Maastricht, 22 décembre 2011. Après 43 ans de bons et loyaux services, un des plus anciens Boeing 707 encore opérationnel effectue son dernier vol. Le LX-N20199 est convoyé de sa base de Geilenkirchen à Maastricht où il servira encore pendant quelques années pour des formations techniques au sein de l’Aviation Competence Centre. Utilisé par l’OTAN pour entraîner les équipages des AWACS, cet avion est un ancien Boeing 707-329C de la Sabena, à qui il a été livré en juillet 1969 sous les marques OO-SJN. Après un passage de 1982 à 1985 chez Jet 24, une compagnie charter américaine, le OO-SJN est vendu à l’OTAN. Il est modifié par Dornier à Oberpfaffenhofen et transformé en B707-TCA (Trainer Cargo Aircraft). La dernière mission OTAN est effectuée le 15 décembre 2011. Cet événement entraîne une réflexion sur ce que sont devenus les avions de ligne que l’on a bien connu lors de leur carrière belge.
Un avion a une durée de vie souvent beaucoup plus longue que celle de son premier utilisateur. Techniquement, pour autant que les révisions et entretiens soient faits conformément aux normes certifiées, ils peuvent accumuler des dizaines de milliers d’heures avant de n’être plus aptes à voler. Economiquement, cela dépendra de l’évolution de leur valeur de revente par rapport à des coûts d’exploitation qui deviennent de moins en moins compétitifs avec les modèles de la dernière génération. Financièrement, une très grosse partie de la flotte mondiale appartient à des sociétés de leasing spécialisées, et les avions qu’ils ont en portefeuille changeront beaucoup plus souvent d’exploitants au gré des locations. Autres éléments importants : la consommation et le bruit. Les machines modernes ont fait des progrès énormes dans ces deux domaines, et la hausse constante des prix du kerosène ainsi que les normes de bruits et les restrictions opérationnelles de plus en plus sévères ont entraîné le départ prématuré de certains types d’avions.
Au niveau des compagnies, le transport aérien civil connaît une évolution constante, et subit à la fois les changements politico-juridiques (la dérèglementation et la libéralisation), et économico-financiers (faillites, absorption). Par rapport à il y a quelques décennies, le marché n’est plus dominé par les ex-compagnies nationales, dont les descendants sont désormais qualifiés de legacy carriers. Le monde du charter a lui aussi évolué avec de plus en plus de vols quasi-réguliers et la vente de seat only en complément des inclusive tours. Et il faut rajouter à cela la naissance et l’expansion du low cost, le développement du courrier express, et la croissance exponentielle du transport aérien en Asie et au Moyen Orient, deux régions qui dominent les carnets de commande des constructeurs.
La petite Belgique a connu une période particulièrement mouvementée en ce début de vingt et unième siècle. La faillite Sabena en novembre 2001 est encore dans toutes les mémoires, mais d’autres compagnies ont disparu du paysage aéronautique national, telles que Air Belgium, Birdy, Brussels International, CityBird, EAT, EBA, Sobelair, TEA, Virgin Express et quelques autres. De nouveaux noms sont apparus : Brussels Airlines, Jetairfly, Thomas Cook Airlines of Belgium, d’autres se sont développés (TNT Airways) ou ont changé d’identité (VLM devenant Cityflyer). Il a paru intéressant au spotter invétéré que je suis de rechercher ce que sont devenus les avions « anciens belges » . Beaucoup d’entre eux sont non seulement encore actifs, mais souvent visitent régulièrement ou occasionnellement nos aéroports, mais sous d’autres couleurs. Notre sélection photo en illustre quelques uns.
Texte et photos : Guy Viselé
