworpen. Op 12 juli 1999 draagt Frank Dewinne het DATF-commando terug over aan de Klu. Het 31ste smaldeel zorgt dan voor de aflossing van de wacht in Amendola.
Na de hervatting van de routine-opdrachten vanuit Amendola wordt de DATF sterk afgeslankt. De Belgische inbreng zal voortaan vier F-16’s en een vijftigtal militairen bedragen. Vermits de toestand in Kosovo stabiel blijft, wordt de volledige afbouw van de DATF overwogen. Begin 2001 trekt Nederland zijn vier resterende F-16’s terug. Voorlopig is het de bedoeling dat elk land afwisselend voor een periode van drie maanden in Amendola verblijft, met een detachement van vier F-16’s en een 75-tal militairen. Wanneer het 31ste smaldeel op 11 april 2001 Amendola verlaat, zullen er geen DATF-F-16’s meer voor de aflossing zorgen. Op het thuisfront blijven nog wel vier F-16’s op een alarmstaat staan van 96 uren. In Amendola blijft een afgeslankte ploeg over, die instaat voor het onderhoud van de installaties en voor het eventueel ontvangen van een detachement. Uiteindelijk zal in de loop van de zomer begonnen worden met de volledige afbouw van de DATF. In alle stilte dooft een jarenlange succesvolle gezamenlijke inzet van F-16’s uit.
Enkele kritische bedenkingen
Om af te ronden denk ik dat het gepast is om ook enkele kritische bedenkingen te formuleren. De belangrijkste opmerking kunnen we plaatsen onder de volgende noemer: waarom heeft het zolang geduurd vooraleer onze Luchtmacht boven de Balkan kon worden ingezet?
Een belangrijke reden is ongetwijfeld het onprettig gevoel dat bij sommigen pertinent aanwezig was sedert de beëindiging van de Golfoorlog. Het luchtwapen leek op weg om de afloop van een conflict te forceren. Sommigen beweerden zelfs dat de inzet van grondtroepen een makkertje zou worden met een minimum aan krijgsgewoel en slachtoffers. De waarheid lag op dat ogenblik waarschijnlijk gewoontegetrouw ergens in het midden.
Wel kan men niet ontkennen dat in België de Luchtmacht destijds niet echt op een goed blaadje stond. De kribbige werkrelatie tussen de toenmalige chef van de Generale Staf, luitenant-generaal Charlier en de stafchef van de Luchtmacht, luitenant-generaal Van Hecke, werkte deze situatie in de hand. Regelmatig maakte ook de media melding van de agressiviteit van het luchtwapen.
Diverse polemieken werden zelfs in de pers uitgevochten. Wanneer La Libre Belgique op 1 maart 1994 de visie publiceert van een kolonel van de Landmacht op rust, die het belang van de inzet van het luchtwapen boven de Balkan ridiculiseert, volgt enkele dagen later een gespierde repliek van de toenmalige commandant van HK Comdo TAF. Luitenant-Generaal Van Hecke liet trouwens geen enkele kans onbenut om het belang van een Belgische deelname te benadrukken. Dit had soms ook wel eens een averechts effect, want in zijn gedrevenheid om voor de zoveelste maal zijn standpunten te verduidelijken liet hij zich in het voorjaar van 1996 een opmerking ontvallen over Joegoslavië en Rusland. De media schreven dat het wel eens zou kunnen nodig zijn dat de NAVO militair ingrijpt in Rusland. Deze lichtzinnige uitspraak werd als griezel bestempeld. Noch het ogenblik, noch hetgeen het brede publiek kon lezen in hun krant was bevorderlijk voor een vlotte instap naar de luchtoperaties boven de Balkan.
Maar er was echter veel meer aan de hand geweest. Zoals al eerder vermeld was luitenant-generaal Briquemont van 12 juli 1993 tot 24 januari 1994 commandant van UNPROFOR. Bij het lezen en het herlezen van zijn boek ‘Do something general’, waarin hij onomwonden uiting geeft aan zijn frustraties en aan de fragiliteit van het UNPROFOR-gebeuren, kan elke objectieve lezer zijn verregaande antipathie tegenover het luchtwapen vaststellen. Hij is van oordeel dat de media wilden dat er een luchtshow georganiseerd werd. Anderen acht hij wel bekwaam om veel lawaai te maken, om te laten zien waartoe ze in staat zijn maar zonder het minste risico te nemen. Hij gaat regelrecht in tegen de mythe van de luchtaanvallen: onbekwame, onwetende, oorlogszuchtige driftkikkers willen luchtsteun zoals destijds in Bagdad te zien was. Over zijn bezoek aan het operatiecentrum van Vicenza in Italië in augustus 1993 spreekt hij over een vakantiebestemming en over een spektakeloorlog. De Vicenza-versie van de luchtaanvallen is trouwens een gadgetstrategie. Op het einde van zijn weinig opbeurend verhaal is hij van mening dat de selectieve, stipte en precieze aanvallen van de artilleriesoldaten even belangrijk waren als de luchtaanvallen. Toch geeft hij uiteindelijk
ootmoedig toe dat het luchtleger het heeft mogelijk gemaakt de situatie op een beslissende manier te deblokkeren om de weg vrij te maken voor een vredesproces.
In zijn boek krijgen vooral zijn Franse militairen veel aandacht. De prestaties in de dreigende omgeving van de BARANJA van het Belgische BELBAT-detachement – nochtans behorend tot zijn voormalig en ook toekomstig 1 (BE) Corps – komen nauwelijks aan bod. Over de talrijke risicovolle humanitaire en verbindingsvluchten van voornamelijk de C-130 H van de 15de Wing naar het zwaar belegerde Sarajevo wordt geen woord gerept.
Het moet voor iedereen overduidelijk zijn, dat de inzichten van luitenant-generaal Briquemont over het gebruik van het luchtwapen boven de Balkan, niet bevorderlijk waren voor een eventuele deelname van onze Luchtmacht. Tijdens zijn regelmatige contacten met luitenant-generaal Charlier en met de Belgische politieke bewindslui volgde er zeker geen positieve adviezen van de expert op het terrein. Telkens wanneer hij de media te woord stond tijdens zijn UNPROFOR-bevelvoering kregen de luchtaanvallen een veeg uit de pan. Zijn vroegtijdig vertrek uit Sarajevo was een keerpunt. Het ‘oude leger’ verliet een modern oorlogsterrein.
Het ontbreken van een volledige elektronische bescherming van onze F-16 was een belangrijke struikelblok. Alhoewel de Turkse luchtmacht jarenlang haar F-16’s zonder deze uitrusting boven de Balkan inzette, en geen verliezen leed, kan men zich afvragen of de Belgische ECM-eis terecht was. Wilde men echter als een volwaardige deelnemer inzetbaar zijn, en wilde men het risico zoveel mogelijk beperken, dan was een F-16 met Carapace, met ALQ-131 en met chaff (versnipperde blaadjes in aluminium om de radar te storen) en flares (vuurpijlen om infrarode raketten op een dwaalspoor te brengen) een absolute must.
Toch moeten we opmerken dat de beste elektronische bescherming van het ogenblik geen garantie betekende tegen de steeds veelzijdiger luchtdoelartillerie. Getuigen daarvan zijn de toestellen die door de Serviërs boven de Balkan neergehaald werden.
Een slotwoord
De weg naar de deelname van onze Luchtmacht aan de luchtoperaties boven de Balkan was lang, moeilijk en soms ontgoochelend. Dat het ons uiteindelijk toch lukte is het resultaat van het harde werk van velen. Dat nauwelijks zeventien dagen na de politieke goedkeuring onze F-16’s als volwaardige professionals boven de Balkan patrouilleerden, was een echt huzarenstuk. Hiervoor is trouwens een oprechte waardering voor de ploeg van het eerste uur zeker op zijn plaats.
De DATF bleek bovendien een ideaal instrument te zijn. Mijn appreciatie voor de uiterst positieve samenwerking met en de materiële hulp van onze KLu-collega’s steek ik trouwens niet onder stoelen of banken. Allen samen hebben we bewezen dat onze training op hoog niveau tijdens werkelijke operaties haar vruchten afwierp.
De eerste inzet van onze F-16’s boven de Balkan was trouwens de springplank voor de deelname aan de luchtoperaties van de nabije toekomst boven Libië, Afghanistan en Syrië met een zo modern mogelijk MLU F-16 voorzien van een gondel voor doelopsporing en laserbelichting en uitgerust met de modernste precisiebewapening. Onze F-16’s en onze Luchtmacht gaven een topprestatie ten beste waarop we terecht mogen fier zijn. Men zegge het voort.
