Home » Impressie » Avernas Historic Days 2016

civiel, evenement, fly for fun, vliegveld

Avernas Historic Days 2016

Manu Godfroid
9 oktober 2016

Avernas-le-Bauduin, 17 en 18 september 2016. De Aéroclub de Hesbaye organiseerde op het vliegveld van Avernas voor de tweede maal een fly-in en opendeurdag. Zaterdag speelde de meteo een spelletje: voor de middag hing er een grijze hemel en een laag plafond, er viel een druppeltje links en rechts. Na de middag kregen we afwisselend wolken en zon, later ging een venijnige zijwind op de piste van Avernas wat extra aandacht en vaardigheden van de piloten vragen. Zondag was iets grijzer, maar de wind zat die dag beter. Met ongeveer 45 toestellen over de twee dagen, vonden wij het een interessant, aangenaam en sfeervol evenement.

We vroegen aan Filip Lowette, secretaris van de club en organisator, wat hij na afsluiting over het weekend dacht. Filip: “We zijn tevreden over de lessen die we vorige keer geleerd hebben en nu in praktijk hebben gebracht (betere veiligheid door de ligging van de parking en betere brandveiligheid met oefeningssessie met de brandweer donderdagavond). Weer een leuk programma met externe deelnemers. Beetje teleurgesteld over de opkomst. We vragen ons af of opendeurdagen nog wel in trek zijn. Wel goede familiale sfeer zoals wij het graag hebben. En voldoende BBQ maaltijden verkocht, wat wij prima vinden.”

Avernas is ook een bedreigd ULM terrein (geweest?) met betrekking tot windmolens, ontevreden landeigenaars en andere administratieve zaken die de voortzetting van de vliegactiviteiten in het gedrang brachten. Gelukkig heeft de club de koe tijdig en op prima wijze bij de horens gevat.

We stelden hierover enkele vragen aan Filip Lowette:

Tijdens ons bezoek hebben we gemerkt dat de piste op Vlaams grondgebied nog steeds met witte kruisen ‘bestickerd’ is en dat het terrein aan de overkant van de weg (volledig in Wallonië gelegen) de eigenlijke runway vormt. Klopt dat?

Filip: “Even de oude korte piste preciseren: het stuk voor de hangars ligt ook in Wallonië, de laatste 130 noordelijke meters in Vlaanderen. De Raad van State heeft beslist dat de provincie ons hier onterecht geen vergunning heeft gegeven. Zij moet daar nu een nieuwe beslissing over nemen. De provinciale milieucommissie heeft weer unaniem positief geadviseerd. We zijn benieuwd of de deputatie deze keer wel haar commissieadvies volgt. De oude piste wordt af en toe nog gebruikt, maar de nieuwe 270 m is natuurlijk iets gemakkelijker.”

Graag het verhaal over de populieren die enkele jaren terug op de rand van jullie vliegveld, in het verlengde van de startbaan werden geplant, dat was een gemene pesterij door de ontevreden landeigenaar. De bomen zijn nu verdwenen. Hoe komt dat?

Filip: “Zowel in kortgeding als ten gronde hebben we een positief vonnis gekregen tegen de geplante bomen. In totaal negen stuks, elk meer dan elf meter hoog; gelukkig hebben ze niet gepakt en zijn ze niet verder gegroeid. Die buurman-landeigenaar had zicht op vier windmolens op zijn terrein of een opbrengst van 4 x 15.000€ x 20 jaar. Onze buur mag in de gehele zone geen hindernissen plaatsen (bomen of andere hindernissen). Omdat er een grote dwangsom bepaald was, heeft hij ze meteen al bij het vonnis in kortgeding verwijderd. Onze buur heeft ter elfder ure alsnog beroep aangetekend tegen het vonnis in de zaak ten gronde. Dit is recent en wij kennen zijn motivatie nog niet.

En dan ook het in het kort: windmolens, rechtszaken en procedures, overwinningen: graag de actuele stand van zaken.

Filip: “Na de vernietiging van zowel de milieuvergunning (derde keer) als de bouwvergunning (tweede keer) heeft Electrabel de vergunningsaanvraag voor negen windmolens langs de E40 in Landen ingetrokken bij de bevoegde instanties. Wij hebben een kopij van die terugtrekkingsbrief ontvangen. Daarmee valt het doek na zes jaar intense procedures. Daarmee heeft onze kwade buurman ook geen direct belang meer.

Zowel de Raad van State (voor de milieuvergunning) en de Raad voor vergunningsbetwistingen (voor de bouwvergunning) volgden telkens volledig de argumenten van de vliegclub. Het voornaamste argument was eenvoudig: de vliegactiviteit was er eerst en met die bestaande toestand moest rekening gehouden worden.

Voor de club kan nu hopelijk een periode van modernisering van de infrastructuur en opbouw in het algemeen starten.”

Manu Godfroid

Daniël Matagne bouwde in de beginperiode van EBAV deze Chotia Gypsy OO-635, een ontwerp dat reeds dateert van 1980. Was dit het eerste toestel van Aéroclub de Hesbaye? Het werd in 2013 gerestaureerd door wijlen Daniël Matagne en Arthur Moureau, deze laatste vloog ermee tijdens de eerste Historic Days op Avernas, in augustus 2013. Dat was ter gelegenheid van de dertigste verjaardag van de club.
Dit jaar bleef het toestel aan de grond als static, hoewel het nog in vliegwaardige toestand verkeert. Dat was een mooie hommage aan die twee overleden piloten die tevens de oprichters van de club waren.

De Delta Trike Aviation J’Ro is van Franse makelij en valt binnen de gyrocopter ULM-klasse. Inschrijving is mogelijk in Frankrijk, maar nog niet in ons land. De 62 BAQ maakt gebruik van een toelating van dertig dagen per jaar om zich op het Belgisch territorium te bevinden.
De D.T.A. J’Ro is een tweezitter in tandem dat men zonder twijfel een ‘top level’ model mag noemen. Het is uitgerust met een Rotax 115 pk turbomotor. De kruissnelheid van 160 km/uur maakt het een bijzonder snelle gyro.

Philippe Hendrickx toonde een bijzondere capaciteit van het toestel, je kan er bijna verticaal mee landen. Philippe geeft les op gyrocopters in Frankrijk. Je kan bij hem terecht in Marville om er te leren vliegen op een Magni M-24 side by side tweezitter, maar ook in Verchocq.

De cockpit van de J’Ro biedt een grandioos uitzicht op de wereld.

Bij het beëindigen van ons bezoek aan de loodsen, werd onze nieuwsgierigheid naar dit ongekend en mooi ogend toestel aangewakkerd…

We laten Kris Cools van Cools Light Aviation (CLA) aan het woord.
“Wij zijn de importeur voor de Benelux van de in Tsjechië gebouwde Distar Samba XXL. Dit is een echte ultralight. Ik heb bij de fabrikant aangedrongen op een leeggewicht dat niet boven de 284 kg ging, plus 2 procent afwijking, zodat het in België ook als ULM kan ingeschreven worden. In deze configuratie weegt het toestel dan ook maar 289 kg, wat net binnen de toegestane 2 % afwijking ligt. Intussen is de wetgeving ietwat veranderd zodat wat extra gewicht en dus bijkomende uitrusting mogelijk is.”
“Het gaat om een performant toestel met een sportieve look. Het heeft bijvoorbeeld een glijgetal van 18 en haalt na het opstijgen en de klim zeer vlot zijn kruissnelheid van 200 km/uur, dit met een Rotax van 80 pk.”
“Wat ik belangrijk vond: het is een laagdekker, die bovendien relatief makkelijk demonteerbaar is. Je kan toestellen over de hele wereld bestellen en kopen, maar stallingplaatsen zijn in de Benelux moeilijk te vinden. De Samba XXL is op het terrein te monteren op een dertigtal minuten. Dit vraagt wel enkele vaardigheden en in het begin zal het misschien wat meer tijd vergen, maar met wat oefenen komt de gewoonte er snel in. Het systeem is vergelijkbaar met dat van zweefvliegtuigen.”

Nog steeds volgens Kris Cools: “De Samba XXL is tegelijk vrij eenvoudig en toch wel performant. Hier zit onder andere een prop met variabele pas op. Voor de doorsnee ULM-piloot is dit vliegtuig iets gecompliceerder, dat maakt het voor anderen des te interessanter. Deze ULM krijgt in de pers en op internet veel positieve reviews. Wij hebben met de constructeur ook reeds de consensus bereikt om een ander model (de Lambada) te importeren, hoewel dat momenteel nog niet aan de orde is.”
Spotters opgelet: bestickering van OO-H66 volgt weldra!

De Pipistrel Sinus wordt gebouwd in Slovenië en demonstreerde op Avernas zijn zweefvliegcapaciteiten tijdens een landing met motor uit.

Pipistrel Virus SW (OO-H42). In de 100 pk uitvoering (Rotax 912 ULS) haalt dit type een topsnelheid van 300 km/uur, terwijl de kruissnelheid een indrukwekkende 273 km/uur bedraagt. Bovendien klimt het als een bommetje aan maar liefst 8,4 m/s en kan er genoeg brandstof aan boord om meer dan vijf uur onafgebroken te vliegen, wat een actieradius van 1420 km geeft.
In juni 2016 werden al 800 toestellen (van het type Virus en Sinus samen) gebouwd.

De Fly Synthesis Storch CL is een uitvoering met een langere romp en vleugels, wat het toestel een glijgetal van 14 bezorgt. De rolroeren zijn tevens full span flaps, ook wel flaperons genoemd, wat een goede controle bij de laagste snelheden oplevert.

Er zijn niet veel moderne ULM-laagdekkers waarbij je in vlucht de canopy mag openen. Deze Tecnam Sierra P2002 kan dat wel. Namelijk tot een opening van 10 cm mag dat bij alle snelheden die voor het toestel normaal zijn. Met de canopy volledig naar achteren geschoven, geldt een maximumsnelheid van 120 km/uur. De OO-H46 is uitgerust met een Rotax van 100 pk, een parachute en ELT.

Bernard Vlaminck is een professionele schrijnwerker-meubelmaker met een passie voor mooi houtwerk. Ongeveer drie jaar terug begon hij met het maken van ambachtelijke propellers. We geven grif toe dat een prop één van de mooiste delen van een vliegtuig kan zijn.
Bernard is vertrokken vanaf de Mignet methode en heeft verder zijn eigen manier ontwikkeld. Hij werkt volledig met de hand, er komen geen elektrische gereedschappen aan te pas.

Momenteel zijn de propellers van Bernard Vlaminck louter decoratief, alhoewel hij op weg is om functionele propellers met carbon aanvalsboord versteviging te bieden. Hij gebuikt houtsoorten zoals beuk, es, yellowpine (naaldhout). Binnenkort zou hij graag mahonie proberen.
Verder beschikt hij ook over een kopieermachine waarmee hij een bestaande propeller kan herbouwen of nabouwen. Herstellingen van houten propellers zijn ook een mogelijkheid. Je kan de man bereiken via: bernard_vlaminck@hotmail.com .

Op de stand van de RSAB stond deze zeldzame Sarolea motor die ongeveer van 1935 dateert. De merknaam is beter gekend als zijnde de fabriek uit Herstal die ‘motocyclettes’ bouwde. Toch experimenteerden ze met kleine luchtvaartmotoren, zoals deze ‘Epervier’ flat twin met dubbele carburators. Die levert 27 pk bij 3000 t/min. De cilinderinhoud bedraagt 916 cc en er is een dubbele ontsteking via magneto’s.
Bewonder de afwerking van het carter. Met CNC-machines is het heden makkelijk. Maar hoe gebeurde dat omstreeks 1935? Daar kwam ongetwijfeld heel wat handarbeid en vakmanschap aan te pas.
Deze motor diende onder andere op de Tipsy Junior maar werd ook gebruikt op de allereerste Belgische Pou-du-Ciel (Mignet HM-14) die tevens in de werkplaatsen van Sarolea werd gebouwd.

Erwin Vreys kocht deze Weedhopper JC-24 éénzitter als een te restaureren ULM. Dit was oorspronkelijk een 2-asser die hij met originele wisselstukken ombouwde tot een 3-asser. Het nam ongeveer twee jaar van zijn vrije tijd om het toestel te restaureren en opnieuw in het Belgisch register te kunnen inschrijven als OO-H22. Dit is zijn vierde toestel: hij begon met het bouwen van een Coyote kit, daarna heeft hij op een tijdsspanne van twee en een half jaren een Zenair 701 gebouwd. Recenter heeft hij ook een Weedhopper AX-3 gerestaureerd. Erwin was in het beroepsleven mekanieker bij de luchtmacht.
Erwin is de vierde eigenaar van het vliegtuigje, dat nu in Avernas gebaseerd staat. De motor is een Rotax 447 tweepitter die een volledige revisie kreeg en zo opnieuw op nul uren kwam te staan. Erwin zorgde ook voor een elektrische starter i.p.v. de oorspronkelijke startkoord met handgreep. Verder werd de oorspronkelijke Poncelet schroef bewaard.
Het opnieuw inschrijven in het Belgisch ULM-register was geen makkie. Er moest immers een volledig nieuw technisch dossier gemaakt worden, wegingen uitgevoerd en toelatingen gevraagd worden. De heer Brotcorne van het DGLV was hierbij een kostbare hulp. Erwin is nu officieel ‘constructeur’ van het toestel, daar voor deze éénzitter geen Belgische homologatie werd aangevraagd door de Franse Weedhopper bouwer Ultralair.
De piloot vindt het een zeer aangenaam toestel in vlucht, hoewel het erg gevoelig aan zijwind en turbulentie is. Er is werk mee gemoeid om dit toestel correct te vliegen en toch is het een veilig machientje. Het is vliegen zoals in de ‘goede oude tijd’. Met een kruissnelheid van 80 km/uur is er alle tijd om het landschap te bewonderen. Aangezien de overtreksnelheid amper 30 km/uur is, kan je zo traag als 40 km/uur nog veilig vliegen.

Deze Colomban MC-30 Luciole is een zelfbouwtoestel. Eigenaar Jean-Paul Fourneau kocht het van een bouwer in Frankrijk en bouwt momenteel zelf een toestel van hetzelfde type. Dit is een duidelijk geval van dubbele passie: een vliegtuig bouwen en intussen vliegen op hetzelfde soort toestel in afwachting. Het vliegtuig heeft een zeer slanke lijn en oogt prachtig in vlucht, terwijl het motortje authentiek klinkt.
Jean-Paul Fourneau was instructeur bij de Luchtkadetten en is ook demonstratiepiloot voor Pipistrel geweest.

Deze zilvergrijze DPM trok onze aandacht. De romp is een gelaste constructie gemaakt uit RVS-buizen, deze werd door de Franse constructeur Chapelet gebouwd in 2003.
De Duitse Avant vleugel van 15 m³ bezit differentiële spoilers die men vanop de trapeze kan bedienen. Deze geven een directe controle bij turbulentie, wat de vleugel veel minder vermoeiend maakt voor de piloot. De BMW-injectiemotor van 1100 cc levert 80 pk en is voorzien van altimetrische compensatie. Een bijzonderheid is dat de propeller via een centrifugale koppeling aangedreven wordt. Deze DPM kan tot 145 km/uur vliegen en stallt aan 55 km/uur. De OO-E04 staat gebaseerd in Avernas.

Atec Solo 59DPP. De inscriptie op de romp ‘Solo Io’ betekent in het Italiaans ‘alleen ik’, wat zonder omwegen het vliegen aan boord van een eenzitter beklemtoond.

Deze lokale Zenair STOL CH-701 werd ontworpen voor de kortere pistes en ‘moeilijk terrein’. Het wordt o.a. gebruikt als ‘bushplane’ in vele contreien over onze planeet. Opstijgen en landen kan op een bijzonder korte afstand.

Deze Pitts S-2B met bouwjaar 1984 (D-EWRA) kwam zondag op veilige hoogte een mooie acro demonstratie geven en deed ter afronding van de show een low pass met de nodige rookpluimen. Het toestel is gebaseerd op vliegveld Kiewit, de piloot is Stefan Schraepen. (Foto en info door Jozef Vandevorst).

Manu Godfroid

is geboren en getogen in de nabijheid van vliegveld Grimbergen. Al van kindsbeen af, heeft hij een diepliggende interesse voor de sportvliegerij, zelfbouwtoestellen en later ook ULM's. Manu is houder van een ULM-vlieglicentie. Hij is gevoelig voor de charme en de poëzie van de luchtvaart en wil graag het verhaal horen van wat anderen ervaren.