Primeur voor TNT: eerste 777 in het Belgische register

Boeing 777-FHT (C/N 38969) OO-TSA wordt door TNT Airways geleased van Guggenheim Aviation Partners en is het eerste in een reeks van drie tripple sevens die in Luik verwacht worden. Hoewel de maximale nuttige lading van het toestel in de buurt komt van de grotere 747, waarvan TNT er vier vliegen heeft, worden de 777s in eerste instantie aangetrokken om extra capaciteit in het netwerk te voorzien. Goed nieuws voor de werkgelegenheid – TNT stelt in haar sorteercentrum op de luchthaven van Bierset immers zo’n 1.400 mensen tewerk, die vaak in de regio rond Luik wonen.

Sinds kort dragen de toestellen van TNT Airways ook de bedrijfsfilosofie mee op de romp. De slogan ‘Sure we can’ duidt volgens Véronique op de flexibiliteit en de betrouwbaarheid van de service die haar bedrijf biedt. De sterkte van het netwerk ligt in de nagenoeg naadloze integratie tussen de vluchten en het wegtransport. In Europa is TNT reeds markleider in de B2B-markt en het wil dat ook worden in Azië. Vooral China en India zijn dan de groeimarkten waarop de focus ligt – niet verwonderlijk als je ziet dat TNT vanuit Luik een tiental wekelijkse vluchten naar China heeft.

Luchtvaartingenieur Hans Ducheyne had op 22 juli de eer om in Seattle de eerste Belgische 777 in ontvangst te nemen. De registratie OO-TSA staat voor Tripple Seven A. Hans vertelt met veel passie over de nieuwe 777, het eerste toestel uit de 777-familie in het Belgische register. “De 777-freighter is de vrachtversie van de 777-200LR, die op haar beurt een aantal eigenschappen van de oorspronkelijke 777-200 en de 777-300ER combineert. De romplengte van de 777-200 werd behouden, maar het beschikt met de vleugel en de motoren (in derated versie) van de 777-300ER. In plaats van winglets heeft het toestel raked wingtips, geïntegreerd in de vleugel zoals we die ook vinden op de 747-8 en 787.”

Een kijkje in de inlaat van een van de machtige General Electric GE90-110B1’s, een vliegtuigmotor die speciaal voor de Boeing 777 ontwikkeld werd. Deze doorontwikkelde versie levert 110.000 pond stuwkracht per motor. Vliegtuigoperatoren hebben voor hun 777’s keuze uit een aantal motorleveranciers, voor de LR-versies van het toestel (waartoe we ook de freighter rekenen) zijn alleen de sterke GE90 turbofans beschikbaar. De motoren zijn zo krachtig dat deze tripples zijn uitgerust met Thrust Asymmetric Compensation – wanneer één van de twee motoren zou uitvallen grijpt de computer meteen in om het onevenwicht in stuwkracht te compenseren met het ruddermoment.

De fan van de motor heeft een diameter van 325 cm en is daarmee niet alleen de krachtigste maar ook de grootste vliegtuigmotor die op het moment beschikbaar is. De zogenaamde 3D Aero swept fanblades zorgen voor een optimale luchtstroom naar de compressor, wat zich vertaalt in een hogere stuwkracht. De schoepen uit composietmaterialen zijn zowel licht als duurzaam.

Het hoofdlandingsgestel van de 777 bestaat uit twee poten met elk zes wielen waarop het gewicht van het vliegtuig verdeeld wordt (MTOW = 347 ton). Opmerkelijk is ook dat de achterste as kan meesturen om het grote toestel veilig over de taxibanen te loodsen. Vandaag verkeert alles nog in onberispelijke staat, het uitgelezen moment om enkele foto’s te maken van de verschillende onderdelen van het landingsgestel. Na enkele maanden van operaties en – zeker niet te vergeten – een de-icingseizoen zal het er minder vlekkeloos uitzien.

Aan boord van het toestel vinden we net achter de cockpit de leefruimte voor de bemanning met vier stoelen die een beetje het midden houden tussen economy- en business-class seats op een lijnvliegtuig. Het ontbreekt de crew alleszins niet aan comfort. Naast de standaardvoorzieningen zoals een keukentje en het toilet beschikt de 777 ook over een slaapplaats (crew bunk) met twee bedden – het toestel is natuurlijk gemaakt om op langeafstandsroutes ingezet te worden. Aan stouwplaats voor bagage is er ook geen gemis.

In een van de kasten vinden we de uitgebreide (en wettelijk verplichte) pechkit met brandblussers, zuurstofflessen en een verbanddoos. Let ook op de twee draagbare ELTs (Emergency Locator Transmitter) die aan de deur bevestigd zijn. Bij een ongeluk met het toestel zenden deze bakens signalen uit waardoor de positie van het toestel getraceerd kan worden. In het achterste deel van de romp bevindt zich nog een derde vaste ELT. Omwille van het type vluchten waarvoor de 777 door TNT zal gebruikt worden, heeft de bemanning ook een frigid area survival kit ter beschikking met hierin ondermeer thermische dekens, moest er zich boven Siberië een noodgeval voordoen…

…en hier draait het dan allemaal om, het main deck cargoruim van de 777 freighter dat plaats biedt aan 27 pallets van het type PMC of P6P (96×125 inches). Op het lower deck is er eveneens plaats voor tien pallets van dit type of 30 LD3-containers. Net zoals gewonen passagiersvliegtuigen beschikt de 77F over een bulkhold waarin kleinere vracht los gestapeld kan worden. Als we alle ruimen samentellen kan het toestel iets meer dan 103.000 kg aan nuttige lading vervoeren over een afstand van 9.070 km.

Het vrachtruim op het main deck en de cockpit worden van elkaar gescheiden door een rigid barrier, verankerd in de structuur van het vliegtuig die een kracht tot 9g kan doorstaan. Bij noodgevallen moet deze wand ervoor zorgen dat de bemanning niet verpletterd wordt door de lading die losgeraakt is (de locks waarmee de pallets vastgemaakt worden, kunnen krachten tot +/- 3g trotseren). Een deurtje aan de kant van dit schot geldt als smoke barrier en kan de vrachtruimte hermetisch afsluiten van de cockpit. In tegenstelling tot andere vrachtvliegtuigen kan de crew niet (of amper) fysiek tot bij de vracht geraken moest er een noodgeval zijn, waarover later nog een extra woordje uitleg.

Door middel van deze console kan de loadmaster of technieker de grote cargodeur bedienen. Het controlepaneel bevindt zich in de leefruimte van het toestel. Dankzij een cameraatje gemonteerd in het horizontale staartvlak kan de operator zich ervan gewissen dat er geen afhandelingsmateriaal in de weg staat dat het toestel kan beschadigen vooraleer hij de side cargo door (SCD) opent.

Uitzicht vanuit de OO-TSA op cargo apron Zuid van Bierset, het terrein van TNT Airways. Het veiligheidsnet is er vooral als waarschuwing en niet om een eventuele val te breken – je staat hier al snel een vijftal meter boven de grond…

Het grote voordeel van de Boeing 747 vrachters is natuurlijk dat ze naast een SCD vaak ook langs de neus kunnen laden. Vooral voor maatschappijen die grote en niet-gestandaardiseerde vracht vervoeren, denk hierbij aan grote pallets met zogenaamde overhangs, is de 747 het cargotoestel bij uitstek. Voor het type cargo dat TNT vervoert, zal volgens Hans de 777 in de meeste situaties volstaan. Met de moderne (lees: zuinige) motoren, het lagere gewicht in vergelijking met de 747 en de sterk vergelijkbare capaciteit (103 ton voor de 777 en 117 ton voor de 747) is de tripple seven  zo’n 20% zuiniger dan zijn grotere broer. Ter illustratie, voor een typische vlucht van Shanghai naar Luik vereist een 747 ongeveer 138 ton brandstof. Voor dezelfde payload doet de 777 deze afstand in dezelfde tijd met 102 ton kerosine, een besparing van 36 ton! Verder is het netwerk van TNT ook niet geheel uniform in die zin dat vluchten vanuit Azië vaak geheel volgeladen zijn, maar de terugvluchten vanuit Europa slechts gedeeltelijk vol zitten. Het is net in dit soort van operaties dat de 777 in zuinigheid kan uitblinken en het verschil kan maken.

De OO-TSA krijgt nog een laatste inspectieronde door de mechaniekers van KLM Engineering & Maintenance vooraleer het toestel vanavond zijn eerste commerciële vlucht naar East Midlands vliegt. De korte sectoren zijn ideaal om zoveel mogelijk cockpit crew op een zo kort mogelijke tijd vertrouwd te maken met het nieuwe toestel. Op deze vluchten gaat er naast de standaardbemanning van twee piloten ook nog een instructeur, een mechanieker en een loadmaster mee.

Wanneer de TSA binnen enkele maanden op zijn langeafstandsroutes ingezet zal worden, zal de bemanning bestaan uit drie piloten die elkaar kunnen afwisselen. De andere taken worden lokaal uitbesteed, voor de technische ondersteuning werd er een wereldwijd contract afgesloten met de AF/KLM-groep.

Het laadsysteem van de OO-TSA werd door Goodrich Cargo Systems in samenwerking met Boeing ontwikkeld. Een combinatie van PDUs (Power Drive Units), BTUs (Ball Transfer Units) en rails zorgen ervoor dat een cargopallet makkelijk geladen kan worden daar waar ze gepland werd door de loadcontroller. De locks, in verschillende groottes en vormen, moeten de vracht tijdens de vlucht ter plaatse houden. Bij erg zware cargo kan extra strapping noodzakelijk zijn.

TNT draagt erg veel zorg voor de laadsystemen in haar toestellen. Een goed functionerend laadsysteem is immers noodzakelijk voor een vlotte afhandeling ter plaatse en zorgt er dus ook voor dat de pakjes op tijd bij de klant geraken. Tijdens elke turnaround wordt losliggend afval verwijderd en tijdens regelmatige controles wordt het hele systeem gestofzuigd. Om de twee jaar bouwen technici het laadsysteem uit en worden alle onderdelen gereviseerd.

In deze rotating PDU zitten enkele lezertjes verscholen (links van het aandrijfwiel). De pallets worden gescand en het systeem stuurt automatisch de noodzakelijke PDUs aan om de vracht op de juiste plaats te laden.

Overzicht van het bedieningspaneel van het main deck laadsysteem. De zwarte console links bovenaan is de onderhoudsterminal van het laadsysteem. De bediening voor de cargodeur bevindt zich – zoals we gezien hebben – achter de cockpit. Logisch, want bij een volgeladen toestel kan de bemanning immers niet tot aan de deur geraken. Bij de 747, die een iets bredere romp heeft, is er aan de linkerkant van het toestel een klein gangpad voorzien.

Als ingenieur en expert op het technische vlak van het toestel, gaat de uitleg van Hans in de eerste plaats over de techniek achter bepaalde systemen en het onderhoud van de 777 – een interessante invalshoek. Zo leer ik dat de 777, in tegenstelling tot de 747, niet over een aparte Flight Management Computer (FMC) per systeem beschikt, maar dat een aantal systemen (Thrust Management, ACARS, CMC, ACMS, enz.) als aparte kaarten in de zogenaamde AIMS-cabinet (Airplane Information Management System) geïntegreerd zijn. Vandaar dat men bij de 777 spreekt over Flight Management Functions (FMF). Met het oog op de betrouwbaarheid en veiligheid beschikt het toestel over twee AIMS-cabinets, één actieve waar alle berekeningen gebeuren en een tweede hot spare als back-up indien de actieve functie het laat afweten. Drie CDU’s (Control Display Units) zorgen voor de interface met de AIMS.

Ook het Quick Reference Handbook (QRH) bestaat onder elektronische vorm in het geheugen en de crew kan ervoor kiezen om haar verschillende checklists tijdens de vlucht in de computer af te vinken. Ook het onderhoud wordt geautomatiseerd dankzij de Maintenance Access Terminal (MAT).

De 777 is het eerste Boeingtoestel dat volledig fly-by-wire vliegt.

Het gevaar van brand aan boord op het cargoruim is tegenwoordig een heet hangijzer bij de luchtvrachtmaatschappijen, denk maar aan de crash van de UPS 747 in Dubai op 3 september 2010 waar beide bemanningsleden het leven lieten. Het onderzoek wijst sterk in de richting van een cargobrand. Lithiumbatterijen, tegenwoordig niet meer weg te denken in elektronische gebruiksproducten, zouden hier weleens de boosdoener geweest kunnen zijn.

Aangezien de piloten tijdens de vlucht geen toegang hebben tot het cargoruim om een eventuele brand zelf te blussen, beschikt de 777 naast een branddetectie- ook over een brandonderdrukkingssysteem. Onderdrukking, want het main deck wordt immers niet geblust. Zoals we eerder gezien hebben kan de cockpit hermetisch van het cargoruim afgesloten worden, waarna men het vrachtruim kan depressuriseren om zuurstof, één van de drie vereiste elementen voor verbranding, weg te nemen. Het lower deck wordt wel geblust, met specifieke halontanks.

Overzichtsfoto van de cockpit van Boeing 777-FHT OO-TSA. Rechtsonder in beeld vind je de Maintenance Access Terminal waarover we het zonet hadden. Mechaniekers kunnen via het workstation de technische staat van het toestel bevragen en bepaalde tests uitvoeren. Merk ook op dat dit toestel niet over een geïntegreerde Electronic Flight Bag (EFB) beschikt (normaal geïnstalleerd naast de tilt wheel aan beide kanten van de cockpit). Het nadeel aan een verankerde class 3 EFB is dat de luchtvaartmaatschappij ook qua toepassingen afhankelijk wordt van de ontwikkelaar van het systeem. Met het oog op meer flexibiliteit en lagere kosten onderzoekt TNT momenteel hoe het na certificering een class 2 EFB-toepassing kan introduceren. Ook iPad’s worden hierbij onderzocht als mogelijke hardware keuze.

Na een twee uur durende rondleiding neem ik afscheid van Hans Ducheyne en Véronique Simons. Binnen veertien uur gaat de OO-TSA vanuit Luik voor het eerst de lucht in op een commerciële vlucht.