Sint-Truiden, 4 maart 2025. Deze vreemde titel vraagt wellicht om verduidelijking. Eind augustus 1991 maakte ik een vlucht aan boord van een tweezitter Sukhoi Su-25UBK – beter gekend onder de NAVO-code als Frogfoot – van de Tsjecho-Slowaakse Luchtmacht. De vliegmeeting te Kleine Brogel van 1 september 1991, waarop het gevechtsvliegtuig van Russische makelij een bijzondere genodigde was, krijgt ook even de aandacht. De summiere historiek van de Su-25, die heden ten dage nog zowat overal ter wereld ingezet wordt, maar tevens het tragisch einde van de tweezitter waarin ik destijds meevloog, plaatsen we tevens in de kijker.
Enkele beschouwingen over een vliegmeeting
In de zomer van 1990, op een ogenblik dat de Irakese president Sadam Hoessein meer dan ooit van zich doet spreken, krijg ik de toelating om het jaar nadien de vliegmeeting van de Luchtmacht te organiseren. Eerder op het jaar heb ik daarvoor onze kandidatuur gesteld. We hebben trouwens goede redenen om er iets speciaal van te maken. De oprichting van 23ste en het 27ste vliegsmaldeel (afgeschaft in 1960) had plaats op 1 september 1951. In dezelfde Administratieve Onderrichting wordt het 31ste vliegsmaldeel een maand later voorzien. 40 jaar later mag de oprichting van de vliegsmaldelen tijdens een airshow dan ook gememoreerd worden. Tevens is de F-16 ook al tien jaar in Kleine Brogel aanwezig. De slogans van de vliegmeeting zijn bijgevolg gekend. Het spektakel echter inhoud geven is een ander paar mouwen.
Vermits we ervan overtuigd zijn dat de realisatie van een airshow een maandenlange en minutieuze voorbereiding vergt, beginnen we er vroeg genoeg mee. In september vormen we een coördinatiecomité dat de krijtlijnen uittekent en de werklast verdeelt. We beseffen dat we veel hooi op onze vork nemen indien we het ambitieus programma van onze airshow samenstellen. In september ontmoet ik toevallig Neil Anderson die vanaf 1974 een van de eerste testpiloten was van de YF-16, de latere F-16. Hij was dus niet de eerste man op de maan zoals her en der in de media vermeld wordt. Ik nodig hem uit als eregast. Tevens doe ik beroep op zijn diensten om de Thunderbirds – het stuntteam van de Amerikaanse Luchtmacht op F-16 – te laten deelnemen. De uitnodigingen voor de deelname van de overige patrouilles, de solo demonstraties en de deelnemers aan de statische tentoonstelling worden in voldoende aantallen verstuurd.
Vermits perestrojka en glasnost begrippen zijn die een hoopvol einde van de Koude Oorlog inluiden, zouden we ook graag een vertegenwoordiging uit het voormalige Warschaupact opnemen in ons vliegprogramma. Er wordt ook noeste arbeid verricht om de monumentvliegtuigen van Kleine Brogel – de F84-E Thunderjet, de F84-F Thunderstreak en de F-104 Starfighter – van hun oorspronkelijke kleuren te voorzien. De jubileumsmaldelen mogen ook elk één F-16 in een plunje naar keuze steken.
Tijdens een tussenstop van een Spitfire van de Britse Old Flying Machine Co laten we niet na om de gerespecteerde bezoeker even te versieren met de Belgische kokardes. De populairste jager uit de Tweede Wereldoorlog, en het eerste vliegtuigtype gevlogen door het 23ste – de Duivels – en 31ste – de Tijgers – kan zo immers weldra een oogstrelende deelnemer worden. De samenstelling van het drietalig fotoboek over de 10 W Tac vraagt wel meer werk dan oorspronkelijk gedacht.
Na de beëindiging van de eerste Golfoorlog begin maart 1991 worden de eerste deelnames bevestigd. Bij het begin van de zomer is een groot deel van de organisatie rond. Het publiek zal kunnen genieten van zes acrobatische patrouilles en van een ruim aanbod van vliegtuigen in vlucht en tijdens de statische tentoonstelling. Ook de Tsjecho-Slowaakse republiek zal van de partij zijn. Tijdens de persconferentie maak ik duidelijk dat onze vliegmeeting één van de grootste zal worden. De enige factor die we niet onder controle hebben en die onontbeerlijk zal zijn voor een succes is de weersgesteldheid op 1 september.
Op het moment van de waarheid zijn de weergoden ons uitermate gunstig gezind. Op zaterdag verwennen we de spotters, die naar hartenlust hun camera’s volproppen met unieke opnames. Op zondag 1 september is het grote publiek aan de beurt. Onder een staalblauwe hemel en met een stralende zon tellen we nagenoeg 100.000 toeschouwers: 80.000 binnen en 20.000 buiten de omheining. Het hoofdprogramma wordt majestueus geopend door de Thunderbirds die met een presentatie die dag ook in Chièvres voor een Belgische première zorgen. De show wordt afgerond met een historische impressie door de twee jubileumvliegtuigen die de Spitfire escorteren.
Onze bewering dat we de grootste vliegmeeting sedert jaren in België zouden organiseren wordt door weinigen tegengesproken. De afwezigen hadden beslist ongelijk. De media brengen met superlatieven verslag uit van onze succesvolle vliegmeeting. “Zowat 100.000 vliegtuigfreaks overspoelen subliem spektakel op Kleine Brogel. – Massale toeloop voor vliegmeeting in Kleine Brogel. – Succès du meeting de Kleine Brogel.”
Het hele gebeuren vond plaats op een veilige manier, zonder incidenten. Zoals bij elke vliegmeeting hadden we waarschijnlijk ook wel een beetje geluk. Maar is het niet zo dat alleen de goede voetbalploegen geluk hebben?
Mijn luchtdoop in de Kikkerpoot
Het is donderdag 29 augustus 1991 wanneer onder een wolkeloze hemel Kleine Brogel stilaan tot leven komt. De airshowkoorts blijft nog binnen de perken. Toch is die donderdagmorgen speciaal. Weldra zal immers de Tsjecho-Slowaakse delegatie over onze Limburgse landingsbaan bollen. Zoals gepland tekenen zich omstreeks negen uur zuidwaarts enkele rookslierten af boven de horizon. Daar zijn onze bezoekers. Vier Su-25’s en twee transportvliegtuigen – een Antonov An-24 Coke en een Antonov An-26 Curl – geëscorteerd door twee van onze F-16’s naderen ons luchtruim. Het is toch wel een eigenaardig zicht. Hoe zou Kleine Brogel op deze overvlucht voor enkele jaren gereageerd hebben? Heel wat nieuwsgierigen nemen even de tijd om dit bijzonder schouwspel gade te slaan. De tijden zijn inderdaad veranderd.
In feite kijk ik uit naar de Su-25UBK met neusnummer 3237 die ook keurig contact maakt met het asfalt. Hier start mijn verhaal. ’s Anderendaags zal ik immers na de Stafchef van de Luchtmacht – luitenant-generaal Van Hecke – een vlucht kunnen beleven vanuit de achterste stuurhut. Ook op vrijdagmorgen is er geen wolkje te bespeuren aan de hemel. Nadat het ganse vlieggezelschap in de officiersmess met mekaar kennis maakt en na onze vliegkledij te hebben aangetrokken begeven we ons naar de parking op de parallelle landingsbaan waar de Tsjecho-Slowaakse mekaniekers de tweezitter klaar gemaakt hebben voor de vlucht. Terwijl het anti-G pak en het vliegharnas – van vrij ingewikkelde samenstelling – bij de Stafchef worden aangepast treft het team van mekaniekers de laatste voorbereidselen zodat de beide piloten in de stuurhut kunnen postvatten. Ondertussen kunnen we de luchtcapriolen bewonderen van onze stuntpiloot kapitein Nathan De Permentier die met zijn F-16 voor een première zorgt. Hij gebruikt in de Belgische Luchtmacht immers voor het eerst tijdens zijn trainingssessie smokewinders aan de vleugeluiteinden die met hun rookspoor zijn luchtballet visualiseren.
Inmiddels volg ik ook aandachtig hoe de Stafchef zich vertrouwd maakt met de stuurhut. Na een tiental minuten is het toestel startklaar. Een mekanieker heeft via zijn koptelefoon contact met de piloot. Zijn collega heeft met een gegalvaniseerde emmer post gevast naast de rechtermotor. De observatie van het verloop van de startprocedure is wel interessant. Straks zal ik in de cockpit tijdens het opstarten andere dingen kunnen bekijken.
Na het aanslaan van de startmotor blijkt de rechtermotor al na een tiental seconden langzaam op toeren te komen. Tijdens de volledige startcyclus kan ik wel enkele ongewone vaststellingen doen. De man met de emmer vangt tijdens het opstarten van elke motor een kleine hoeveelheid brandstof op. De motoren hebben het blijkbaar moeilijk tijdens het opstarten om in regime te komen want gedurende ongeveer twee minuten zijn er vlammetjes zichtbaar tot op een afstand van nagenoeg twee meter achter de uitlaatpijp. De categorieke tussenkomst van de mekaniekers, die beletten dat niets of niemand achter het vliegtuig met stationair draaiende motoren passeert, is ook opvallend.
De vlucht van de Stafchef verloopt zoals voorzien en met een tijdssprong van ruim een uur bevindt ik me na enig klauterwerk in de achterste stuurhut van de Frogfoot. Luitenant-kolonel Novák Frantiśek wordt mijn piloot die bijgestaan door een tolk me de nodige informatie geeft over het cockpitmilieu en over de vlucht. Ondertussen geef ik mijn ogen wel goed de kost. De stuurhut is vrij ruim en beschikt over een modern uitziend instrumentarium. Een pannesbord, een Radar Homing and Warning (RHAW)-indicator, een G-meter geïntegreerd in een display met de aanvalshoek en eerder klassiek ogende navigatie- en naderingsinstrumenten krijgen mijn aandacht. De schietstoel zit erg comfortabel en wordt onderhands geactiveerd met naar westerse normen een eerder grote handgreep. De stuurhut is op zijn zachts uitgedrukt zeer solied met dik plexiglas, zware bouten en klinknagels die illustreren dat het toestel als jager-bommenwerper wellicht wel tegen een stootje kan. Wanneer de stuurhut gesloten wordt hoor ik via de intercom “I am ready”, de afgesproken communicatie met mijn piloot dat hij klaar is om op te starten. Ik van mijn kant vraag achtereenvolgens via de radio toelating om op te starten, te taxiën en op te stijgen. De tolk op de controletoren vertaalt dan telkens de oproep voor Novák.
Tijdens het opstijgen komen we los van de startbaan met een goede 270 op de snelheidsmeter maar dit zijn dan wel kilometers per uur. De klimhoek van onze Su-25UBK is vrij steil wat niet te verwonderen valt. Het is een kwestie om wat indruk te maken met slechts twee in plaats van vier brandstoftanks onder de vleugels, de configuratie van de heenvlucht. Met het wiegen van de vleugels neem ik zoals afgesproken het toestel in handen. De stuurknuppel voelt vrij zwaar aan maar dank zij de fijnregeling met de trim wordt de besturing redelijk comfortabel. De twee gashandels die over twee horizontale stangen schuiven zorgen al vlug voor een kruissnelheid van 450 km/u. Het vliegtuig reageert vlot op elke beweging van de stuurknuppel. Ik voel me precies twintig jaar jonger of beter gezegd het is alsof ik in een moderne F84-F Thunderstreak vlieg met heel wat meer stabiliteit. Ik neem immers geen danspasjes waar van de neus, die echt wel in de richting blijft staan waar men ze plaatst en dit zowel bij hoge als bij lage neusstand. Het gebruik van de luchtremmen, die zich aan beide vleugeluiteinden bevinden, zorgt wel voor een lichte gierbeweging omdat ze niet synchroon uitkomen.
Het overvliegen van Brustem schept een klein probleem omdat de radio van de Frogfoot niet beschikt over de gewenste frequentie waarop we de toelating moeten vragen voor de overvlucht. Aan dit euvel wordt echter vlotjes verholpen via onze werkfrequentie van Kleine Brogel. We vervolgen ons traject via de Ardennen en voeren er enkele schijnaanvallen uit op imaginaire gronddoelen. Dan is het al vlug tijd om rechtsomkeer te maken. We hebben al bijna 1.000 kg brandstof verbruikt. Vermits we plannen om met een minimum van 1.000 kg te landen begeven we ons terug noordwaarts. Tijdens de terugvlucht rest er ons wat tijd om de Frogfoot tijdens acrobatie eventjes in handen te nemen. De snelheidsparameters zijn eenvoudig. Mijn piloot zal ze me demonstreren. Wanneer de vleugels weer even wiegen is het mijn beurt. Alle maneuvers kunnen vrij vlot binnen een verticaal volume van 2.000 m uitgevoerd worden. Mijn belangrijkste vaststellingen zijn de volgende: 3 G is ruim voldoende maar toch is er heel wat spierkracht vereist voor elke G-input; het anti-G pak heeft nauwelijks effect zelfs niet bij viermaal de zwaartekracht, het maximum dat de G-meter kan aanduiden; na op de rug gepasseerd te zijn moet de gashendel gehanteerd worden zo niet overschrijdt men quasi zeker de 750 km/u, de limietmarkering op de snelheidsmeter; het uitzicht naar achteren is zeer beperkt, de reden waarom ook de eenzitter beschikt over een spiegel; de aanvalshoek wordt aangegeven op een display en een waarschuwingslicht op de linkerzijde van de stuurhut vervolledigt deze informatie.
Te vlug moeten we ons aanbieden voor de landing. Ik lijn me zoals gebruikelijk op rechts van de landingsbaan en laat dan met een steile bocht en met uitgestoken luchtremmen de snelheid teruglopen. Dan neem Novák de besturing over. Heel wat spotters observeren vanuit hun spotterscorner de perfecte nadering en landing. Eenmaal geland vertraagt de Frogfoot vrij snel zonder te moeten doorduwen op de remmen. Het gebruik van het remvalscherm is niet nodig.
37 minuten heeft mijn luchtdoop geduurd. De vlucht was toch wel merkwaardig ook omwille van de eerder symbolische betekenis met een succesvol airshow-weekend voor de boeg dat nog lang in mijn geheugen zal gegrift blijven.
Wat achtergrondinformatie over de Frogfoot
Ter gelegenheid van de vliegmeeting waren de leden van de Red Lion Spotters aandachtige waarnemers. Het verhelderend verslag in hun tijdschrift over de Frogfoot is dan ook een nuttige informatiebron.
De Frogfoot is een subsonisch vliegtuig voor de grondaanval dat voor het eerst in de jaren zeventig door de Amerikaanse satellieten waargenomen werd op de testbasis van Ramenskoye in de Sovjet-Unie. Het toestel maakte zijn eerste vlucht op 22 februari 1975 en werd vanaf 1978 in productie genomen in de vliegtuigfabrieken van Tblisi, de hoofdstad van de Sovjetrepubliek Georgië. De Su-25UBK werd vanaf 1987 geproduceerd.
De Frogfoot geraakt bekend tijdens de Russische aanwezigheid in Afghanistan in de periode van december 1979 tot februari 1989. Vanaf april 1982 wordt de jager-bommenwerper samen met de Mi-24 Hind gevechtshelikopter ingeschakeld voor de nabije luchtsteun aan de grondtroepen. Hiervoor beschikte de Su-25 over een snelvuurkanon van 30 mm, geplaatst in de neus, en over tien ophangpunten onder de vleugels geschikt voor 4.340 kg van aanvankelijk diverse niet geleide bewapening. Tijdens de ontplooiing van een 50-tal Su-25’s in Afghanistan worden er 23 neergeschoten door de Moedjahedien en worden er ook 9 vernietigd op de grond. De Stinger infrarood geleide lucht-grond raket (in het vakjargon behorend tot de categorie van Man-Portable Air-Defence System (MANPADS) van Amerikaanse makelij – geleverd door de CIA – en afgevuurd vanaf de schouder, zorgde voor heel wat averij bij de Russische laagvliegers die trouwens ook het geaccidenteerde Afghaanse landschap moesten trotseren.
Wat zijn opdracht betreft – echter niet wat zijn prestaties aangaat – kan de Frogfootvergeleken worden met de Amerikaanse A-10 Thunderbolt II. De eerste leveringen aan de USAF startten in maart 1976 en het eerste smaldeel was in oktober 1977 operationeel op de vliegbasis Davis-Monthan, Arizona.
Na de Sovjet-Unie was Tsjecho-Slowakije het eerste land van het Warschaupact dat de Frogfoot in gebruik nam. Het toestel werd er operationeel in 1984. De Frogfoots konden in Kleine Brogel prat gaan op heel wat publieke belangstelling, Ze waren afkomstig van Pardubice, de Tsjecho-Slowaakse vliegbasis die zich bevindt zich op een honderdtal kilometer ten oosten van de hoofdstad Praag. Ze behoorden tot één van de drie smaldelen van het 30.Stiháci Bombardovaci Pluk, het 30ste Regiment Jager-Bommenwerpers met in totaal een vijftigtal Su-25’s dat op zijn beurt deel uitmaakt van de 3de Divisie Jager-Bommenwerpers van het 10de Luchtleger. Het kenteken op de luchtinlaten van beide vliegtuigen, een wit paard en een gele bloem op een blauw schild, is het embleem van de oude Slowaakse stad Ostrava.
De Su-25UBK met neusnummer 3237, zijn verdere levensloop en tragisch einde
Na de vliegmeeting van Kleine Brogel vertrekt de Tsjecho-Slowaakse delegatie niet oostwaarts maar is ze ook één van de trekpleisters tijdens de airshow van Oostmalle/Zoersel die het weekend nadien georganiseerd wordt.
Bij de vreedzame opdeling op 1 januari 1993 van de Tsjecho-Slowaakse republiek in de republieken Tsjechië en Slowakije is het deze laatste die alle Su-25’s behoudt. Omwille van budgettaire problemen en toenemende kosten voor het onderhoud wordt het gebruik van de Frogfoot langzaam maar zeker gereduceerd. De tweezitter 3237 wordt nog wel enige tijd waargenomen op Slowaakse en ook op Tsjechische bodem voorzien van de nieuwe nationale Slowaakse kleuren.
Op 17 augustus 1994 wordt de Su-25UBK 3237 samen met negen éénzitters verkocht aan de Armeense Luchtmacht, die zich sedert zijn oprichting in 1992 wapent tegen de aanhoudende agressieve houding van het buurland Azerbeidzjan. Beide landen zijn sedert geruime tijd in een territoriaal en etnisch conflict gewikkeld omtrent de vooral door Armeniërs bevolkte enclave van Nagorno-Karabach. Na de val van de Sovjet-Unie in 1991 breekt een nieuwe oorlog uit tussen beide landen die met een wapenstilstand beslecht wordt in 1994 die echter bij beide partijen weinig vertrouwen wekt.
De vloot van Frogfoots komt terecht in Gjoemri Shirak International Airport gelegen in het noordwesten van Armenië.
In Slowakije wordt de Su-25uit gebruik genomen in 2002 wegens de immer stijgende operationele kosten en de gewijzigde strategische situatie.
In Armenië komt de Su-25UBK 3237 op 4 december 2018 op een dramatische manier in het nieuws. Het toestel stijgt die dag op om 10.06 u vanopGjoemri Shirak International Airportmet aan boord luitenant-kolonel Armen Babayan, een 1st class pilot en vlieginstructeur, en majoor Movses Manukyan, een 3th class pilot. Tijdens hun trainingsvlucht wordt om 10.20 u alle contact verloren. Su-25UBK 3237 is neergestort ongeveer 30 km ten zuiden van zijn vertrekbasis vlakbij het dorp Karaberd gelegen in het bergachtig gebied van Maralik. De twee piloten komen bij de crash om het leven.
De piloten worden op 8 december met nationale eer begraven. Een citaat uit de lijkrede van een van de Armeense autoriteiten kan tot nadenken stemmen. “Each flight of a pilot is a heroic act, that requires absolute concentration of will and strengths.”
Het Investigative Committee of the Republic of Armenia (ICRA), dat belast wordt met het onderzoek naar de oorzaak van de crash, is op 4 december 2018 al vlug aanwezig op de plaats van het gebeuren. Een goede twee uur na de crash informeert ICRA al op zijn website dat beide piloten, met naam en graad, om het leven zijn gekomen. Zij voerden een normale trainingsvlucht uit. Ook wordt de zwarte doos al gevonden die met zijn geregistreerde vluchtgegevens zal toelaten om zich een beeld te vormen over de omstandigheden van het ongeval. Ook zal een crimineel onderzoek geïnitieerd worden. Nauwelijks vier uur na de crash brengt het Armeense nieuwsagentschap Armenpress verslag uit van de crash, geïllustreerd met talrijke foto’s. De analyse van deze foto’s leert ons dat het vliegtuig in een glooiing van het terrein is terechtgekomen. Dan is het ogenschijnlijk uiteengespat. De wrakstukken liggen er immers over een grote oppervlakte verspreid.
De omgeving die beschreven wordt als de bergstreek van Maralik is gelegen in de Kleine Kaukasus. Het dorp bevindt zich op 1.720 m boven de zeespiegel met op een afstand van een dertigtal kilometer de Aragats Mountain, met zijn 4.090 m de hoogste berg van Armenië. Het ruwe landschap met zijn vulkanische rotsformaties vraagt heel wat vliegvaardigheid om er zich op lage hoogte te verplaatsen.
Alhoewel de weersvoorspelling van 4 december 2018 voor Gjoemri Shirak International Airport een zonnige dag aankondigt is het niet uitgesloten dat 30 km zuidwaarts de wolkenvorming tijdens de voormiddag de bergachtige omgeving maskeert. Op de foto’s verspreid door Armenpress is trouwens geen wolkeloze hemel maar zijn wel middelhoge wolken zichtbaar. Vroege speculatieve overwegingen omtrent de oorzaak van de crash wijzen in de richting van povere weersomstandigheden, namelijk mist en een beperkte zichtbaarheid.
Het eerste voorlopig officieel nieuws over het onderzoek naar de oorzaak van de crash wordt verspreid op 2 februari 2019 door het Armeense nieuwsagentschap Arka. De woordvoerder van het Armeense ministerie van Defensie heeft verklaard dat de gedecodeerde gegevens van een van de vluchtrecorders van het neergestorte Su-25 aanvalsvliegtuig door Russische specialisten geanalyseerd werden. Dit betekent echter nog niet dat het onderzoek afgerond is. Na de beëindiging van dit onderzoek zullen de resultaten vrijgegeven worden, indien nodig.
Zowel ICRA als de nieuwsagentschappen Armenpress als Arka blijven begin 2025 nog steeds het antwoord schuldig op mijn vraag over de oorzaken van de crash.
Toch kan de informatie van een niet nader gekende bron het speculatieve overstijgen en als waarheidsgetrouw bestempeld worden. “Het officiële onderzoek naar de crash concludeerde dat de primaire oorzaak een fout van de piloot was. Volgens rapporten botste het vliegtuig met een berg vanwege slecht zicht en slechte weersomstandigheden, wat leidde tot het ongeluk. Er waren geen aanwijzingen voor technische storingen aan het vliegtuig en er was geen bewijs van externe factoren zoals vijandige acties.”
Aan het betreurenswaardig einde van Su-25UBK 3237 wens ik nog een persoonlijke noot toe te voegen. Gelukkig genoeg komen soortgelijke ongevallen minder voor dan voorheen. Uit de analyse van de ongevallen met militaire vliegtuigen blijkt dat vooral destijds voor jonge piloten, de plotse confrontatie met marginale vliegomstandigheden op lage hoogte, fataal kon aflopen. We stellen echter ook vast dat bij sommige meer recente spraakmakende ongevallen de overmoed van ervaren militaire en burgerlijke piloten hen en de inzittenden het leven kostte omdat het visueel contact met de vliegomgeving onmogelijk werd. De crash in de Maralik Mountains is een dramatisch vervolg van deze laatste vaststelling.
De Su-25 nog steeds in gebruik zowat overal ter wereld
Wanneer we begin 2025 het huidig gebruik van de Su-25 onderzoeken dan stellen we vast dat het toestel nog steeds operationeel is in heel wat luchtmachten zowat overal ter wereld. De soliede constructie, het gebruiksgemak maar vooral de aantrekkelijke kostprijs voor landen met een beperkt defensiebudget verklaren de populariteit.
Tijdens het conflict tussen Oekraïne en Rusland wordt de Su-25 door beide luchtmachten intensief ingezet. De luchtsteun aan de grondtroepen is er immers primordiaal. Volgens Wikipedia werden er vanaf 24 februari 2022 tot eind 2024 26 Oekraïense toestellen vernield en werden er twee beschadigd. Van Russische zijde zouden er 32 toestellen zijn neergeschoten terwijl er vijf beschadigd werden.
Uit de berichtgeving van de luchtoorlog, regelmatig geïllustreerd met beeldmateriaal, blijkt dat de Su-25 op grote afstand waarneembaar is door zijn rookspoor. Het ontwerp van de motor en de technologie van de verbranding van kerosine van vaak povere kwaliteit vergemakkelijken de opdracht van de schutters, uitgerust met moderne MANPADS.
De Oekraïense toestellen maken het echter de Russische schutters wel bijzonder moeilijk door ultralaag naar hun doelwit te vliegen waar ze zich vlakbij het doel weliswaar wel even moeten blootstellen aan het mogelijke vuur van MANPADS of andere luchtdoelartillerie. De piloot moet immers het doelwit visueel opsporen om zijn klassieke bewapening onder een duikhoek te kunnen afvuren.
We kunnen echter vaststellen dat de Oekraïense Su-25 over voldoende groeipotentieel beschikt om met Westerse hulp te worden aangepast zodat precisiemunitie van op een veilige afstand kan afgevuurd worden. Zo wordt tijdens de zomer van 2024 de Franse Hammer munitie gebruikt door de Su-25 die voortaan met grote precisie een doelwit tot op een afstand van 70 km kan treffen. We spreken dus niet meer over nabije vuursteun maar over de aanval van een prioritair doelwit op een grote afstand met grote precisie.
Maar niet enkel aan de Europese oostgrens maar tevens in Afrika is de Su-25 een fel begeerd wapensysteem geworden. Ook de Luchtmacht van de Democratische Republiek Congo (DRC) werpt zijn Su-25’s in de strijd in de oostelijke provincies. In januari 2023 wordt een Su-25 er tijdens zijn nadering naar Goma International Airport geraakt door een MANPADS van de M23 rebellen. De piloot kan er met zijn brandend toestel ternauwernood landen.
Op 30 januari 2025 tonen de M23 rebellen trots hun buit – een Su-25 van DRC – in een loods op Goma International Airport tijdens hun veroveringstocht in de provincie Kivu.
Een slotbeschouwing
Tijdens mijn luchtdoop in een Kikkerpoot/Frogfoot Su-25 ruim 33 jaar geleden kon ik moeilijk beseffen dat het gevechtsvliegtuig van Russische makelij nog zo’n lang leven beschoren zou zijn. Wanneer in 2028 zijn Amerikaanse tegenhanger, de A-10 Thunderbolt II,uit gebruik zal worden genomen zal de Su-25 wellicht nog zowat het enige toestel blijven dat als specialist voor de nabije luchtsteun aan grondtroepen in talrijke luchtmachten beschikbaar blijft.
