NH90’s naar Mali met een Antonov 124

De Antonov An-124-100 ‘Ruslan’ is ‘s werelds grootste civiele vrachtvliegtuig en onbetwiste leider in de luchtvrachtmarkt voor het vervoer van oversized en superzware zendingen. Met een lengte van 68,96 meter en een spanwijdte 73,30 meter kan je spreken van een gigant. Dit cargo-transportbeest werd in de jaren tachtig gebouwd in Oekraïne, toen nog onderdeel van de Sovjet-Unie. Het eerste ontwerp begon in 1971 en de bouw startte twee jaar later. De eerste vlucht van de An-124 was in december 1982 en het werd in januari 1986 operationeel. De jet werd voor het eerst tentoongesteld op Le Bourget in 1985 en werd in 1992 geaccrediteerd met een civiele certificering. Tussen 1982 en 2014 werden 55 An-124’s gebouwd en momenteel zijn er nog 26 civiele toestellen in gebruik.

De Antonov-124-100 (registratie RA-82077) die vandaag instaat voor het transport van de NH90’s werd in 1995 gebouwd. Het is in januari 2017 aan de vloot van Volga Dnepr toegevoegd na 20 jaar dienst bij het ondertussen failliete Polet Flight. Volga-Dnepr is een Russisch bedrijf gespecialiseerd in het vervoer van buitenproportioneel grote vrachten en telt maar liefst twaalf Antonov An-124-vliegtuigen in haar vloot.

Het ruim van de Antonov kan tot 120 ton of een volume van 1050 m³ herbergen. Het vliegtuig heeft twee laadingangen, aan de neus en aan de staart. Beide zijn uitgerust met laadhellingen. Om het in- en uitladen te vereenvoudigen kan het dubbele neuswiel inzakken. Voor het laden van niet-standaard lading is de cabine uitgerust met twee elektrische lieren met elk een tractie van 3 ton en vier elektrische takels met een gemeenschappelijke draagcapaciteit tot 30 ton. In totaal is het landingsgestel uitgerust met 24 wielen wat het mogelijk maakt om ook op onverharde startbanen te landen.

Het transport van de NH90’s valt onder het Strategic Airlift Interim Solution-contract (SALIS) dat een internationaal luchttransportconsortium in 2006 afsloot met NAVO. Het SALIS is een tijdelijke oplossing om het te kort aan strategische luchttransport op te vangen in afwachting van de Airbus A400M-vliegtuigen. Het consortium bestaat uit 12 NAVO-landen (België, Tsjechië, Frankrijk, Duitsland, Griekenland, Hongarije, Luxemburg, Noorwegen, Polen, Slowakije, Slovenië, het Verenigd Koninkrijk) en twee partnerlanden (Finland en Zweden).

Dit is een van de twee aanvullende initiatieven om de NAVO te voorzien van strategische luchtvervoersmogelijkheden. De andere is de Strategic Airlift Capability (SAC), waarbij tien NAVO-landen plus twee partnerlanden drie Boeing C-17-transportvliegtuigen hebben gekocht. De strategische luchtbrugcoördinatie wordt uitgevoerd door de SALIS coördinatiecel, gecentraliseerd met – maar geen onderdeel van – het Movement Coordination Centre Europe (MCCE) in Eindhoven, Nederland.

De eerste Belgische NH90 TTH arriveerde in oktober 2013. "Eigenlijk trainen we dus al bijna vijf jaar om ingezet te kunnen worden," zegt de commandant van de vlieggroep (OSN) van de 1e wing. "Om te trainen voor de warme en stoffige omstandigheden in Mali trok het 18e squadron al naar Spanje en Corsica. In het najaar van 2017 hebben ze zich kunnen voorbereiden in het Afrikaanse Gabon tijdens de oefening Tropical Storm. Dat transport gebeurde toen trouwens ook met een Antonov 124. De laatste weken werd er tenslotte veel getraind met de Duitse collega’s in Fassberg om de gecombineerde en medevac procedures te oefenen."

De Belgische NH90’s bereikten in mei 2015, acht jaar na de ondertekening van het koopcontract, een "initiële operationele capaciteit" (IOC). De Full Operational Capability (FOC) van de TTH versie van de Caïman wordt tegen het einde van het jaar bereikt, na de integratie en validatie van de nieuwste elektronische oorlogvoering systemen, waarvan sommige zullen worden getest in Mali.

Om in de Antonov te passen moesten de NH90’s slechts minimaal gedemonteerd worden. De vier bladen van de hoofdrotor, enkele antennes en één wiek van de staart volstaan om de Caïman naar binnen te kunnen rollen. Eenmaal in Bamako gearriveerd zal het team ongeveer drie dagen nodig hebben om de pallen opnieuw te monteren, uit te balanceren en testvluchten te maken met de heli’s. Dan maken ze de ongeveer duizend kilometer lange ferryvlucht naar Gao waar de MINUSMA-missie is ontplooid. Vanaf Gao houden de Belgen nog een zogenaamde in theater training. Familiarisatievluchten om te wennen aan het stoffige en warme klimaat, om dan vanaf 1 maart operationeel te zijn."

"Duitsland is momenteel met vier NH90’s ter plaatse. Zij brengen dat aantal terug naar drie terwijl wij er twee toevoegen. De opdrachten ter plaatse vliegen we in principe altijd samen met de Duitse NH90’s. De reden om steeds met twee samen te vliegen is om de eerste helikopter in te zetten als medevac, terwijl de tweede luchtsteun geeft ter bescherming."

"De hoofdopdracht is medische evacuaties ten dienste van de VN-troepenmacht (bijna 15.000 mensen, red.), maar ook transport- en escorteopdrachten kunnen plaatsvinden. De zendingen worden bevolen door het hoofdkwartier in Bamako. Welke opdrachten we kunnen uitvoeren is trouwens besproken in een level-agreement tussen België en de VN. Dat werd eind vorig jaar op papier gezet."

Het stoffige klimaat in Mali vormt een uitdaging voor het onderhoud van de twee helikopters. "De rotorbladen zijn het meest kwetsbare onderdeel. Voor deze missie gebruiken we bladen die zijn uitgerust met een speciale coating," zegt Majoor Wilent, tweede commandant van de maintenance groep van de 1e wing. "Die extra laag beschermt het aanvalsblad tegen stof, zand en kleine stenen. Het werd ons voorgesteld na overleg met onze Franse collega’s. Zij hebben al ruim twee jaar ervaring met de ontplooiing van de NH90 in Mali."

"Het is de enige modificatie die we moesten uitvoeren op de helikopters. Uiteraard moeten we ook de nodige aandacht besteden aan de motoren. Daarvoor zijn we constant in overleg met Safran, de constructeur. Ter plaatse bevelen zij naast zandfilters ook een specifieke spoeling van de motoren aan, iets wat de Duitse collega’s trouwens nu al opvolgen."

Tijdens het inladen van de vracht is de hoofdlandingsbaan van Beauvechain gesloten. De Antonov blijft immers op het einde van de landingsbaan staan, het taxibaanstelsel is niet capabel om dergelijke reuzen te ontvangen. De Marchetti-vluchten gaan wel door op de parallelle baan, terwijl ook de A109’s hun vluchten starten op de taxiwegen in de buurt van hun platform.

Naast de bemanning van de Antonov reizen ook 12 Belgische militairen mee om de helikopters uit te laden in Bamako en opnieuw te assembleren. De rest van detachement vliegt later in de week naar Mali.

De inzet in Mali is door de regering goedgekeurd voor 4 maand en is maximaal uitbreidbaar tot 6 maand. Dus ten laatste eind augustus van dit jaar keren onze twee NH90’s terug. Voor de dames en heren spotters onder onze lezers, het gaat om de registraties RN-06 en RN-07.

Om de vier maanden te overbruggen wordt de missie opgesplitst in twee detachementen van 50 militairen, waarvan telkens 6 piloten. In totaal telt het 18e squadron twaalf operationele piloten, ze zullen de komende maanden dus allemaal ingezet worden. Daarnaast zijn in het detachement ondersteuningspersoneel en technici te vinden. Ook nieuw is de inzet van twee gespecialiseerde medische evacuatieteams en gewapende bemanningsleden, een nieuw concept genaamd Air Mobile Protection Team.

Het is duidelijk dat het vrachtvliegtuig zo optimaal mogelijk werd geladen. De beide helikopters behielden hun beschildering, maar kregen wel grote "UN"-stickers (United Nations – Verenigde Naties, red.) om duidelijk te maken dat ze vallen onder het mandaat van de VN-vredesmacht.

MINUSMA is sinds april 2013 in Mali aanwezig en is de vierde grootste VN-vredesmacht ter wereld. Het wordt beschouwd als de gevaarlijkste VN-missie sinds Somalië in 1993-1995, gezien ze het doelwit is van regelmatige aanvallen door Islamitische Staat (IS).

Een kleine vier uur na de landing sluit de neus en starten de vier motoren. Volgeladen blijkt de Antonov amper de helft van de startbaan nodig te hebben om de 24 wielen van de grond te heffen. Om de afstand te overbruggen met Mali maakt de Antonov nog een fuelstop in Malaga. Vervolgens zal de An-124 rond zeven uur ‘s avonds de wielen aan de grond zetten op Afrikaanse bodem. De start van een nieuw verhaal in de geschiedenis van de luchtmacht.