De Pinte, 25 november 2024. Voor dit artikel gaan we vijftig jaar terug in de tijd. Een greep uit de krantenartikelen van het Laatste Nieuws leert ons welk luchtvaartnieuws in 1974 de headlines haalde.
Januari 1974 : Energiecrisis treft de luchtvaart hard.
In oktober 1973 werd Israël aangevallen door Syrië en Egypte. Deze twee Arabische landen wilden de gebieden, die ze verloren hadden aan Israël na de zesdaagse oorlog van 1967, terug veroveren. Na drie weken eindigde de oorlog met veel doden en gewonden aan beide zijden. Omdat de westerse landen steun hadden verleend aan Israël, beslisten een aantal Arabische landen, om de olie-uitvoer naar het Westen te beperken, waardoor de prijs van de ruwe olie de hoogte inschoot. Dit had grote gevolgen voor de luchtvaart. Zowel Amerikaanse als Europese luchtvaartmaatschappijen besloten om het aantal voorziene vluchten in 1974 te beperken. In de luchtvaartsector werden er duizenden werknemers (meestal vliegend personeel) ontslagen.
Bij Sabena besliste men om terug de oude B707’s in te zetten voor de trans-Atlantische vluchten en de twee Jumbo’s (B747) werden tijdelijk terug naar de Verenigde Staten gestuurd om ze gedeeltelijk te laten ombouwen tot cargovliegtuig.
Ook de DC-10 van Sabena, die eind november ’73 in dienst moest komen, stond ongebruikt op de tarmac in Zaventem. De reden hiervoor was dat de Sabena-directie, nog geen akkoord had met de vakbonden over de te betalen bezoldiging van de DC-10 piloten. De piloten, die moesten overstappen van B707 naar DC-10, eisten een weddeverhoging van 18 % wat hun wedde op 231.280 BF per maand zou brengen. De directie wou maar maximum 10 % toestaan. In werkelijkheid was de nationale luchtvaartmaatschappij niet gehaast om tot een vergelijk te komen met haar piloten. Er waren ook nog geen landingsrechten verkregen voor de DC-10, voor de bestemmingen Tokio, Johannesburg en Kinshasa. Sabena verwacht dat die toelating er pas tegen eind april zou komen. Dat wil zeggen dat de OO-SLA, tweehonderd dagen werkeloos op de luchthaven zal staan, wat neerkomt op een kostprijs van 45,6 miljoen BF.
Mei 1974 : Eerste vrouwelijke piloten in België.
Vladimira Vitek (Vlady voor de vrienden) was de eerste Belgische verkeerspiloot. Zij was in 1952 geboren in het Tsjechische Brno en is nu woonachtig in Steenokkerzeel. Haar vader was Tsjechisch, haar moeder had de Belgische nationaliteit. Nadat ze reeds een vijftal jaar had gevlogen met sportvliegtuigen, werd ze aangeworven door Publi-Air, dat vluchten uitvoerde voor Sabena, naar Antwerpen, Luik, Eindhoven, Keulen en Düsseldorf. Na enkele jaren als copiloot te hebben gevlogen, zal ze vanaf nu plaats nemen in de gezagvoerderstoel van de Twin Otter.
Yvonne Cunha uit Antwerpen werkt bij Trans European Airways (TEA) en zal vanaf heden fungeren als copiloot op een B707 of een B720. Van opleiding is zij regentes wiskunde en fysica, maar de vliegmicrobe kreeg haar te pakken toen ze zeventien jaar was. Eerst leerde ze zweefvliegen en nadien stapte ze over naar het motorvliegen. Met de eerste vrouwelijke Boeing-piloot heeft België een wereldprimeur want nergens ter wereld is er een vrouw die vliegt als piloot of copiloot met een Boeing-toestel.
April 1974 : Luikse luchtvaartmaatschappij TEA bestelt een luchtbus. (Airbus)
De Belgische chartermaatschappij TEA, bestelt bij Airbus Industries in Toulouse, een ‘luchtbus’ A300-B1. Het toestel weegt 137 ton en heeft een actieradius van 3.700 km. Het kan 323 passagiers vervoeren en kost 996 miljoen BEF. TEA heeft ook een optie genomen op een tweede toestel dat begin volgend jaar zou kunnen geleverd worden.
De ‘luchtbus’ is een internationaal vliegtuig, gemeenschappelijk ontworpen door Franse, Britse, Spaanse, Duitse en Nederlandse vliegtuigfabrieken. Er waren reeds veertien stuks van deze vliegtuigen besteld. TEA zal dit vliegtuig volgende zomer inzetten voor chartervluchten naar Palma, Malaga en Tenerife. In november van dit jaar, zal het vliegtuig gebruikt worden om moslim-bedevaarders naar Mekka te brengen.
Omdat het nieuwe vliegtuig meer passagiers kan vervoeren, zal de prijs per zitplaats lager zijn dan bij de andere toestellen van TEA, wat in tijden van dure brandstof, van het allergrootste belang is.
TEA werd opgericht in 1971 in Luik en vliegt vanop Zaventem. 70 % van de klanten zijn Vlamingen, slechts 20 % komt uit Wallonië en 10 % komt uit de Brusselse agglomeratie. De maatschappij telt 49 piloten, 75 hofmeesteressen, 24 werktuigkundigen en 19 bedienden.
Juli 1974 : Protest tegen het vliegtuiglawaai.
Een actiecomité ‘voor de verdediging tegen het vliegtuiglawaai’, gevormd door inwoners uit enkele Brusselse randgemeenten, dagen de Regie der Luchtwegen en het Ministerie van Verkeerswezen voor de Brusselse handelsrechtbank. Het lawaai wordt veroorzaakt door een twintigtal luchtvaartmaatschappijen die landen en vertrekken op Zaventem.
Het ministerie noch de Regie der Luchtwegen hadden in die tijd de bevoegdheid om luchtvaartmaatschappijen te verplichten om bepaalde vliegtuigen te kopen of op grond van geluidshinder het gebruik van de luchthaven te verbieden.
Verschillende landen waren bezig met een studie omtrent de lawaaihinder door vliegtuigen. Nieuwe vliegtuigen waren reeds minder storend dan de oudere. Ontwikkelingslanden waren echter niet kapitaalkrachtig genoeg om deze stillere vliegtuigen aan te kopen. Vliegtuigen uit derdewereldlanden verbieden om te landen te Zaventem, zou onvoorstelbare politieke moeilijkheden doen rijzen.
De Regie der Luchtwegen meldt dat er nieuwe vliegprocedures werden ingevoerd om de lawaaihinder te beperken. De Brusselse agglomeratie wordt zo weinig mogelijk overvlogen tijdens de weekends. Er werd verder ook vernomen dat het proces werd aangespannen door de gemeente Sint-Pieters-Woluwe, een gemeente die de laatste jaren belangrijke nieuwe verkavelingen heeft toegestaan en aangemoedigd in de richting van de luchthaven.
Augustus 1974 : Sabena stewardessen protesteren tegen het feit dat ze voor een ‘schoonheidscommissie’ moeten verschijnen.
Volgens een bepaling in de collectieve arbeidsovereenkomst van Sabena , moeten stewardessen wanneer ze de leeftijd van 40 jaar bereikt hebben, voor een ‘schoonheidscommissie’ verschijnen die bepaalt of ze nog verder hun job mogen blijven uitvoeren. Hun mannelijke collega’s kunnen zonder probleem blijven verder werken tot ze 45 jaar zijn. Kamerlid Wivina De Meester stelde hierover een vraag in het parlement aan de Placide De Paepe, de minister van sociale zaken. Zij vond de discriminatie tussen mannen en vrouwen die hetzelfde beroep uitoefenen niet kunnen en stelde dat ‘schoonheid’ meer is dan het uiterlijk vertoon en dat ook de ‘innerlijkheid’ van de persoon belangrijk is. Zij vroeg dan ook wat er moet gebeuren om dit artikel uit de CAO te schrappen. Minister De Paepe verklaarde dat hij niet bevoegd is voor Sabena en schoof het probleem door naar zijn collega, de minister van verkeerswezen, Jos Chabert.
Oktober 1974 : Luchtvaartmaatschappij Pomair failliet.
De luchtvaartmaatschappij Pomair vroeg bij de rechtbank van koophandel van Oostende een gerechtelijk akkoord aan. De maatschappij had 104 personeelsleden in dienst. Om het hoofd boven water te kunnen houden had Pomair onlangs nog gesprekken gevoerd met de Antwerpse maatschappij DAT over een mogelijke fusie. Nu de fusie niet doorging, heeft Pomair beslist om de activiteiten te staken.
Pomair werd in 1971 gesticht door Charles Pommé, eigenaar van een groot transportbedrijf in Staden (West-Vlaanderen). In het begin was Pomair een onderdeel van dat transportbedrijf, maar toen busbouwer Van Hool uit Koningshooikt en de groep Goodlin aandeelhouders werden, werd de NV Pomair opgericht. Pomair heeft een eigen DC-8 toestel en huurt nog twee gelijkaardige toestellen bij de Luchtvaart Investering Maatschappij (L.I.M)
De moeilijkheden voor Pomair begonnen in 1973 toen een Canadese opdrachtgever zijn betalingen stopte. Dit jaar kwamen daar nog de hoge brandstofprijzen bij, wat voor veel kleine luchtvaartmaatschappijen een zware last was. De maatschappij was bovendien gehandicapt door de korte startbaan van de Oostendse luchthaven, waardoor de vliegtuigen niet konden opstijgen met volle fueltanks, waardoor er soms dure tussenlandingen moesten uitgevoerd worden. De verlenging van de startbaan van Oostende tot 3.200 meter, die voorzien is voor het zomerseizoen van 1975, komt voor Pomair alvast te laat.
November 1974 : Jumbo van Sabena landt met zeven passagiers aan boord.
Nu het winterseizoen was aangebroken, werden de gevolgen van de economische crisis echt zichtbaar in de luchtvaart. Op 14 november vervoerde een B747 van Sabena, slechts zeven passagiers bij de terugvlucht uit New York. Een B747 kan 247 passagiers vervoeren. Er waren veertien bemanningsleden aan boord, twee piloten, een boordwerktuigkundige en elf leden van de cabin crew (stewards en stewardessen).
Voor zover bekend was dit het laagste passagiersaantal ooit, dat door een B747 van Sabena vervoerd werd. Het wereldrecord stond echter op de naam van British Airways, die onlangs één passagier over de oceaan bracht in een jumbojet.
December 1974 : Nachtelijk vliegverbod op Zaventem.
Vanwege onderrichtingen van het Ministerie van Verkeerswegen, om de geluidshinder boven de Brusselse agglomeratie te beperken, mocht er ’s nachts niet meer gevlogen worden op de luchthaven van Zaventem. Voor Sabena was dit een dure zaak. Nachtvluchten moesten geschrapt worden waardoor passagiers aansluitingen missen en op kosten van de maatschappij, in hotels moesten overnachten.
Sabena besliste ook om vijf vliegtuigen van het type B707 turbojet en zeven vliegtuigen B727 te verkopen en te vervangen door de minder lawaaierige B737 toestellen. Twee B727 werden overgedragen aan de Belgische Luchtmacht. De militairen vielen niet onder de geluidsbeperkende maatregelen. Om de geluidshinder te beperken, als er toch militaire nachtvluchten zouden plaatsvinden met de B727, overweegt men hush kits (een soort geluidsdemper) op de motoren te monteren.
Er werden ook nieuwe vliegprocedures bestudeerd om de geluidshinder te beperken. Er werd overwogen om de dalingshoek op 6° te brengen in plaats van 3°. Hierdoor zouden de vliegtuigen langer op grote hoogte kunnen vliegen. Daarvoor was echter aanvullende elektronisch uitrusting nodig op de luchthaven en in de vliegtuigen. De nieuwe ILS-zender, nodig voor een dalingshoek van 6 °, zou pas in 1980 beschikbaar zijn in Zaventem en zou 60 miljoen BF kosten. Bron: Kranten Archief Liberas (liberaal archief) te Gent.
Luc De Coninck
